WIEŚCI Z WARSZTATU
Producenci systemów adaptacyjnych są już dziś gotowi do produkcji kampera z funkcją automatycznego „szofera”. Całą resztę świata na wyższy poziom bezpieczeństwa wnieść mogą propozycje powstałe z myślą o rynku aftermarket. Kamery i radary mogą wykrywać zagrożenie, ostrzegać kierowcę, a jeśli nie odnotują jego reakcji – interweniować.
Prowadzenie jakiegokolwiek pojazdu potrafi być męczące, szczególnie na dłuższych odcinkach, a wraz z narastającym zmęczeniem rośnie ryzyko spowodowania wypadku. Gdy skupienie kierowcy spada, do gry wchodzi inteligentne dostosowanie prędkości (ISA). System identyfikuje znaki z ograniczeniem prędkości i wyświetla bieżący limit na ekranie deski rozdzielczej. Jeśli przekraczasz dozwoloną prędkość, system wysyła ostrzeżenie zachęcające do zmiany prędkości jazdy.
Funkcja ta ma na celu zapobieganie wypadkom, a także mandatom. Z kolei ostrzeżenie o senności kierowcy (Driver Drowsiness & Alertness Warning, DDAW) wykrywa niepokojące zachowania za kierownicą, wywoływane sennością lub brakiem skupienia. Bierze pod uwagę takie czynniki jak: wykonywane ruchy kierownicą, liczbę godzin jazdy i wiele innych, na podstawie których jest w stanie wysłać ostrzeżenie. Z kolei CMS (Collision Mitigation System) to system inicjujący automatyczne hamowanie, gdy zawiedzie refleks kierującego.
Już jakiś czas temu dowiedziono, że ostrzeżenie kierowcy o zagrożeniu na 1,5 sekundy przed jego wystąpieniem zapobiega 90% wypadków. Właśnie te 1,5 sekundy może uratować życie. Ruch drogowy musi być bezpieczniejszy i w tej kwestii zgadzają się obywatele, producenci pojazdów i prawodawcy. A Unia Europejska postawiła sobie ambitny cel, jakim jest „wizja zero”, czyli wyeliminowanie ofiar śmiertelnych i ciężko rannych na europejskich drogach do 2050 r.
Co godne podkreślenia, liczba ofiar śmiertelnych w minimalnym stopniu jest „zasługą” fanów caravaningu. Według Federalnego Urzędu Statystycznego w Niemczech w 2022 r. w wypadkach, w których zginęli ludzie, brało udział zaledwie 10 kamperów. Wtedy odnotowano 2830 ofiar śmiertelnych, podczas gdy w 1970 r. na drogach zginęło 21 300 osób, więc postęp technologiczny faktycznie poprawia bezpieczeństwo.Orędownikiem wzbogacania pojazdów w aktywne systemy wspierające kierowców (ADAS) jest także organizacja Euro NCAP. Już od 2016 r. funkcja wykrywania pieszych po zmroku i ostrzegająca przed kursem kolizyjnym z rowerzystą, który wykona gwałtownie niebezpieczny ruch, stała się dla niektórych modeli samochodów niezbędna do otrzymania najwyższych not, tj. pięciu gwiazdek.
Prace nad radarami rozpoczęto w roku 1970. Dziś aktywne systemy wsparcia (ADAS) pomagają kierowcom, wykonując niektóre czynności przed nimi lub zamiast nich
Jak łatwo zauważyć, te i inne systemy ADAS mają głównie na celu skupienie i przykucie uwagi kierowcy. Jest to związane z faktem, że czynnik ludzki cały czas stanowi główną przyczynę wypadków. I tu dochodzimy do GSR2 (rozporządzenie ogólne o bezpieczeństwie 2). To najbardziej dziś aktualny zbiór przepisów, których celem jest poprawa bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego do czasu osiągnięcia tzw. wizji zero (zero ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na drogach). Najnowszy harmonogram wzbogacania pojazdów o technologie ADAS wnosi owo rozporządzenie 2019/2144 (General Safety Regulation; w skrócie GSR2). Od niedawna aż osiem nowych funkcji bezpieczeństwa jest obowiązkowym standardem dla nowo homologowanych ciężarówek, w latach 2026–2029 pojawią się kolejne.
