NASZE TESTY
Coraz trudniej znaleźć w aktualnych ofertach producentów motoryzacyjnych samochód osobowy zdolny do swobodnego holowania przyczepy kempingowej. Jeśli do stworzenia zespołu pojazdów zamierzamy wykorzystać jakąkolwiek przyczepę lekką – nie ma problemu. Jeśli natomiast jej masa wykracza poza DMC 750 kg – filtr dostępności pojazdów z odpowiednim uciągiem przyczepy zaczyna się rozgrzewać. Wśród możliwości spełniających kryteria pojawia się jednak Dacia Bigster, miękka hybryda w wersji extreme 130 4×4. I zamierza mocno zaakcentować swoją obecność!
Zacznijmy jednak od wątku spoza caravaningu. Jak plasuje się najnowsza Dacia w omawianej wersji w gronie konkurencji, czyli samochodów typu C-SUV? Kryteriami są cena, wielkość nadwozia i obfitość wyposażenia. Segment SUV już od pewnego czasu nie jest postrzegany jako wyłącznie luksusowy. W przypadku Dacii Bigster zauważymy różnicę między pojazdami spełniającymi kryteria premium a popular, przyglądając się materiałom z tworzyw sztucznych, z których wyprodukowano twarde elementy wnętrza i obicia tapicerskie. Jeśli natomiast przyjrzymy się cenom – tutaj różnica również jest ogromna, jednak z potężną przewagą na korzyść Dacii. I na tym właściwie różnice się kończą, ponieważ pod względem możliwości Bigster nie tylko nie ustępuje pola swojej najbliższej konkurencji – na przykład MG HS, Hyundaiowi Tucsonowi, Jaecoo 7, Oplowi Grandlandowi czy Omodzie 5. Pod względem możliwości jezdnych i dostępnych opcji wyposażenia wygląda również znakomicie obok nawet ponad dwukrotnie droższych samochodów bliźniaczego typu.
My tradycyjnie już, jak przy okazji testów innych pojazdów przydatnych do holowania przyczep kempingowych, zbadamy Dacię Bigster extreme mild hybrid 130 4×4, przyglądając się jej przez lupę przydatności caravaningowej. Zarysowany na wstępie problem z możliwościami pociągowymi współcześnie produkowanych samochodów się pogłębia. Oznacza to, że coraz trudniej znaleźć pojazd zdolny homologacyjnie do holowania przyczepy o masie przekraczającej 750 kg DMC. Trudno znaleźć oficjalne wyjaśnienie tego stanu rzeczy, jednak problem ten idzie w parze z systematycznym zmniejszaniem pojemności silników i poszukiwaniami konstruktorów sposobów na zachowanie mocy pojazdów przy surowych normach ekologicznych. Cudów nie ma – możliwości więc spadają, a regres możliwej masy na haku jest jednym z objawów. Objawem wśród kierowców nieholujących przyczep prawie niezauważalnym, wśród holujących – problematycznym. Tymczasem można znaleźć znakomity kompromis, co pokazuje niniejszym Dacia swoją miękką hybrydą 4×4. Hybrydowych wersji modelu Bigster jest kilka. Mild hybrid – G 140 z trzycylindrowym silnikiem benzynowym 1.2, zasilany LPG i energią elektryczną, mild hybrid 140 zasilany benzyną i energią elektryczną, full hybrid „na benzynę i prąd” oraz nasza odmiana, czyli mild hybrid 130 4×4. Oprócz napędu klasycznego i elektrycznego jest też, jak widać, napęd na wszystkie koła i najwyższy wśród przedstawionych wersji uciąg – 1500 kg masy holowanej. Dlatego właśnie to mocny gracz w caravaningowej konkurencji, w której nie tylko możliwości pociągowe mają znaczenie, ale i przestronność wnętrza zdolna do transportu bagaży. Tutaj Dacia zostawia w polu resztę przedstawicieli segmentu.
Projektanci stanęli na wysokości zadania. Bigster przyciąga wzrok detalami i linią nadwozia. Stylistyka lamp, kratek nawiewu powietrza i elementów wnętrza jest spójna i atrakcyjna
Bagażnik Dacii Bigster jest na tyle przestronny, że producent zdecydował się na stworzenie specjalnej wersji InNature z pakietem Sleep. Można w tej odmianie wyspać się na podwójnym łóżku organizowanym w przestrzeni bagażnika i transformować elementy zestawu do innych zastosowań kempingowych. To świadczy o rozmiarze wnętrza, takim samym naturalnie w wersji extreme 4×4. Podróżniczo to prawie ideał – w kubaturze, która wynosi 702 l, do wysokości tylnej półki zmieścimy dowolny kempingowy sprzęt. Długość i wysokość przestrzeni ładunkowej to parametry, którymi Bigster wyznacza nowe standardy na rynku C‑SUV‑ów. Zarówno na przednich, jak i na tylnych siedzeniach oferuje bowiem największą w tym segmencie odległość od siedzisk do dachu, co daje wrażenie ogromnej przestrzeni we wnętrzu. Pasażerowie na tylnych siedzeniach mogą dodatkowo cieszyć się największą w tym segmencie ilością miejsca na nogi, bardzo istotną dla wygody podróżowania na długich trasach. Oparcie tylnej kanapy składa się w podziale 40/20/40 i jest wyposażone w funkcję Easy Fold, czyli dwie dźwignie zwalniające od strony bagażnika zamki oparć.
