NASZE TESTY
Test samochodu zaliczanego do klasy premium, w konfiguracji z przyczepą kempingową, jest rzadziej spotykaną odmianą badania parametrów i osiągów samochodu. Podobnie jak liczba klientów postrzegających auto z segmentu dużych SUV-ów jako przede wszystkim holownik dla sporych rozmiarów, ciężkiej przyczepy kempingowej. Tymczasem samochody tej grupy mają walory plasujące je wśród tych, które jako nieliczne w czasach wyśrubowanych norm ekologicznych są dopuszczone do holowania przyczep o masie przekraczającej 1,5 t.
Przyczyny tego stanu rzeczy są wielorakie. Wysilenie silnika i parametryzacja techniczna ograniczające jednostkę napędową w zakresie dopuszczalnych norm to jedno. Innym tematem jest natomiast sama konstrukcja pojazdu. Trudno tutaj uciekać od uogólnień. Porównując dozwolone masy holowanych przyczep w różnych segmentach samochodów osobowych, widzimy wśród nowoczesnych pojazdów tendencję spadkową. Możemy holować mniejsze ciężary niż kilka–kilkanaście lat wstecz. Ale nie dotyczy to absolutnego topu w kategorii SUV. Tutaj w dziedzinie holowania bezpośrednią konkurencją dla Volvo XC90 T8 AWD Hybrid Plug-In będą na pewno Mercedes GLE, Audi Q7 czy BMW X5, mające podobne dane techniczne w zakresie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy, a więc i sztywności nadwozia. Tymczasem to właśnie hybryda plug-in Volvo oferuje kilka rozwiązań ustawiających ją na czele konkurencji. I one naprawdę pokazują, na co stać najnowszą odmianę XC90!
Można powiedzieć, że najnowsza edycja Volvo XC90 w odmianie Hybrid Plug-In jest dzieckiem wewnętrznej „konkurencji” z modelem EX90. Firma obserwując chwiejną jak skrzypek na dachu popularność aut elektrycznych, postanowiła zabezpieczyć się przed niestabilnymi zyskami i pozostać jeszcze przez jakiś czas wśród producentów oferujących auta z silnikiem spalinowym. W tym wypadku z hybrydowym wsparciem, do czego samonośne nadwozie XC90, o jak wiadomo słusznych rozmiarach, okazało się znakomitym nośnikiem. Poddano je niewielkim zmianom stylistycznym obejmującym przednie reflektory, grill i zaledwie nieznacznym, niezauważalnym okiem nieuzbrojonym w dane techniczne modyfikacjom gabarytowym. Zasadnicze zmiany objęły zespół napędowy i podwozie, które z dotychczasowej konstrukcji o w zasadzie rodzinnym charakterze uczyniło pojazd zdolny pokazać nawet ostry, sportowy pazur. Dlatego właśnie Volvo określa najnowszą poliftingową odmianę XC90 jako zupełnie nowy samochód, bo zarówno charakterystyka jazdy, jak i samego prowadzenia to już nowy rozdział w dziedzinie dużych SUV-ów Volvo.
Zespół pojazdów współtworzyła podczas testów przyczepa Hobby Maxia 495 UL o długości całkowitej 7,20 m, szerokości 2,30 m i DMC 1800 kg
Na tle konkurencji SUV-ów hybrydowych plug-in XC90 wyróżnia specyfika napędu. Przednia oś napędzana jest wyłącznie silnikiem spalinowym, benzynowym o pojemności 2 l poprzez ośmiobiegową skrzynię automatyczną, a tylna oś wyłącznie silnikiem elektrycznym. Między jednostkami napędowymi w tunelu płyty podłogowej znajduje się akumulator o pojemności 15 kWh
Wspomniane atuty XC90 mają bezpośredni wpływ na sposób zachowania się samochodu podczas holowania przyczepy. Jak taki skok generacyjny był możliwy mimo zastosowania płyty podłogowej zaprojektowanej zgoła 11 lat temu i zademonstrowanej światu w 2014 r.? Zmodyfikowano zawieszenie, wprowadzając ulepszone wahacze i standardowo system FSD, czyli Frequency Selective Dumping. System ma za zadanie dopasowywać reakcje zawieszenia w zależności od typów pokonywanych nawierzchni. Przy małych nierównościach zawieszenie będzie bardziej miękkie, co przełoży się na komfortową jazdę. Przy wzroście prędkości lub gdy auto napotka większe nierówności, zawieszenie automatycznie się usztywni, zapewniając lepszą stabilność. Tę zmianę reaktywności zawieszenia wymuszają kontrolowane przez system zawory sterujące przepływem czynnika w amortyzatorach. W efekcie auto również odpowiednio reaguje na zmiany charakterystyki jazdy wynikające z obciążenia znajdującego się na haku. Dodatkowo komfort zawieszenia i walory podczas jazdy z przyczepą podnosi opcjonalne – dostępne w naszym egzemplarzu – zawieszenie pneumatyczne. Kosztuje 11,600 zł, ale jest wydatkiem godnym ceny. Wprost rewelacyjnie eliminuje tak denerwującą wrażliwość pojazdu na podbijanie przyczepy na nierównościach i pompowanie z dyszla. Jest także pomocne podczas podłączania przyczepy. Zawieszenie można obniżyć lub podwyższyć manualnie przyciskami wewnątrz przestrzeni bagażnika lub w razie konieczności zmienić prześwit dyszla na czas holowania.
