NASZE TESTY
Jeszcze nie tak dawno jazda zestawem pojazdów wymagała od kierowcy sporego doświadczenia – praktyki w różnych warunkach i pewnej ręki podczas cofania. Sam egzamin na kategorię E był sporym wyzwaniem dla kierowcy auta osobowego, a kierowcy zawodowi męczyli się z przyczepą podwójnie łamaną cofając w rękawie. Obecnie doświadczenie za kółkiem jest również ważne, ale coraz więcej do powiedzenia ma komputer.
Szczęśliwie zmieniły się pojazdy, zmieniły się też warunki egzaminowania. Dziś królują przyczepy jednoosiowe, a kierowcę podczas codziennej jazdy wspomagają systemy elektroniczne. I bardzo dobrze, ponieważ postęp służy zapewnieniu przyjemności podczas prowadzenia, użytkowania, przede wszystkim jednak podwyższeniu bezpieczeństwa na każdym etapie podróży. Właściwie dotyczy to każdej kategorii pojazdów, chociaż potrzeba jeszcze kilku lat, zanim tak zaawansowany technologicznie zestaw stanie się znany i powszechny, a rozwiązania stosowane w holowniku oraz w przyczepie będą normą dla każdego caravaningowca. Zobaczmy, jak współpracują i co nowego wnoszą do kategorii holowania przyczep dwa pojazdy: holownik Defender 110 3.0D 250 KM X-Dynamic HSE i przyczepa kempingowa Dethleffs Nomad 650 RQT. W ramach tego materiału zajmiemy się przede wszystkim Defenderem i przyczepą Dethleffsa jako zestawem pojazdów, nie zagłębiając się w walory towarzyszące innym niż holowanie aspektom użytkowania czy pracy.
Holownik odnajduje się w każdym terenie; mnogość wyboru trybów nawierzchni potrafi zaskoczyć – szutry, asfalt, piasek, brodzenie…
Powiedzmy to już na wstępie. Defender 110 jest maszyną, która wykorzystuje nowoczesne rozwiązania techniczne, ale takie, które służą pragmatycznym celom. Nie ma w nim technologii AI, jednak jest zadziwiająco blisko… Trudno oprzeć się wrażeniu, że wystarczyłoby nacisnąć guzik – gdyby taki istniał – „OK, Defender, zrób to sam”, a pojazd wykonałby zadanie ochoczo. Wspomniana na wstępie siermiężność związana z prowadzeniem starszych pojazdów towarzyszyła także pierwotnym wersjom Defendera. Ten wyprawowiec znany był ze sporej masy i dość specyficznych walorów trakcyjnych dotyczących wysoko położonego środka ciężkości. Druga generacja to już zupełnie inny samochód. Nowy Defender został zaprojektowany tak, żeby w aspekcie terenowych możliwości, co najmniej dorównywał dawnym konstrukcjom. Jednocześnie, nowoczesne rozwiązania, jak 3x sztywniejsze od ramy nadwozie samonośnie z wysoko wytrzymałych materiałów, pozwoliły dodać autu luksusu i wysokich osiągów drogowych. Po pierwszej generacji produkowanej od 1948 r. współczesny Defender odziedziczył tendencję do podsterowności, jednak w granicach bezpiecznego prowadzenia, w czym pomaga odpowiednia twardość zawieszenia pneumatycznego ze wspomaganiem elektronicznym. Właściwości jezdne samochodu są znakomite zarówno na twardych nawierzchniach, jak i w terenie. Moc inżynierii nie pozostawia marginesu na wątpliwości co do pracy ośmiobiegowej skrzyni biegów ZF, silnika wysokoprężnego o mocy 250 KM, pojemności 3,0 l i momencie 570 Nm, który „Def” osiąga między 1250 a 2500 obrotów na minutę, przekazując go na obydwie osie. Właśnie te parametry czynią go jednym z obecnie najlepszych, jeśli nie wiodącym na rynku narzędziem do holowania ciężkich przyczep… Tym samym obiekt godny zainteresowania się nim przez grono caravaningowe. Chciałoby się rzec – moc i moment to podstawa. Zgadza się, jednak w przypadku drugiej generacji Defendera równorzędną pozycję zajmują systemy wspomagające zadania „tow & haul”.
Nomad to przyczepa duża, o DMC 2000 kg; dzięki zawieszeniu dwuosiowemu na drodze zachowuje się stabilnie
Dobry koń zasługuje na odpowiedni wóz. Dla potrzeb testu zdecydowaliśmy się na podłączenie do ciągnika przyczepy Dethleffs Nomad 650 RQT, która należy do grupy kempingowych przyczep ciężkich, a jednocześnie jej konstrukcja oferuje jeszcze wiele innych walorów jezdnych. Chodzi tutaj o samochód pozwalający w pełni zaobserwować parametry trakcyjne zespołu pojazdów, który jednocześnie gabarytami nie będzie zakłócał cech mobilnych. Są przyczepy większe, ale częściej stosuje się je stacjonarnie, więc w ich przypadku holownika używa się okazjonalnie i na podstawie gabarytów nie do końca można docenić jego zalety po podpięciu ciężaru. Tymczasem Nomad 650 RQT mierzy 872 cm na długość, 250 cm na szerokość i ma 265 cm wysokości. Masa przyczepy w stanie gotowym do jazdy z tolerancją do 5% wynosi 1760 kg i można na nią załadować dodatkowo 240 kg, osiągnie wówczas własne DMC. Ma dwie osie, na których obsadzono aluminiowe, 17-calowe felgi z oponami 185/70 R14. Dodatkowo przyczepa jest dobrze wyważona, podczas manewrów przed podpięciem do haka nie wykazuje obciążenia pionowego ujemnego, czyli tendencji do opadania na tył lub zbytniego ciążenia w kierunku dyszla, wywierającego nadmierny nacisk na hak holownika. To dość ważne dla właściwej pracy z holownikiem. Tutaj wszystko jest w znakomitym porządku, bez potrzeby nadmiernej fizycznej pracy, nawet bez wyposażenia w postaci movera… przynajmniej na płaskim parkingu.
Jazda zestawem, prowadzenie i trakcja są na najwyższym poziomie; elektronika pokładowa sprawnie uzupełnia kierowcę i gwarantuje duży komfort jazdy
Od strony przyczepy na pracę całego zestawu ma tutaj wpływ system ATC produkcji AL-KO. Jego pełna nazwa to AL-KO Trailer Control, czyli system, który dzięki czujnikom reaguje w ułamku sekundy hamowaniem kół przyczepy o dostosowanej sile, gdy tylko wykryje, że przyczepa zaczyna wężykować. W ten sposób można zachować kontrolę nad zespołem w wielu niebezpiecznych sytuacjach. Nowy ATC to tak naprawdę jedyne narzędzie, które zapewnia ochronę przed tym niebezpiecznym zjawiskiem, a może się zdarzyć w trakcie manewrów wyprzedzania lub gwałtownego omijania, podczas uderzenia bocznego wiatru, nieprawidłowego rozłożenia ładunku w przyczepie lub innych sytuacji, kiedy zakres tolerancji ruchów poprzecznych zostanie przekroczony. Słowo „zapobiega” jest w tym przypadku właściwe, ponieważ elektronika działa tutaj prewencyjnie, chociaż w sposób wyczuwalny dla kierowcy. Nie stwarza jednak sytuacji niebezpiecznej, zadziałaniu ATC nie towarzyszy zapalenie świateł stopu, tylko bezpieczne utrzymanie stabilnego toru jazdy. Aby system się aktywował, wystarczy podłączyć 13-pinową wtyczkę do gniazda naszego Defendera zaraz po połączeniu zaczepu kulowego. I wtedy zaczyna się dziać magia!
Parametry obciążeniowe wysuwanego elektrycznie haka są obliczone na wyrost – trudno je przekroczyć, gwarantują absolutny brak wątpliwości co do uciągu podczas podczepiania dowolnej przyczepy
Designowi zewnętrznemu poświęcono w Defenderze ogromną uwagę, tak więc składany elektrycznie hak wydaje się integralnym elementem całości. Kiedy nie jest potrzebny, nie zakłóca linii nadwozia. Wystarczy jednak uruchomić elektronicznie z panelu ekranowego na pulpicie lub za pomocą przycisku w bagażniku jego rozkładanie i po chwili można zacząć podpinać przyczepę. Dopuszczalny formalnie nacisk pionowy na hak holowniczy dla sto dziesiątki wynosi 150 kg, co w zasadzie jest wartością z górnej półki, nie wspominając o wartości konstrukcyjnej obliczonej na 350 kg. Trudno w legalnym zakresie przekroczyć wartość zatwierdzoną formalnie, podobnie będzie z deklarowanym przez producenta uciągiem na poziomie 3495 kg. Tyle bowiem wynosi dopuszczalna masa holowanej przyczepy dla tego modelu. Prawo niepozwalające holować przyczepy cięższej od samochodu nie pozostawia tu pola manewru, ale trzeba przyznać, że fabryczna deklaracja świadczy o mocarnej konstrukcji pojazdu, jego zawieszenia, układu przeniesienia napędu. To jeden z najważniejszych atutów w zastosowaniach caravaningowych.
Aktywacja systemu AL-KO ATC sygnalizowana jest zapaleniem zielonej lampki na dyszlu przyczepy
Czy do podpięcia przyczepy potrzebujemy pomocy pasażera? Otóż nie, swoją melodię zaczyna grać technologia XXI w., w tym przypadku wspomaganie wizualne z wykorzystaniem obrazowania 3D. Ekran dotykowy w kabinie może wyświetlić widok obszaru za pojazdem, co jest częścią zaawansowanych systemów wspomagania holowania. Ale to nie wszystko, ponieważ podczas samego cofania widoki kamer z tyłu i z boku pojazdu są wykorzystywane do pracy systemu „tow assist”, który pozwala nam prowadzić przyczepę, gdy obserwujemy ekran w kabinie. Linie trajektorii są nakładane na obraz i przedstawiają ścieżkę jazdy przyczepy. Po aktywacji „advanced tow assist” jedno z pokręteł na desce rozdzielczej może być używane do sterowania ścieżką przyczepy podczas cofania. Pilotujemy ją więc jak mikroskopijną kierownicą. Najpierw jednak należy przejść przez formalności zapoznawcze przyczepy z Defenderem. W przypadku haka holowniczego sporym ukłonem w stronę kierowcy jest przycisk znajdujący się obok aktywatora rozkładania haka. Jest nim tester świateł przyczepy. Ponieważ system Defendera nie wyświetla na ekranie wewnętrznym ostrzeżeń o awarii oświetlenia w przyczepie, tester jest bardzo przydatnym narzędziem. Po aktywacji uruchamiana jest sekwencja testowa, trwająca 3 min. W tym czasie możemy sprawdzić, „czy wszystko pali”, robiąc klasyczny obchód wokół zespołu, a następnie poczekać do końca sekwencji lub zakończyć ją samodzielnie. Jeśli wszystko gra, a nasza przyczepa jest prawidłowo podpięta, możemy wrócić do kabiny i zająć się kalibracją przyczepy. Przekraczamy wrota Hogwartu holowania!
Zaczynamy od profilu przyczepy. Można stworzyć ich kilka lub kilkanaście, jeśli „ciągamy” inne przyczepy, i zapisać je jako dowolne „ulubione”… Przyczepa Marysi, Stara krypa, Laweta… Profil zachowa dane takie jak typ przyczepy wybierany z dostępnych opcji oraz jej wymiary. Po tej krótkiej formalności będzie można przystąpić do kalibracji przyczepy – parametry uzyskane podczas tego procesu pozostaną unikalne dla konkretnego profilu. Jeśli go zainicjujemy, system poprosi nas o przejechanie z przyczepą prosto kilkudziesięciu metrów. Dzięki temu ustawia się wymiary wychyłu dla zaawansowanego asystenta cofania, a system potwierdzi prawidłowość wprowadzonych danych. Ale to nie wszystko! Aby jazda zespołem pojazdów była bezpieczna, niezbędne jest zważenie obciążenia haka holowniczego. Tak, również taka opcja jest częścią całego pakietu holowniczego i współpracuje z aktywnym zawieszeniem. Pomiar obciążenia pionowego przeprowadzimy, aktywując funkcję „Pomiar ładunku”. Intuicyjne.
Trailor Stability Assist to wspomaganie stabilności przyczepy. System Defendera automatycznie wykrywa kołysanie prawidłowo doczepionej przyczepy i zmniejsza prędkość pojazdu, aby ułatwić odzyskanie nad nią kontroli. Podsumowanie to w przypadku tego zespołu pojazdów dość problematyczna sprawa, bo ciężko powiedzieć, czy systemy bezpieczeństwa faktycznie działają, skoro wszystkie się aktywują, zanim dojdzie do sytuacji o wątpliwym poziomie bezpieczeństwa. Praca zawieszenia zintegrowana jest z parametrami holowanej przyczepy, system reaguje proporcjonalnie do prędkości, uruchamia odpowiednie obrazowania podczas pokonywania zakrętów, cofania, wyświetla ostrzeżenia… Zapas mocy silnika i moment pozostawiają nas daleko poza kręgiem irytacji z powodu trudności z przyspieszaniem czy podjazdem na wzniesienie. Nie czujemy żadnego szarpania od strony przyczepy, jakiejkolwiek zmiany toru jazdy, wężykowania. Jak po sznurku i co nawet zabawne – w zasadzie bez różnicy w porównaniu z jazdą solo. Defender 110 jest bezlitosny w łagodności!
Wartość rynkowa obydwu pojazdów przekłada się na wartość wrażeń, przyjemność z jazdy, czyli wprost – z użytkowania. Mogę śmiało powiedzieć, że to najlepszy i najbardziej zaawansowany technologicznie holownik o DMC do 3,5 t, z jakim miałem do czynienia. Systemy skutecznie wspierają holowanie i mają ogromny wpływ na bezpieczeństwo. Zmniejszają też stres podczas manewrowania z przyczepą i powodują, że jazda jest mniej męcząca i łatwiejsza dla mniej doświadczonych kierowców.
Przyczepę Dethleffs Nomad 650 RQT do testu zapewniła firma Centrum Campingowe Kutno, centrumcampingowe.pl
Defendera 110 X-Dynamic HSE zapewniła firma Inchcape JLR Poland Sp. z o.o., landrover.pl
Szymon Kwiatkowski
Artykuł pochodzi z numeru 4 (118) 2024 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