Dacia Bigster w parze z przyczepą Niewiadów N-Cross prezentuje się bardzo nowocześnie; w testowanym modelu znakomicie zagrały barwne okleiny przyczepy z kolorem nadwozia samochodu
Ciekawych patentów Dacii jest tutaj więcej – w końcu producent debiutuje w segmencie C-SUV i stara się mocno zaakcentować nowatorskie podejście. Skutecznie, ponieważ na przykład system YouClip umożliwia mocowanie akcesoriów w kluczowych miejscach we wnętrzu auta – na desce rozdzielczej, na bocznej ścianie konsoli po stronie pasażera, na tylnej stronie środkowej konsoli, w bagażniku i na wewnętrznej stronie pokrywy bagażnika. Można powiększyć ich liczbę o dwa kolejne punkty dzięki wspornikowi mocowanemu do zagłówka, dostępnemu w ofercie. I to naprawdę działa i jest solidnym mocowaniem wybranych akcesoriów. Inny przykład – aplikacja do optymalizacji załadunku przestrzeni bagażnika. Funkcja „organizatora przestrzeni w bagażniku” w aplikacji Dacia AR umożliwia ocenę ładowności każdego modelu i optymalizację ułożenia bagażu z pomocą wirtualnego asystenta. Niezłe!
Podczas omawiania podróżniczych walorów Bigstera hasłem kluczem powinno być „platforma CMF‑B” jako element strategii produkcyjnej Dacii, umożliwiająca stworzenie wyjątkowo przestronnego wnętrza dzięki swojej elastyczności. Parametry użytkowe zostały dobrane tak, aby spełnić wymagania użytkowników aut z segmentu C‑SUV – odpowiednie wyciszenie (dźwiękochłonna przednia szyba, grubsze szyby, wyciszony silnik), wykończenie (nowa wykładzina podłogowa, dotykowe oświetlanie LED) i komfort siedzeń (regulacja podparcia lędźwiowego w fotelu pasażera z przodu, regulacja oparcia tylnej kanapy itp.), dwustrefowa klimatyzacja z przodu i dysze nawiewu na tylne siedzenia.
To wszystko czyni z Bigstera extreme mild hybrid 130 4×4 pojazd godny miana świetnego, pierwszego segmentu podróżniczego zespołu pojazdów. Sprawdźmy więc, co z napędowych technikaliów decyduje o przydatności jako holownika.
Tutaj musimy zweryfikować wiedzę na temat funkcji i sposobu działania napędu mild hybrid. To on umożliwia optymalne zestawienie wymogów środowiskowych z osiągami umożliwiającymi holowanie 1,5-tonowych przyczep.
Miękka hybryda to zatem połączenie zjawiska rekuperacji z napędem w układzie spalinowo-elektrycznym. Nie możemy tutaj jeździć wyłącznie „na prądzie”, ponieważ silnik elektryczny pełni rolę asystenta wspomagającego jednostkę spalinową przy ruszaniu i przyspieszaniu, a także podtrzymaniu prędkości, co w wypadku holowania przyczepy ma ogromne znaczenie. Rekuperacja natomiast odzyskuje energię podczas hamowania i gromadzi ją w 48-woltowym akumulatorze. I tutaj pojawia się właśnie kombinacja korzyści. Dla ludzkości – spełnienie norm ekologicznych towarzyszące zmniejszeniu zużycia paliwa i emisji spalin. Dla kierowcy – płynniejsza jazda oraz lżejsze ruszanie. Jak się okazało w trakcie testów, bardzo efektywne również z przyczepą Niewiadów N-Cross o DMC 1300 kg. Ten model zalicza się do grupy przyczep średniej wielkości, wyróżnia się doskonałym zawieszeniem firmy Knott oraz znakomitym wyważeniem – balansem. To o tyle ważne, że w przypadku przesunięcia środka ciężkości do przodu lub do tyłu osi zawieszenia przyczepy każdy holownik jest narażony na zjawisko pompowania haka, pochodzące z dyszla przyczepy. Szczególnie wyczuwalne jest to podczas pokonywania nierówności poprzecznych. Tutaj to nieprzyjemne zjawisko zostało zminimalizowane konstrukcyjnie, a dodatkowe znaczenie miał też dość krótki dyszel. Niemniej w trasie zespół prowadził się bardzo stabilnie, co świadczy również o znakomitym zestrojeniu zawieszenia Bigstera 4×4. Pokonywanie nierówności terenowych z przyczepą odbywa się zespołem również pewnie i przewidywalnie. Napęd 4×4 decyduje o sprawności terenowej. Jest na tyle dobry, że w kręgach offroad Bigster z napędem na wszystkie koła również znalazł uznanie po serii testów w błocie, piasku, wodzie i na stromych podjazdach. Zarówno w jazdach terenowych, jak i podczas holowania przyczepy ważne okazały się walory trakcyjne, uzyskiwane między innymi poprzez duże, 18-calowe koła z założonymi całosezonowymi oponami 215/60. To standard jedynie w modelu 4×4.