Konstrukcja lusterek bocznych umożliwia instalację luster poszerzających – ramka ma na tyle długą krawędź, że nie koliduje z większością dostępnych na rynku uchwytów. Dodatkowe lusterka nie przeszkadzają w działaniu funkcji automatycznego składania lusterek pojazdu
Elektronika i pneumatyka pomagają również w samym prowadzeniu auta, aby zmaksymalizować bezpieczeństwo i komfort w czasie holowania. Nie zauważyłem jakichkolwiek trudności podczas manewrowania. Co więcej, próbując wytrącić zespół pojazdów chociażby na chwilę poza granicę kontroli, nie zauważyłem, aby chociaż raz zapaliła się kontrolka aktywacji układu kontroli stabilności. To dodatkowo świadczy o znakomitej reakcji podstawowych systemów prowadzenia, bez konieczności wspomagania systemami awaryjnymi. Układ kontroli stabilności TSA (Trailer Stability Assist) interweniuje – aktywuje się, gdy wykryje znamiona wężykowania podczas holowania. Układ precyzyjnie synchronizuje działanie poszczególnych hamulców, aby przywrócić pożądaną stabilność zespołowi pojazdów. Często to wystarcza, by pomóc kierowcy ustabilizować samochód i przyczepę.
Średnica zawracania XC90 jest bardziej niż zadowalająca – według naszych pomiarów samochód jest w stanie zawrócić na drodze o szerokości 12 m, producent podaje precyzyjną wartość 11,4 m. To już bardzo wąsko jak na samochód tych rozmiarów, co wymusza sporą uwagę na ewentualne dodatki kempingowe zamocowane na dyszlu. Istnieje ryzyko uszkodzenia tylnego zderzaka wystającymi poza obrys dyszla krawędziami szyn bagażnika rowerowego lub dodatkowego kufra. Warto o tym pamiętać.
Hak rozkłada się automatycznie, po naciśnięciu guzika należy go tylko ręcznie zablokować w pozycji do jazdy. Tylne zawieszenie, jeśli w pojeździe zainstalowano pneumatykę, można podnosić i opuszczać. Sterowanie umieszczono na ścianie bagażnika
Do jazd testowych z Volvo XC90 T8 AWD Hybrid Plug-In wykorzystaliśmy jednoosiową przyczepę kempingową średniej wielkości Hobby Maxia 495 UL. Ten model pozostawiał dość dużą rezerwę masy holowanej do zadysponowania. Jego dopuszczalna masa całkowita to 1800 kg, XC90 najnowszej generacji może natomiast holować przyczepy aż o 600 kg cięższe – masa „na haku” to 2400 kg przy maksymalnym obciążeniu na hak holowniczy zarejestrowanym na 110 kg. To wysokie parametry, gwarantujące w zasadzie pełnię możliwości w zakresie „ciągania kempingów”. Co odpowiada za tak dobre parametry?
Sztywna konstrukcja samonośna w połączeniu z napędem o bardzo nowoczesnej koncepcji, odmiennej od często spotykanej w popularnych napędach hybrydowych. Ta niezmieniona od lat płyta podłogowa, w której wytłoczeniu centralnym prowadził ongiś wał napędowy do tylnej osi, skrywa w owej niszy w modelu T8 akumulator, który napędza silnik elektryczny. Ten przekazuje moc 145 KM wyłącznie na oś tylną. Za napęd z przodu odpowiada natomiast benzynowy silnik spalinowy o mocy 310 KM. Łącznie otrzymujemy AWD z 709 Nm momentu obrotowego i mocą 455 KM. To bardzo wysokie parametry, pozwalające efektywnie przyspieszyć już właśnie od niskich prędkości obrotowych napędu. To tak ważne podczas jazdy z przyczepą, kiedy rozpędzenie auta w mieście nie powoduje zatorów, a kierowca nie narzeka na brak dynamiki. Właściwie poza świadomością holowania przyczepy w sposobie prowadzenia auta niewiele się zmienia. I tak bez przyczepy auto przyspiesza do setki w 5,4 s, z przyczepą natomiast do 80 km/h w niecałe 7 s… z masą 1,8 t „na haku”. To czas nieosiągalny w grupie aut wyposażonych w konwencjonalny napęd, dostępnych na popularnym rynku motoryzacyjnym. Dla porządku, DMC XC90 wynosi 2890 kg, a masa własna w zależności od wersji wyposażenia od 2149 do 2233 kg.
Bagażnik jest potężny, pojemność 680 l do górnej krawędzi oparć można jeszcze powiększyć, przesuwając do przodu tylną kanapę. Zmieści się do niego cały bagaż w przypadku podróży we dwoje. Można też podróżować XC90 w siedem osób, podnosząc ukryte w podłodze bagażnika fotele trzeciego rzędu siedzeń
Wydawać by się mogło, że taki napęd będzie „kosztowny” od strony spalania. I tutaj niespodzianka. Volvo XC90 T8 Plug-in Hybrid, według danych fabrycznych, zużywa średnio 2,7–3,4 l benzyny na 100 km, przy jeździe w trybie hybrydowym. Podczas testów zużycie paliwa w spalinowej konfiguracji napędu w trakcie jazdy solo wyniosło 9,4 l/100 km. Osiągi w jeździe miejskiej solo wyniosły około 11,8 l/100 km, a w trasie około 9,4 l/100 km, jadąc ekonomicznie, w okolicach 120 km/h. Zużycie z przyczepą jest wyższe o około 10-12%. Ale… Trzeba przyjmować te dane jako wysoce relatywne, ponieważ faktyczne zużycie paliwa zależy od świadomego gospodarowania napędami, wybranego trybu pracy skrzyni biegów i stanu naładowania akumulatora podczas rozpoczęcia jazdy. Zważywszy, że można chociażby ładować akumulatory w trakcie jazdy z wykorzystaniem wyłącznie silnika spalinowego, trudno ocenić realne zużycie. Zależy ono od samego kierowcy i chęci uzyskania większej lub mniejszej dynamiki jazdy, ale też od przyjętej techniki prowadzenia auta. Można przyjąć, że ładowanie akumulatora przez 100 km przejechanych na silniku spalinowym przełoży się na 30 km jazdy na napędzie elektrycznym. Tak idealnie jednak nie jest i ładowanie baterii spowoduje wzrost spalania benzyny o około 1,5–2 l/100 km. Umiejętność sterowania napędami trzeba tutaj dobrze opanować. Jednak gdy się osiągnie poziom mistrzowski, wiedza i umiejętności zwrócą się z nawiązką. Zwłaszcza podczas holowania przyczep.
Konstrukcja ma tutaj duże znaczenie, ponieważ jak wspomniałem, silnik spalinowy napędza poprzez ośmiostopniową skrzynię automatyczną oś przednią, natomiast silnik elektryczny wyłącznie oś tylną, przekazując moment obrotowy bezpośrednio na koła, bez transmisji przez skrzynię biegów. Dlatego właśnie świadomość pracy układu jest tak ważna, bo to do kierowcy będzie należał wybór, czy w konkretnych warunkach z przyczepą będzie bezpieczniej i bardziej wskazane jechać, napędzając wszystkie osie, czy tylko sam przód, czy wyłącznie tył. Ograniczeniem będzie pojemność baterii – 15 kWh pojemności użytecznej pozwala realnie na przejechanie około 50 km w trybie „elektryka”, co jednak zależy od warunków, pory roku czy obciążenia. W naszym przypadku, czyli z przyczepą, będzie to oczywiście odpowiednio mniej, zależnie od masy pojazdu podpiętego do haka holowniczego. Mnie udało się przejechać na samej baterii 40 km. Ładowanie hybrydy z gniazdka potrwa tutaj od stanu zerowego do 100% około 12 godzin.
Wnętrze to styl, jakość i wysmakowana elegancja. Skórzane siedzenia i elementy tapicerki, system dźwiękowy Bowers & Wilkins, kryształowa gałka zmiany biegów Orrefors Sweden
Testując Volvo XC90 T8 AWD Hybrid Plug-In z przyczepą, skoncentrowaliśmy się przede wszystkim na walorach praktycznych, zostawiając detale wnętrza na koniec. Nie będziemy ukrywać, że na temat jego wyglądu i iście charakteru luksusowego nakręcono już wiele materiałów wideo i napisano wiele słów. W istocie, linie deski rozdzielczej współgrające stylistycznie z bokami drzwi, drewniane wstawki, przeszycia materiałowe czy ekran wielkości 11,2" wzbogacają środek o nutę elegancji. Wisienką na torcie niech będzie gałka zmiany biegów z logo Orrefors Sweden, szwedzkiej huty szkła znanej z wysokiej jakości wyrobów. Do tak wyposażonego wnętrza będzie z pewnością pasowała przyczepa utrzymana w podobnej charakterystyce wzorniczej, chociaż nie ma tutaj ograniczeń. XC90 w najnowszej odmianie jawi się jako pojazd totalny, zdolny do holowania zasadniczej większości przyczep dostępnych na europejskim rynku caravaningowym.
Zdjęcia do testu wykonywaliśmy między innymi w zagrodzie edukacyjnej „U młynarza”. Jednym z jej największych skarbów jest unikatowy wiatrak przemiałowy typu paltrak z 1903 r., przeniesiony z Wyszogrodu, którego mechanizmy wciąż mielą mąkę. Z ofertą zagrody można się zapoznać, odwiedzając stronę umlynarza.pl.
Szymon Kwiatkowski
Artykuł pochodzi z numeru 4 (124) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
![Przetestowaliśmy EKOS-a [FILM]](https://polskicaravaning.pl/img/artykuly/58386_przetestowalismy-ekos-a-film_1.webp)
