DOBRZE WIEDZIEĆ
Masa własna, masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, rzeczywista masa całkowita, dopuszczalna masa całkowita, maksymalna masa całkowita. Te wszystkie wartości odnoszą się do jednej przyczepy lub kampera i niezmiernie często są niezrozumiałe, a jeszcze częściej ze sobą mylone.
W związku z tym rośnie liczba zamawianych pojazdów, co do których kierowcy nie mają świadomości, że ładowność jest inna, niż im się wydaje. Stoi za tym przede wszystkim wiara w masę własną podaną w dowodzie rejestracyjnym w kontrze do dodatkowego wyposażenia.
Zawirowania i roszczenia wobec producentów związane z masą nowego pojazdu spowodowały zmianę przepisów dotyczących informowania klientów w tej sprawie. Uregulowano to w sposób jednolity na terenie Unii Europejskiej w rozporządzeniu wykonawczym UE nr 2021/535 (do czerwca 2022 r. rozporządzenie wykonawcze UE nr 1230/2012), dlatego od pewnego czasu po wejściu w konfiguratory na stronach internetowych producentów przyczep kempingowych lub kamperów najpierw pojawia się przykrywające je, obfitujące w tekst okienko, w którym wymaga się od użytkownika zapoznania z treścią i zaakceptowania. To obszerne i w większości przypadków przejrzyste objaśnienie definicji wymienionych pod tytułem tej publikacji. Jeśli przygotowujemy konfigurację pojazdu samodzielnie i zapoznamy się ze wspomnianą treścią, nie powinniśmy być zaskoczeni. Gorzej, gdy robi to ktoś za nas i nie poinformuje o tym lub klient taki komunikat zlekceważy. Życie pokazuje, że bardzo często pomijamy i zatwierdzamy treść takich wyskakujących okienek bez zapoznania się z ich zawartością. Wystarczy poczytać też w sieci rozmowy caravaningowców, aby się przekonać, że ta wiedza jest jednak potrzebna i niezwykle ważna, ponieważ pytania o podstawy pojawiają się non stop.
Pod tym pojęciem zawiera się masa pojazdu wraz z nadwoziem, w tym płyny eksploatacyjne, takie jak smary, oleje i płyny chłodzące. Dotyczy to zarówno kamperów, jak i przyczep kempingowych. Problem polega na tym, że wartość masy własnej z danych homologacyjnych pojazdu (jeśli jest podana) jest przenoszona wprost do dowodu rejestracyjnego. W przypadku przyczep częściej się zdarza, że w dowodzie rejestracyjnym w pozycji G jest naniesiona masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy. Niczego niepodejrzewający kierowca odejmuje od dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) z pola F2 masę własną z pola G, w wyniku czego otrzyma rzekomą ładowność pojazdu. Nic bardziej mylnego, po drodze są jeszcze inne dodatki, które uszczuplają możliwości załadowcze naszego domu na kołach.
Masa przyczepy kempingowej w stanie gotowym do jazdy jest składową masy własnej przyczepy wraz z nadwoziem i standardowym wyposażeniem fabrycznym występującym pod różnymi nazwami (wyposażenie podstawowe, standardowe). Dolicza się do tej masy pełną butlę gazową, pełny zbiornik czystej wody, pełny zbiornik wody do spłukiwania toalety (jeśli występuje) i pełny podgrzewacz wody. Jest tu zatem mowa o standardowym wyposażeniu fabrycznym, czyli podstawowej konfiguracji przyczepy kempingowej wyposażonej we wszystko, co jest wymagane przez prawo. Warto wiedzieć, że wszystkie podawane przez konfigurator producenta masy to wartości nominalne. Ustawodawca przewidział bowiem w tym zakresie tolerancję na poziomie 5%. To pozornie niewiele, ale te dopuszczalne tolerancje mogą mieć bezpośredni wpływ na rzeczywistą masę przyczepy, a co za tym idzie na pozostałą ładowność. Warto o tym pamiętać.
Fot. 1. Przykład prawidłowo zarejestrowanej przyczepy kempingowej, której MMC = 1800 kg, a DMC = 1600 kg
Fot. 2. Wszystkie parametry wagowe pojazdu znajdują się w certyfikacie zgodności (Certificate of Conformity – CoC). Warto o ten dokument zabiegać podczas zakupu pojazdu z drugiej ręki
Każdy kamper i przyczepa kempingowa opuszczają fabrykę z podaną wartością rzeczywistej masy całkowitej (RMC). To zdecydowanie najważniejszy parametr, który pozwala bliżej określić pozostałą ładowność wykorzystywaną na zapakowanie sprzętu i rzeczy osobistych. Do ustanowienia rzeczywistej masy całkowitej pojazdu producent wykorzystuje wszystkie wartości stanowiące masę pojazdu w stanie gotowym do jazdy oraz – w zależności od nazewnictwa – masę wyposażenia dodatkowego lub opcjonalnego, pakietów itp. Ustawodawca zdefiniował te dodatki jako wszystkie niezawarte w wyposażeniu seryjnym części wyposażenia, które montowane są zgodnie z zamówieniem klienta na odpowiedzialność producenta w fabryce. Może to być np. markiza, mover, bagażnik na rowery czy instalacje solarne. Odejmując DMC pojazdu od jego RMC, otrzymamy ładowność, czyli to, co interesuje każdego użytkownika najbardziej. Gdyby wszystko powyższe zastosować na konkretnym przykładzie, wygląda to tak:
A. Masa przyczepy w stanie gotowym do jazdy 1270 kg
B. Zamówione przez klienta fabryczne wyposażenie dodatkowe/opcjonalne 66 kg
C. Rzeczywista masa całkowita tak skonfigurowanej przyczepy (A+B) 1336 kg
D. Dopuszczalna masa całkowita przyczepy 1500 kg
E. Ładowność przyczepy po opuszczeniu fabryki (D-C) 164 kg
Podany przykład obrazuje, jak ważne jest dostrzeganie rzeczywistej masy całkowitej, a nie tej podawanej jako masa własna czy w stanie gotowym do jazdy. Gdyby sugerować się wyłącznie wpisem w dowodzie rejestracyjnym przykładowej przyczepy, można by zrozumieć, że jej ładowność to 230 kg (D-A). Skądinąd wcześniej wspomniałem, że w pole G dowodu rejestracyjnego wprowadza się tak naprawdę masę pojazdu w stanie gotowym do jazdy, która użytkowo nie ma większego znaczenia dla samochodu, gdy został przez klienta solidnie doposażony w fabryce.
Ale uwaga! Wielu nowych nabywców pojazdów caravaningowych nie zwraca uwagi na fakt, że montaż wyposażenia opcjonalnego u dealera, dystrybutora czy też samodzielnie zmniejsza ładowność do wykorzystania. Zatem jeśli do wskazanej w przykładzie przyczepy doinstalujemy jakiś sprzęt już po wyjeździe z fabryki (u dealera lub samodzielnie), będzie się to przedstawiało w następujący sposób:
A. Masa przyczepy w stanie gotowym do jazdy 1270 kg
B. Zamówione przez klienta fabryczne wyposażenie dodatkowe/opcjonalne 66 kg
C. Rzeczywista masa całkowita tak skonfigurowanej przyczepy (A+B) 1336 kg
D. Dopuszczalna masa całkowita przyczepy 1500 kg
E. Ładowność przyczepy po opuszczeniu fabryki (D-C) 164 kg
F. Dołożone wyposażenie przez dealera lub samodzielnie (np. mover) 38 kg
G. Ładowność przyczepy po doposażeniu poza fabryką (E-F) 126 kg
Z powyższego przykładu wynika wprost, że standardowo wyposażona przyczepa miałaby ładowność 230 kg (D-A), jednak doposażenie jej na etapie produkcji zwiększyło RMC o 66 kg oraz w późniejszej fazie u dealera lub samodzielnie uszczupliło ładowność o mover ważący 38 kg, co dało łącznie 104 kg osprzętu, co pozostawia do dyspozycji użytkowników zaledwie 126 kg.
DMC każdego pojazdu to wartość, której należy bezwzględnie pilnować i nie przekraczać. Osiągniemy ją, gdy w pełni obciążymy pojazd ładunkiem i osobami. Informacje o DMC pojazdu znajdziemy w pozycji F2 dowodu rejestracyjnego. Przekroczenie tej wartości w razie kontroli zapewne uszczupli portfel kierującego, a być może pozbawi możliwości dalszej jazdy, jeśli nie uda się na miejscu odchudzić pojazdu. Każdy, kto ma trochę wyobraźni i zdaje sobie sprawę z praw fizyki, wie, że taka nadwaga niesie za sobą inne konsekwencje. Jak to mówią – wszystko jest dobrze, dopóki coś się nie stanie lub komuś nie wyrządzimy krzywdy, prowadząc przeładowany pojazd.
Dane stanowiące o tej masie znajdują się w dowodzie rejestracyjnym w pozycji F1, która na rewersie opisana jest jako „maksymalna masa całkowita” (MMC). Mowa tu o masie, jaką jest w stanie wytrzymać konstrukcja pojazdu, jego układ przeniesienia napędu, układ hamulcowy, ogumienie. W zdecydowanej większości pojazdów caravaningowych pola F1 i F2 będą miały te same wpisy, jednak zwłaszcza w przypadku przyczep zdarzają się wyjątki. O co w tym chodzi? Przyczepy budowane są na osiach, których producent przewidział obciążenie ich np. do 1300, 1500, 1800 czy 2000 kg. Zdarzają się sytuacje, gdy w oko wpada model przyczepy budowany na osi do 1800 kg i taką MMC ustala dla przyczepy producent. Gorzej, gdy uprawnienia kierowcy są niewystarczające albo zwyczajnie holownik nie ma tyle „na haku”, ale jest na to antidotum. Realizujemy to podczas zamawiania pojazdu, w tym przypadku przyczepy, której DMC nie śmie przekroczyć dla nas np. 1600 kg. W takiej sytuacji producent w homologacji ustala technicznie dopuszczalną maksymalną masę całkowitą na 1800 kg (takie możliwości daje oś i rama), ale dopuszczalną masę całkowitą obniża do poziomu 1600 kg, zgodnie z życzeniem klienta. Wówczas, jeśli Wydział Komunikacji poprawnie wprowadzi dane do dowodu rejestracyjnego, w pozycji F1 będzie 1800 kg, a w F2 – 1600 kg. Odtąd granicą wagi tej przyczepy będzie 1600 kg. Jeśli właściciel przyczepy rozszerzy uprawnienia lub zmieni holownik, który daje większe możliwości, zawsze istnieje możliwość wystąpienia do producenta o ponowne wydanie dokumentów i podniesienie DMC do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, czyli 1800 kg. To zaś jest solą w oku wielu urzędników w Polsce, ale to temat na odrębną publikację, a raczej felieton ukazujący te urzędnicze kurioza. Opisywany aspekt obrazuje tabela z dowodu rejestracyjnego z fot. 1. Jest to bowiem przykład mojego kolegi Marcina, który takie zapotrzebowanie odnośnie do DMC na przyczepę złożył i takową odebrał. Byłoby dobrze, gdyby limit tonażowy na prawo jazdy kategorii B dopasowano do potrzeb transportu w XXI w., gdyż wszystkie zagadnienia związane z masą pojazdu i obawą o jej przekroczenie od lat wiążą się ze zbyt niskim, jak na obecne czasy, limitem 3,5 t.
Fot. 3. Świadomość to podstawa. Samodzielne zważenie pojazdu jest dziś możliwe przy użyciu dostępnych w sklepach wag. To tylko kilka minut przed wyruszeniem w drogę
Ograniczenia wagowe, jakie w dzisiejszych czasach stawia nam prawo jazdy kategorii B, to temat bardzo powszechny. Co prawda opracowuje się już zmiany w tym zakresie, niemniej wśród turystów caravaningowych najbardziej skorzystają na tym producenci i kierujący kamperami. Tutaj bowiem limit już od dawna jest przekraczany nagminnie, ponieważ rzeczywista masa dobrze wyposażonych kamperów opuszczających taśmę produkcyjną nie pozwala na zbyt wiele szaleństw w pakowaniu. Problem rozwiązuje co prawda prawo jazdy kategorii C, ale to zupełnie inna bajka. Trudniejszy kurs, większy wydatek, no i kamper, który na to pozwala, nierzadko jest ciut droższy od „klasyka na B”. Nie bez znaczenia dla wielu będą też wyższe koszty związane z opłatami drogowymi. Zastanawiające natomiast jest, że spora grupa kierowców, którzy chcą zacząć jeździć z niemałymi przyczepami kempingowymi, uparcie trzyma się limitu wagowego na zestaw 3,5 t. Przecież jeżeli planujemy jeździć dobrym holownikiem i ciągnąć za sobą dobrze wyposażoną przyczepę kempingową, coraz trudniej zmieścić się we wspomnianym limicie. Mimo tego podczas zadawania pytań na grupach internetowych czy szukania ogłoszeń z przyczepami nowymi i używanymi podstawowym kryterium jest taka masa, aby wraz z holownikiem zmieścić się w tej nieszczęsnej granicy. Równie wiele osób od razu podpowiada i próbuje wytłumaczyć, że to ślepy zaułek, żeby inwestowali w siebie, zapisując się na kurs, robiąc prawo jazdy kategorii E do B lub chociaż B96. Dobór sprzętu przy takim zestawie uprawnień jest zdecydowanie łatwiejszy i nie trzeba kombinować z masą przyczepy, a tych z podejrzanie „motylą masą” na rynku wtórnym jest na te potrzeby bez liku. Dobre porady nie zawsze zostają wysłuchane, a uparci i tak będą wzbraniali się przed kursem, jakby to miał być krok w stronę bram piekieł. Kolejnym głosem „na nie” jest konieczność dokonywania opłaty za przejazd odcinkami płatnymi w systemie e-TOLL, jeżeli przekraczamy owe 3,5 t. Fakt, system budzi wśród użytkowników wiele wątpliwości, generuje błędy w działaniu aplikacji, a obsługa jej samej wraz z koniecznością kontrolowania poprawności działania zdaje się momentami stać w sprzeczności z zapisami o korzystaniu z telefonu komórkowego podczas prowadzenia pojazdu. Można co prawda zainstalować urządzenie pokładowe, które zwolni kierującego z notorycznej obserwacji telefonu, ale podłoże wspomnianego oporu przed dokonywaniem opłat leży gdzie indziej. Trudno, każdą decyzję należy uszanować, ale przy rzeczywistych masach dzisiejszych przyczep i dobrych holowników z pożądanymi w caravaningu pojemnościami silników coraz trudniej zmieścić się w tej nieszczęsnej ramce 3,5 t.
Szkoda, że jesteśmy jeszcze zacietrzewieni w tych kwestiach. Z jednej strony mniej lub bardziej świadomie ludzie podróżują przeładowani, nic sobie z tego nie robiąc, z drugiej kontrastuje z tym lęk przed słynnym już „ważeniem w Austrii”. Trudno nie wspomnieć, co dzieje się pod newsami informującymi o ważeniu pojazdów przez ITD. Jakież to zło czynią, stojąc i czyhając na podatników… Na to akurat leku nie ma, a co gorsza, hejt staje się codziennością. Dziwne, ponieważ za naszą zachodnią granicą podchodzi się do tego zupełnie odwrotnie. Tam bowiem w wielu landach kilka razy w sezonie organizowane są akcje dobrowolnego ważenia kamperów i przyczep. Można przyjechać, zważyć pojazd, a nawet zadać kilka pytań ekspertom, którzy służą pomocą. Akcje są z wyprzedzeniem zapowiadane, a chętnych czasami jest tylu, że momentami brakuje na nich miejsca, bo w kolejce potrafi stać po 30 i więcej pojazdów. No tak, ale to są lata przyzwyczajeń, wzajemnego szacunku do siebie, do służb, do innych użytkowników drogi, a wszystko w imię szeroko rozumianego bezpieczeństwa. Szkoda, że w Polsce nie ma organizacji, która mogłaby się zająć taką profilaktyką caravaningową na drodze. Policja, która w pierwszym kwartale 2024 r. miała niespełna 17 tys. wakatów, chwilowo ma raczej inne priorytety. Bezpieczeństwo podróżowania pojazdami caravaningowymi w Polsce nie jest jeszcze tematem, na który warto służbom zwrócić uwagę nawet w sezonie wysokim. Pytanie, czy równie chętnie bralibyśmy udział w takich dobrowolnych akcjach?
Tak czy inaczej zachęcam do tego, aby starać się kontrolować przed wyjazdem rzeczywistą masę swoich pojazdów, a tym bardziej przyczep, gdyż jak wiemy, rzeczywista masa przyczepy nie może przekraczać rzeczywistej masy pojazdu holującego. Niechaj jednym z kryteriów przy zakupie głównie używanego sprzętu będzie jego dostateczna ładowność, którą można zweryfikować, wyłącznie ważąc oferowany do sprzedaży pojazd.
Masa pojazdu wraz z nadwoziem, w tym płyny eksploatacyjne, takie jak smary, oleje i płyny chłodzące.
Przyczepa – masa własna wraz z nadwoziem i standardowym wyposażeniem fabrycznym, pełna butla gazowa, pełny zbiornik czystej wody, pełny zbiornik wody do spłukiwania toalety (jeśli występuje), pełny podgrzewacz wody.
Kamper – masa własna pojazdu wraz z nadwoziem i standardowym wyposażeniem fabrycznym, masa paliwa w zbiorniku napełnionym do 90% pojemności, masa kierowcy (ustawowo 75 kg), w 100% napełniony zbiornik świeżej wody w trybie jazdy, w 100% napełniona aluminiowa butla gazowa o wadze 16 kg.
Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy, masa wyposażenia dodatkowego lub opcjonalnego, pakietów itp., które montowane są w fabryce (np. markiza, mover, bagażnik na rowery, instalacje solarne.
Największa określona przez producenta pojazdu masa pojazdu obciążonego osobami i ładunkiem.
Maksymalna masa całkowita pojazdu, będąca największą technicznie dopuszczalną masą całkowitą pojazdu, wynikającą z jego konstrukcji i wykonania, określoną przez producenta.
Marcin Turko
Artykuł pochodzi z numeru 5 (119) 2024 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