Układ miękkiej hybrydy z napędem 4×4 przy silniku benzynowym turbodoładowanym o pojemności 1,2 l gwarantuje 130 KM mocy i spalanie na poziomie 6 l solo i około 10 l z przyczepą
Motoryzacyjni puryści podchodzą do holowania przyczep w dość określony sposób. Większość z nich nie wychodzi poza pogląd o konieczności posiadania silnika o dużej pojemności w celu zapewnienia odpowiedniego zakresu mocy w stosunku do prędkości obrotowej silnika. Tymczasem nowoczesność epoki hybrydowej uczy nas, że wsparcie elektrycznego silnika zapewnia odpowiedni moment obrotowy w zakresie niskich obrotów i odpowiednią sprawność napędu do rozpędzenia ciężkiego zespołu pojazdów od fazy zatrzymania. Takie właśnie parametry zapewnia Dacia Bigster extreme mild hybrid 130 4×4. Silnik jest niewielki, turbodoładowany, rzędowy, benzynowy, trzycylindrowy o pojemności 1,2 l. Ale pamiętajmy o wspomaganiu elektrycznym. Zestawienie napędów gwarantuje nam 130 KM przy prędkości obrotowej 4500 obr./min i moment obrotowy 230 Nm przy obrotach 2250 obr./min. To w zupełności wystarcza, aby dynamicznie holować przyczepę o masie 1500 kg. Co więcej, całkiem ekonomicznie. Przy prędkości przelotowej dozwolonej dla zespołu pojazdów, czyli 80–85 km/h, spalamy Bigsterem 4×4 około 10 l/100 km, nie doświadczając irytującej konieczności zmiany biegów przed wzniesieniami, zachowując idealny zapas mocy do wyprzedzania ciężarówek. Manualna, sześciostopniowa skrzynia biegów pokazuje tutaj swoje zalety, pozwalając kierowcy na świadome prowadzenie pojazdów. Manewrowanie na drugim biegu to więc przykład elastyczności napędu, podobnie jak jazda z dozwoloną prędkością 80 km/h po drogach szybkiego ruchu na piątym biegu. Tutaj właściwie nie trzeba ani schodzić w dół, ani wędrować do góry z przełożeniami, ponieważ ten bieg zapewnia optimum. Pozostałe przełożenia są również dopasowane bardzo świadomie i właściwie.
Bagażnik powala rozmiarem; w kubaturze 629 l do wysokości tylnej półki zmieścimy dowolny kempingowy sprzęt; w wersji 4×2 miejsca jest jeszcze więcej – 702 l
Koła są duże; na 18-calową felgę założono opony wielosezonowe w rozmiarze 215/60 – to atut wersji extreme 4×4
Spośród trybów jazdy najczęściej wykorzystywaliśmy tryb „auto”; skrzynia biegów automatycznie rozdziela moment obrotowy między przednią i tylną osią w zależności od przyczepności nawierzchni i prędkości
W skromnych ramach artykułu nie sposób omówić wszystkich elementów tego nowoczesnego pojazdu. Jest jeszcze wiele aspektów zwiększających zadowolenie kierowcy – panoramiczny dach dostępny po raz pierwszy w ofercie Dacii, kontroler wyboru trybów jazdy – auto, śnieg, błoto/piasek, eco i offroad, systemy bezpieczeństwa z przydatnym udogodnieniem MySafety… Pojawia się nawet nowatorski materiał Starkle, który zawiera do 20% polipropylenu pochodzącego z recyklingu i jest wykorzystywany w surowej postaci, bez lakierowania, co zmniejsza ślad węglowy związany z jego produkcją. To centkowane osłony dolnych krawędzi nadwozia, osłony nadkoli oraz niektóre części przedniego i tylnego zderzaka. Ukłonów w stronę ekologii jest tutaj więcej. Wszystkie stawiają Dacię Bigster extreme mild hybrid 4×4 na pozycji bardzo atrakcyjnego cenowo, technologicznie i stylowo pojazdu. Ten C-SUV wygląda po prostu wszechstronnie znakomicie!
Testowany model jest dostępny w cenie około 135 tys. zł.
Dacię Bigster extreme mild hybrid charakteryzuje dopuszczalna masa całkowita 1970 kg. Maksymalna masa przyczepy z hamulcami to natomiast 1500 kg. Ładowność oscyluje w okolicach pół tony, w zależności od wersji wyposażenia. To oznacza, że do holownika można podpiąć przyczepę w określonym zakresie wagowym praktycznie bez żadnych obaw o przekroczenie masy 3,5 t, dozwolonej dla prowadzenia zestawu pojazdów w ramach kategorii B prawa jazdy.
Szymon Kwiatkowski
Artykuł pochodzi z numeru 5 (125) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej
