WIEŚCI Z WARSZTATU
Potrafią się świetnie kamuflować po zapadnięciu zmierzchu i niestraszna im szczupłość wielkomiejskich parkingów. Gwarantują łatwość prowadzenia niczym średniej wielkości samochody osobowe, a blaszane wnętrza skrywać mogą wszystkie zdobycze prawdziwego „domu na kołach”.
Wohnbusse, (Serien) Kastenwagen, Van – popularność kamperów zbudowanych na fabrycznym poszyciu pojazdu typu furgon nie maleje. Tylko w latach 2009-2012 udział takich w portfolio produkcyjnym niemieckich zakładów wzrósł z 24,1 do 30,3%. Ich popularność rośnie, co odbywa się kosztem malejącego zainteresowania kamperów z sypialną alkową, których podaż w interesującym nas okresie spadła z 16,3% do 7%. Dlaczego wspominamy o statystyce w Niemczech? Za Odrą ma swą siedzibę stowarzyszenie CIVD (The Caravanning Industry Association), które reprezentuje interesy niemieckiej branży, ale jej członkami są także europejscy producenci przyczep i kamperów. Zwyczajowo już organizacja ta podczas największych w Europie targów branżowych (Caravan Salon w Düsseldorfie) publikuje raporty statystyczne, dokumentujące sytuację przemysłu caravaningowego w Europie.
Oczywiście trudno porównywać potencjał rynku o tak wysokiej kulturze caravaningowej z sytuacją w Polsce, gdzie na dobrą sprawę dopiero od czasów transformacji ustrojowej zadebiutowały firmy, będące reprezentantami (dilerami) wiodących producentów pojazdów turystycznych. Dość powiedzieć, że u nas ze względu na wysoką cenę jednostkową sprzedaje się raptem 100-200 kamperów (nowych) rocznie, podczas gdy u naszego sąsiada każdego roku rejestruje się takich ok. 25 tys.
Rodzimy rynek
Mając na uwadze powyższe, można zaryzykować tezę, że kategoria kampervanów stanowi w Polsce przemożny profil produkcyjny rodzimych firm, a i też niemało fanów przystosowuje przysłowiowe „blaszaki” w sposób chałupniczy (samodzielnie).
Tendencje na rynku caravaningowym w Polsce są bardzo zbliżone do tych europejskich. Powód jest dość prosty – polski klient dostosowuje się do ofert pojawiających się na rynku, a aktualnie wielu producentów (zwłaszcza niemieckich) nie oferuje już w ogóle pojazdów z alkową. Zamiast nich wprowadzono więcej modeli półzintegrowanych i właśnie vanów. Z drugiej strony, polski klient może szukać rozwiązań rodzimych i tutaj też trafi właściwie na same vany, jest to bowiem jedyna kategoria pojazdów, w której polscy producenci są w stanie konkurować z zachodnimi markami o wieloletnim doświadczeniu i dużym zapleczu finansowym. Tak więc polski kamperowicz, chcąc dokonać zakupu nowego pojazdu kempingowego, dostaje bardzo bogatą ofertę w kategorii blaszaków i bardzo często na właśnie taki pojazd się decyduje – dowodzi Michał Gąsior, Export Manager Elcamp HSK Auto. Marka Neo-Traveller korzysta w zdecydowanej większości z Fiata Ducato, który jest pojazdem niezwykle wygodnym do zabudowy z dwóch podstawowych powodów. Jednym z nich jest wymieniony wyżej wymiar szerokości pozwalający na dość dowolne rozmieszczenie mebli we wnętrzu. Drugim równie ważnym plusem jest relatywnie niska masa, dzięki czemu nawet przy sporej ilości elementów wyposażenia dodatkowego pojazd mieści się w dopuszczalnej masie całkowitej do 3500 kg.
W Polsce obserwuje się coraz większe zainteresowanie segmentem kamperów budowanych na bazie furgonów. Świat dąży do miniaturyzacji (szczególnie widać to w Europie i Azji), wymuszonej coraz bardziej zatłoczonymi ulicami, parkingami. Wbrew pozorom, oczekiwania klientów z „biednych rynków” są takie same jak klientów z rynków „bogatych”. Coraz częściej nasi klienci szybciej zamawiają bardzo bogato wyposażone pojazdy, aby w czasie wypraw nie czuć się gorszymi od kolegów z Zachodu. Praktyka pokazuje, że posiadamy lepszy sprzęt niż nasi zachodni koledzy ze względu na to, że pojazdy budowane są na indywidualne zamówienia – podkreśla Aleksandra Strączek z firmy EBAC.Dlaczego „dom na kołach” we wnętrzu „blaszaka”?
Tradycyjne, a na pewno klasyczne kampery, które wyróżnia kontenerowa zabudowa mieszkalna, są często uważane przez ludzi ceniących aktywny wypoczynek jako wolne i ociężałe. Świetnie służą do tego, aby zajechać, rozstawić się... i wrócić. Poza sezonem są raczej nieużyteczne, bo też trudno sobie wyobrazić takie w codziennym ruchu ulicznym. Gdy liczy się czasowa (i szybka!) konwersja na cele podróżniczo-biwakowe, furgony stają się nieocenione. Z zewnątrz wyglądają jak standardowy mikrobus. Wnętrza mogą zaskakiwać bogato wyposażoną zabudową.
Prym w dziedzinie adaptacji furgonów od lat wiedzie Ducato, choć np. numerem 1 na rynku pojazdów bazowych we Francji jest Renault ze swoją sztandarową bazą do zabudowy, modelem Master. Oba furgony mierzą nieco ponad 2 metry szerokości, co stanowi niewątpliwy walor dla konfiguracji wnętrza z poprzecznie usytuowaną do kierunku jazdy sypialnią. W Polsce Renault jest czołowym dostawcą produktów na rynku samochodów modyfikowanych, zajmuje też drugie miejsce na rynku samochodów dostawczych.
Na drugim biegunie znajdziemy jeszcze bardziej kompaktowe modele, gdzie realizacja funkcji noclegowych ze względu na szczupłość poszycia odbywa się tylko wzdłuż kierunku jazdy. Oczywiście największe ograniczenie wiąże się ze szczupłością kubatury samochodów typu van. Cóż, 3-4 kubiki za przednimi fotelami to niewiele, ale już w sam raz dla urządzenia noclegu nad sprzętem ukrytym pod stelażem materaca. Niemało producentów ma oczywiście w bogatej ofercie modeli odmiany wybitnie stworzone na potrzeby miłośników caravaningu. W tej kategorii największą popularnością cieszą się od lat vany marki Volkswagen. Koncern oferuje kampera bazującego na T5 o nazwie California. W przyszłym miesiącu zadebiutuje w Europie kolejna generacja Transportera T6. Konkurencyjne propozycje ma Mercedes-Benz.
Mercedes-Benz oferuje dwa podstawowe rozwiązania dla miłośników caravaningu Pierwszym jest najczęściej wybierane podwozie pod zabudowę. Pojazdem bazowym jest w tym wypadku flagowy samochód dostawczy – Sprinter, który ma w zasadzie nieograniczone możliwości adaptacyjne. Pojazd, który został kilkukrotnie uznany przez DEKRĘ za najbardziej niezawodny duży samochód dostawczy, jest często wybierany przez firmy zabudowujące na całym świecie, również w Polsce – informuje Aleksander Rzepecki z Mercedes-Benz Polska Sp. z o.o. - Proponowaną przez Mercedesa alternatywą jest zbudowany na podstawie Klasy V Marco Polo, a także oparty na Vito Marco Polo Activity. Oba pojazdy należą do średniego segmentu vanów. Fabryczna zabudowa powstaje we współpracy z będącą benchmarkiem rynku firmą Westfalia. Dzięki temu klient prosto z salonu otrzymuje pojazd najwyższej jakości, który w zależności od wersji ma 4 lub 5 miejsc do jazdy i do spania. Dodatkowo wersja Marco Polo ma w pełni wyposażoną kuchnię, szafy, prysznic i inne udogodnienia przydatne dla miłośników caravaningu.
Modele Marco Polo oraz Marco Polo Activity posiadają dach podnoszony na czas postoju. Jest to rozwiązanie optymalne, ponieważ gdy podczas jazdy nikt nie korzysta z górnych miejsc noclegowych, dach można zamknąć. Dzięki temu pojazd nawet w wersji 4MATIC mierzy poniżej 2 m wysokości, dzięki czemu może wjechać do większości garaży podziemnych. Brak nadbudowy dachu znacznie wpływa również na zmniejszenie spalania. Więcej Marco Polo i Marco Polo Activity – na stronach 40-42.
We współpracy z Westfalią powstają też kampervany Ford Nugget, dostępne w sieci dealerskiej Forda. W aerodynamicznie wymodelowanej kapsule dachowej skrywają 2-osobową sypialnię. W części dziennej mamy do dyspozycji cztery miejsca siedzące, które na czas snu tworzą 2-osobowe łóżko.
Specjalizacja polskich firm
W podobnym duchu adaptowany jest typoszereg „trojaczków” (Renault Trafic, Opel Vivaro, Nissan Primastar).
Nasi klienci poza kamperowaniem używają ich jako środek lokomocji do pracy, ruchome biuro, auto serwisowe z możliwością przenocowania, bazę na wyprawy wspinaczkowe, kitesurfing, ryby, grzyby, narty itp., itd. – przybliża walory komfortowo zabudowanych buskamperów Marek Rybczyński, szef rodzinnej firmy BusKamper.pl. - To i wiele więcej jest możliwe, bo nasz BusKamper z założenia ma nie przekraczać 2 metrów wysokości. Dzięki temu bez problemu mieści się w wąskich uliczkach miast, na osobowych parkingach (także podziemnych), promach, myjniach samochodowych, a także w standardowym garażu. Z powodzeniem można zatrzymać się nim w każdym miejscu, niedostępnym dla konwencjonalnych kamperów i większości przyczep. O popycie na takie decyduje też koszt zabudowy. Otóż podstawowa adaptacja seryjnego mikrobusu to 19 tys. zł. W zamian otrzymujemy kompletnie doposażonego kampervana. W rozbudowanej wersji mamy samobilansujący się system solarny, który w połączeniu litroze zintegrowanym ogrzewaniem gazowym gwarantują nam samowystarczalność energetyczną z pominięciem przyłącza 230 V.
W produkcji ekskluzywnych salonek dla VIP-ów i takich też kampervanów dla biznesu (mobilne biura z funkcją spania) celuje Balcamp. Firma, jako jedyna w Polsce, specjalizuje się w zabudowach caravaningowych na bazie Mercedesa Sprintera. Wieloletnie doświadczenie w zakresie zabudów jachtów i kamperów pozwala na profesjonalne doradztwo, a każdą realizację poprzedzają konsultacje z klientem.
Drewno, aluminium, skóra – materiały z najwyższej półki, decydują o luksusowym charakterze naszych propozycji, które zawsze „szyjemy” niczym garnitur – „na miarę”, według gustów klienta – dowodzi Lech Falkowski, dyrektor handlowy firmy Balcamp.
Poza tradycyjną społecznością fanów caravaningu znajdziemy też wielu sportowców i ludzi wolnych zawodów, dla których „serwis na kołach” jest nieodzowny.
Tylko przez ostatnie 5 lat zaadaptowaliśmy ponad 100 blaszaków. Szczycimy się tym, że potrafi my spełnić wizje o wymarzonym sprzęcie, który na czas zawodów czy pracy zawodowej pełni nie tylko funkcje bytowe – podkreśla Waldemar Skibiński, właściciel firmy WALDI. - Najczęściej kompletujemy je, bazując na furgonach VW LT, Mercedes Sprinter, Peugeot Boxer. Nierzadko agregat prądotwórczy i... pralka są obowiązkowym wyposażeniem takich.
Niczym klocki lego
Na potrzeby niezliczonej rzeszy caravaningowców pracuje oczywiście wielu dostawców rozwiązań, systemów i akcesoriów podnoszących jakość podróży i wypoczynku. W rozwiązaniach tego typu celuje firma REIMO, anonsując rokrocznie obszerny podręcznik z myślą o samodzielnej adaptacji pojazdów na cele turystyczne. Dedykowane wyposażenie produkują m.in. firmy: Dometic (lodówki, markizy, okna), Webasto, Truma, Eberspächer (ta pierwsza nie tylko ogrzewanie, ale np. klimatyzatory), Fiama i Thule. Sporo kampervanów jest faktycznie dziełem zapaleńców, ale równie często innowacyjne zamysły zaowocowały projektami niczym klocki lego, więc wystarczy nabyć plany konstrukcyjne, by konwersji dokonać samodzielnie! Tu wypada zastanowić się, czego oczekuje fan caravaningu z Polski, skoro jego potrzeby (i też „szczuplejsza kieszeń”) różnią się od wymagań klientów z rynków o bogatej kulturze caravaningowej.
- Oczekiwania przeciętnego użytkownika kampera w Polsce również nie różnią się od wymagań klientów Europy Zachodniej. Różnica polega jedynie na tym, że w naszym kraju większość klientów to ludzie uczący się dopiero tego sposobu spędzania czasu i podróżowania, tymczasem na Zachodzie jest to przeważnie przekazane przez starsze pokolenia – podkreśla M. Gąsior. - Jeżeli mówimy o kwestii finansowej, to pojazdy kempingowe nadal pozostają w zasięgu tylko najbogatszych grup klientów, najtańsze bowiem pojazdy kempingowe osiągają ceny w okolicach 140 tys. zł brutto (przy dość słabym wyposażeniu i oczywiście 2-litroze wym silniku dla niskiej stawki akcyzy). Ciężar zapotrzebowania przesuwa się faktycznie od lat w kierunku pojazdów bardziej mobilnych, zapewniających wygodne miejsce do spania dla dwóch osób oraz rezerwowo dla dodatkowych podróżujących. Coraz częściej klienci zwracają natomiast uwagę na to, czy pojazd jest całoroczny – kwestia izolacji ścian oraz podwójnej podłogi ma więc coraz większe znaczenie. Marka Neo-Traveller nie należy być może do najtańszych na rynku, ważne jednak jest, że bazowy pojazd tej marki, bez wyposażenia dodatkowego zapewnia już wszystko, co w pojeździe kempingowym niezbędne, a więc cennikowo najtańsze wersje są już pełnoprawnymi i funkcjonalnymi pojazdami.
