Kamperem przez Syberię. Metamorfoza Land Cruisera

Czas czytania 10 minut

Po całym dniu jazdy przez Syberię.

Przyszedł czas, aby pociąć Toyotę na kawałki. Zbudować samochód do podróży marzeń – taka była idea.

Doświadczenie „w tym temacie” zdobyłem przerabiając Toyotę kolegi. Poszliśmy wtedy po bandzie – Land Cruiser HDJ80 poszedł pod nóż, zarówno karoseria, jak i rama. Wydłużyliśmy o 49 cm rozstaw osi. Tym razem zabrałem się za swoją Toyotę, również Land Cruiser HDJ80. Można było kupić pick-upa, ale gdzie znaleźć teraz stare, dobre „żelazo”, a w nowe nie wierzę. Moja 24-letnia Toyota była w idealnym stanie, więc doskonale nadawała się na cięcie i przerabianie.

Projekt przewidywał przerobienie Toyoty na pick-upa, ucięcie dachu i ścian do najszerszego miejsca w przekroju poprzecznym, a potem dospawanie konstrukcji stalowej klatki. Uciąć łatwo, ale jak dokleić konstrukcję z profili? Trzeba się wspawać w miejsca wzmocnień karoserii, bo trudno dospawać cokolwiek do cienkiej blaszki. Trzeba było także wykombinować, jak usztywnić konstrukcję klatki, na której będzie zabudowany kamper. Proste założenia, prosty projekt nasadzony na okrągłą jak jajko karoserię Toyoty J8 powoduje dużo problemów. Kąty proste miały być oczywistością, ale nie da się ich zachować, chcąc harmonijnie wkomponować funkcję kwadratowej budy w faliste, naturalne kształty Toyoty. Na każdym kroku walczyłem ze znajomym blachomistrzem o kilogramy. On chciał budować pancernika, a ja samochód do podróży. Gdzieś po środku musiała powstać lekka i sztywna konstrukcja. Kolega sprytnie zakomponował oryginalne, prawe, tylne drzwi, doklejając do nich tylko górną konstrukcję. Nie będzie problemu z alarmem, centralnym zamkiem i klamką od strony wnętrza.

Projekt przewiduje składany prysznic we wnętrzu, kuchnię w skrzynce oraz łóżko 225 x 169 cm. Na dachu będzie możliwość przewozu dwóch kajaków, a na ścianie tylnej – dwóch rowerów. Będzie bojler na ciepłą wodę, pojemnik na zimną. Kruca bomba – mało czasu na to wszystko. Jak w popularnych programach moto z kanału Discovery, czas jest ograniczony i trzeba będzie walczyć, aby się w nim zmieścić.
Początkowo w swej naiwności zamyślałem obspawać konstrukcję szkieletową cienką blachą stalową. Ale metry kwadratowe takiej blachy robią swoje. Wziąłem kalkulator do ręki i szybko porachowałem kilogramy. Powłoka zewnętrzna ze stalowej blachy to 210 kg, z aluminium 2 i 3 mm to 82 kg... a z dibondu 42 kg. Dibond to kompozyt, czyli płyta warstwowa aluminium-polietylen-aluminium – dość drogi, ale lekki i wytrzymały, jak lite aluminium. Jest malowany proszkowo, więc od razu można kupić biały.

Tymczasem skończyliśmy spawanie klatki i zabrałem wóz do swojego garażu, aby wziąć się za klejenie ścian. Klejenie dosłownie. Spędziłem kilka godzin na rozmowach z fachowcami od dibondu i aluminium. Postanowiłem w końcu zastosować klej Acralock, jakim spaja się karoserię autobusów Solaris. Nie obyło się jednak bez nitów, bo trudno trzymać pionowe ściany dibondu przez 3 godziny aż klej zwiąże. Po obłożeniu stalowej konstrukcji dibondem przyszedł czas na wykończenie krawędzi. Można to zrobić poliestrem, ja jednak zastosowałem gotowe, plastykowe kątowniki.

Każdego dnia szedłem do garażu jak do fabryki Toyoty i siedziałem tam łącznie z nadgodzinami od świtu do zmierzchu. Po pierwszym tygodniu takiej pracy zdecydowałem, że już nigdy nie będę budował następnego kampera. Liczba wyważanych codziennie drzwi, aby nauczyć się budować ściany domu na kółkach, powoduje ogromne straty czasu. W końcu jednak ściany stanęły, ocieplone styrodurem 40 mm i wykończone od wnętrza sklejką. Tak gruba ocieplina niwelowała prawie wszystkie mostki termiczne, pokrywając stalową konstrukcję kratownicy. Wstawiłem także trzy okna, w tym jedno dachowe. Z zewnątrz samochód jakoś się prezentował. Trzeba było jeszcze wykończyć szpachlą łączenie dibondu z oryginalną karoserią i można było brać się do zabudowy wnętrza.
Z potrzeby nadrobienia straconego czasu zorganizowałem garage party.. Przyjechało na weekend kilku znajomych i wspólnymi siłami dokończyliśmy to, czemu dwie ręce nie mogły podołać. Jak każde garage party, tak i to skończyło się długimi rozmowami motoryzacyjno-podróżniczo-filozoficznymi, które trwały do trzeciej w nocy. Następnie parę godzin snu i od rana z powrotem do „fabryki Toyoty”. Jak to w męskim towarzystwie, były sytuacje pełne śmiechu, ale i takie, kiedy atmosfera gęstniała i każdy krzyczał swoje racje. Maciej wtedy mówił: „wszyscy gramy w tej samej drużynie”, a ja dodawałem: „ale ktoś strzela samobóje”. Dużo zostało zrobione, a następnego dnia, zamiast obchodzić Wielkanoc, wziąłem się za Wielką Elektrykę.

Już na tym etapie były znane wady zastosowanej taktyki budowlanej. Konstrukcja stalowa powinna być wyspawana z profili otwartych w celu jeszcze lepszej termiki ocieplenia oraz ochrony antykorozyjnej. Można było także uniknąć niektórych stalowych zastrzałów, ponieważ klej połączył ściany w sztywną puszkę. Nity nie dałyby takiej sztywności, a po latach mogłyby się poluzować. Testy z wodą wykazały, że dach, tak jak się to robi w przyczepach termicznych dla TIR-ów, powinien być lekko wypukły.
Więcej pracy wymagało ocieplanie i wykańczanie oryginalnej karoserii. Tam nie było płaskich powierzchni, a konstrukcja wzmocnień uniemożliwiała zastosowanie styroduru. Korzystałem więc z pianki niechłonącej wilgoci i pianki w sprayu.
W końcu dotarłem do etapu wyposażania wnętrza. Idea jest taka, aby wnętrze prawie w całości wypełniało łóżko, które będzie także przestrzenią dzienną. Można na nim siedzieć, przygotowywać i spożywać posiłki, przyjmować gości i nocować. Taka przestrzeń wielofunkcyjna. Ja wierzę w ideę „pustego pokoju”. Im mniej mebli, tym więcej przestrzeni do życia. Na przykład: jeśli zbudujesz stół z fotelami, to będą one komfortowe, ale zajmą przestrzeń tak, że będziecie się musieli przeciskać, albo jedna osoba będzie siedzieć, by druga mogła wstać. Przy złej pogodzie będziecie jak sardynki, wciśnięci w fotele – jak w samochodzie osobowym. Nie będzie można też przyjąć więcej gości niż miejsc przy stole, zrobić podłogowego party w stylu indyjskim, albo po prostu wyciągnąć się w innej pozycji niż to przewidział producent fotela i stołu. W miniaturowym kamperze każda przestrzeń musi spełniać wiele funkcji naraz. Gdyby zrobić składane łóżko, a pod nim stolik i fotele, to nie byłoby miejsca na bagażnik, a tak pod łóżkiem jest wielki bagażnik, bojler, Webasto, elektryka i kuchnia. Ta ostatnia mieści się w wyciąganej spod łóżka skrzynce aluminiowej. Mogę gotować wewnątrz samochodu, albo można wyciągnąć skrzynkę na zewnątrz i powiesić na ścianie kampera. Pod łóżkiem znalazł się także składany prysznic. Jeżdżę we wszystkie pory roku i w długie podróże, więc prysznic wewnątrz to obowiązek. W mojej Toyocie prysznic bierze się w pozycji siedzącej, a pod sobą ma się pojemnik na wodę, zespolony z aluminiowym brodzikiem. Kamper ma wewnątrz tylko 165 cm wysokości, więc o staniu nie ma mowy. Prysznic rozkłada się, podnosząc część łóżka i rozsuwając kotarę. Ciepła woda bierze się z bojlera. To pojemnik na 10 litrów wyspawany z aluminium, z płaszczem wodnym, w którym krąży czynnik chłodniczy z silnika Toyoty. Bojler musiał znaleźć się także pod łóżkiem, za to akumulator służący elektrycznością na postoju zmieścił się pod maską silnika. Stale jest zasilany z ogniwa słonecznego, jakie umieściłem na dachu kampera, oprócz tego można go połączyć z oryginalnym systemem elektrycznym Toyoty i ładować w czasie pracy silnika.

Za fotelami kierowcy i pasażera pozostało nieco miejsca przy podłodze Toyoty. Udało się tam wcisnąć całkiem sporą szafkę na ciężkie narzędzia i sprzęt off-roadowy (szekle, liny, taśmy itp.). Koło zapasowe musiało powędrować na dach kabiny kierowcy. Nie chciałem zabudowywać go poprawiającą opływ powietrza alkową. Koło zapasowe trzeba gdzieś wcisnąć, niestety z tyłu nie ma na to miejsca, poza tym chciałem przenieść jak najwięcej ciężaru na przód wozu. Obok koła zapasowego na bagażniku dachowym zmieściła się całkiem spora skrzynka aluminiowa na różne szpargały.
Na zakończenie przymocowałem na tylnym skosie markizę z podwieszaną, wielką moskitierą. Dorobiłem wieszaki na skrzynkę kuchenną z każdej strony wozu, z oświetleniem, i zmieniłem oryginalne lusterka Toyoty na lusterka od Honkera (większe i odsunięte od karoserii).
No i wreszcie prace nad Toyotą skończone. Minęło półtora miesiąca i samochód wyjechał z garażu. Teraz testy. Na początek test szybkościowy na asfalcie. Kołysania nie ma, ale czuć zwiększony i świszczący opór powietrza na wystającej na boki budzie. Można też odczuć zwiększony nacisk na tylną oś, co jeszcze bardziej pogarsza właściwości jezdne tego kloca. Test terenowy na szutrówce wykazał, że pojazd dobrze skacze przez szybkie muldy, ale czuć ciężki tył, chociaż nie ma efektu żaby. Wykrzyż pokazał, że rama i całość pojazdu, jak to w Toyotach, jest lekko elastyczna. Czyli drzwi zamykają się z szuraniem uszczelek. Wycinanka i spawanie klatki na tyle nic w tej kwestii nie zmieniły. Na wykrzyżu tylne sprężyny (+400 kg, +3”) pracują w całym zakresie, kiedy przednie (+0 kg, +3”) zachowują się, jakby były za sztywne. Trawersy dały pokaz wysokiego środka ciężkości. Poprzednio miałem ciężki bagażnik dachowy, ale wysoka buda daje jeszcze gorszy efekt. No cóż, bolid terenowy to nie jest, ale kamper terenowy – tak.
Jeszcze słów kilka o wadze. W pełni załadowany na wyprawę, z paliwem (265 litrów) i wodą (około 40 litrów), waży ok. 3100 kg (1850 kg na tył). Liczyłem na mniej. Gdyby było więcej czasu, to udałoby się „urwać” ze 100 kg, ale pośpiech pogubił kilka rzeczy po drodze. Następnym razem wyjdzie lepiej.

Czas na wyprawę – ruszam na Wschód. Po przejechaniu ponad 8500 km i miesiącu w trasie wiele rzeczy się zweryfikowało. Spędziłem kilkanaście dni na północy Europy, w temperaturach lekko powyżej zera i dużej wilgotności. Człowiek wydziela wiele wilgoci, a jak się siedzi wiele godzin w samochodzie, potem w nim śpi, a okna się zamyka, bo deszcz, śnieg i zimno, to wilgoć jest wszędzie. Webasto osusza atmosferę, ale przydałby się jakiś wywietrznik w dachu. Kolejny problem to oczywiście uszczelki drzwi wejściowych. Po licznych modyfikacjach trzymają nawet dobrze, ale kiedy pada i chce się otworzyć drzwi, to zbierająca się woda na poziomych uszczelkach wlewa się do środka.
Następna rzecz, to zbyt duży ciężar za tylną osią, co spowodowało między innymi tzw. efekt bociana. Krótko mówiąc, tył siedzi bardziej niż dziób. Zaradziłem temu, wkładając poliuretanowe podkładki pod tylne sprężyny. Przy większych prędkościach daje się we znaki szum wiatru, zwiększyła się też oczywiście reakcja na boczny wiatr. Uwidoczniła się także konieczność montażu kamery cofania jako lusterka. Kanciasta i długa buda działa jak ciężarówka, widać tylko wzdłuż boków, ale nie można się domyślić, co się dzieje kilkadziesiąt metrów za samochodem.
No to teraz plusy. Samochód doskonale poradził sobie w terenie Półwyspu Kolskiego. Przejechał bez zastrzeżeń błota, torfy, metrowe wody strumieni i bagien, zaliczył również precyzyjną jazdę pomiędzy drzewami i kamieniami. To maksimum, które od niego wymagam – więcej mi w podróży nie potrzeba. Nic nie pękło, nic nie skrzypiało. Doskonale spisał się też bojler – robi gorącą wodę nawet wtedy, gdy na zewnątrz śnieg i to 4-5 godzin po zatrzymaniu na nocleg. Podobnie skrzynka kuchenna – w zimne dni wspaniale działała wewnątrz, a w upały na zewnątrz. Solar zaskoczył mnie swoją wydajnością, a 4 cm styroduru izolacją termiczną w zimne dni. Ostatni tydzień spędziłem na Kaszubach z dwoma kajakami na dachu (55 kg) i dwoma rowerami na tyle (około 35 kg z drabiną). Samochód prowadził się gorzej niż wóz drabiniasty, ale jechał i wiózł nasz dobytek przez lasy.
Zwiększona waga, zwiększony opór powietrza, pogorszony rozkład mas – wszystko to skutkowało zwiększonym zużyciem paliwa. Teraz pali w okolicy 12,5 l/100 km, przy założeniu jazdy do 100 km/h i liczeniu kilometrów GPS-em.
Dom zbudowany, drzewo zasadzone, obowiązki spełnione.

Mariusz Reweda
www.kilometr.com
Jeśli potrzebujesz takiego kampera, chętnie ci go zbuduję. Napisz: info@kilometr.com

Artykuł pochodzi z numeru 4(69) 2015 Polskiego Caravaningu