Oczywiście największe możliwości konwersji dają odmiany z wysokimi dachami, bo tylko w takich znajdziemy łazienkę. Nie trzeba być jednak posiadaczem fabrycznej wersji wysokiej – rozwiązania powiększające kubaturę „w górę” produkowane są z myślą o ich adaptacji.
Nie tylko dachy „w górę”
Zwiększenie kubatury przez wyniesienie dachu jest bardzo pożądanym rozwiązaniem. Pokusa uzyskania dodatkowych miejsc sypialnych jest niemała w pojazdach typu van czy furgon. Specjalne dachy wynoszone tylko na czas postoju (tzw. roof-up) cieszą się więc coraz większą popularnością wśród nas, co potwierdzają firmy działające na polskim rynku. Nie brak też zwolenników całorocznej odmiany kampera, podwyższonego na stałe, dzięki rozwiązaniu typu hart- -top.
Obojętnie jaki wybierzemy, każdy samochód kempingowy to sztuka kompromisów – otrzymujemy albo wygodny, więc wielokubaturowy „dom na kołach”, w którym pomieścimy całą rodzinę, ale jednocześnie nie przeciśniemy się przez wąskie uliczki miast, albo wybieramy vana, którym dotrzemy w każde miejsce szybko i oszczędnie, ale dostępna zabudowa będzie wymagała od nas odrobiny... gimnastyki. Zakup pojazdu kempingowego trzeba zatem przemyśleć pod kątem własnych potrzeb. Gdy liczy się ekonomia i szybkość, warto rozważyć kolejne udogodnienia, które powetują nam brak kubatury, z której słyną klasyczne kampery. Zresztą na czas postoju, czy to na kempingach, czy poza infrastrukturą dedykowaną posiadaczom pojazdów turystycznych, łatwo ową kubaturę powiększyć za sprawą tzw. przystawek namiotowych. Te stanowić mogą samodzielną konstrukcję wolnostojącą, więc taki namiotowy pawilon można zostawić na miejscu, a autem zwiedzać okolicę. Zadaszenia z materiałów mają kilka ciekawych zalet – łatwo i szybko je złożyć, a w zależności od potrzeb mogą chronić przed wiatrem, słońcem czy deszczem. W końcu stanowić mogą ciekawe miejsce dla bezpieczniejszego przechowywania cennego sprzętu (np. rowerów). Wspomniane przystawki namiotowe mogą z powodzeniem pełnić rolę kabiny prysznicowej, a także dodatkowych sypialni – oczywiście w okresach letnich wojaży.
Zalety i wady kampervanów
Zalety kamperów na blaszakach to: mobilność, niewielkie wymiary zewnętrzne, łatwość prowadzenia, wyprzedzania i parkowania, niskie koszty utrzymania, tańsze części zamienne. Ich walor turystyczny z rzadka bywa eksponowany, co docenią fani postojów poza dedykowaną infrastrukturą (kempingów). Po sezonie doskonale sprawują się jako drugi samochód użytkowy w rodzinie. Walorem takich są też zwykle: niższe koszty zakupu, przemyślane rozwiązania i łatwość przywrócenia wyglądu seryjnego pojazdu.
W porównaniu do klasycznych (tych z alkową, typu półintegral i integral) kampervany są przede wszystkim ciasne i stanowią kompromisowe rozwiązanie – zwłaszcza podczas zimowego caravaningu. Rzemieślnicza adaptacja klasycznego pojazdu typu furgon będzie też dużo bardziej pracochłonna, gdy zależy nam na estetyce. Duża ilość krzywizn, skosów i profili sprawia, że szablony do produkcji mebli z konieczności są bardzo skomplikowane, ich przygotowanie jest bardzo trudne, a precyzyjny montaż bardzo czasochłonny
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Dobrowolski i materiały producentów
Artykuł pochodzi z numeru 2(67) 2015 Polskiego Caravaningu