Technologiczne rozwiązania tanie nie są, więc kto kupuje kampera o DMC powyżej 3,5 t, musi się liczyć z dużo większym wydatkiem. Dość powiedzieć, że koszt homologacji europejskiej nowego typu ciężarówki czy autobusu staje się kilkukrotnie (!) wyższy, niż był do tej pory.Dla największej grupy fanów caravaningu dużo istotniejsza jest data 7 lipca 2024 r. To wtedy dla nowo rejestrowanych pojazdów osobowych i dostawczych (M1, N1) doszły dwa testy zderzeniowe. Pierwszy z obowiązkowych testów realizowany jest od przodu, na całej szerokości samochodu (wg regulaminu ONZ nr 137). Drugi z testów każe producentom zasymulować kolizję z boku karoserii, tj. uderzenie w słup (wg regulaminu ONZ nr 135).
GSR2 nakłada także nowe wymogi dla przyczep i naczep. Wszystkie pojazdy – również przyczepy kempingowe – będą musiały być wyposażone w czujniki ciśnienia w oponach (TPMS, tyre pressure monitoring). Słowem, od niedawna wszystkie pojazdy kempingowe będą bogatsze o systemy wspierające kierowcę ADAS. A to oczywiście nie pozostanie bez wpływu na cenę. Ze względu na dużą liczbę funkcji standardowych ceny bazowe tak doposażonych kamperów rosną nawet o 7 tys. euro. Ale są też wyjątki w postaci zubożonych modeli. Jest tak, bo jak na razie rozporządzenie 2018/858 przewiduje pewne odstępstwa od wymagań dla samochodów osobowych i użytkowych do 3,5 t, produkowanych w małych seriach (europejska homologacja małej serii). A mała seria to do 1500 samochodów rejestrowanych w ciągu jednego roku w UE.
Potem będzie drożej dla wszystkich producentów, a koszty doposażonych w obowiązkowe zdobycze ADAS kamperów zostaną oczywiście skwapliwie odnotowane w cennikach. Od lipca 2026 r. przepisy będą miały zastosowanie do wszystkich nowo zarejestrowanych kamperów. A wtedy może się też okazać, że tylko niektórzy będą w stanie sprostać kosztom homologacji w pełni zintegrowanych modeli.
Już dziś GSR2 dla cięższych samochodów użytkowych (ciężarówek i autobusów) oznacza konieczność doposażenia w systemy MOIS (Moving Off Information Systems wg regulaminu ONZ nr 159) oraz BSIS (Blind Spot Information System wg regulaminu ONZ nr 151). Są to systemy ostrzegające kierowcę o możliwej kolizji z pieszym i rowerzystą i pomagające takiej kolizji uniknąć. Nowy wymóg wiąże się z koniecznością uzbrojenia pojazdów aż w osiem systemów ADAS, a kolejne dwa przyjdzie montować w standardzie już za kilka lat.
Tu odnotujmy, że organizacja branżowa, jaką jest Europejska Federacja Caravaningu (ECF), zapewnia, że ściśle współpracuje z Komisją Europejską w tym procesie decyzyjnym. I już rok temu stała na stanowisku, że z punktu widzenia branży caravaningowej nie można wdrożyć wszystkich przepisów dotyczących zderzeń, wymaganych w szczególności w przypadku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych. Najwięcej kontrowersji budzą oczywiście homologacje przyczep kempingowych.
– Systemy bezpieczeństwa ADAS wprowadzone przez rozporządzenie General Safety Regulation 2 zmniejszą liczbę wypadków z udziałem przyczep kempingowych, więc nieuzasadnione jest podnoszenie poprzeczki homologacyjnej dla samych przyczep, które budowane są w małych seriach. Niszczące testy przyczep kempingowych nie są osiągalne dla producentów, którymi są głównie średniej wielkości firmy – wtóruje organizacja CIVD.
O ile perspektywa dużo droższych przyczep jest odległa, o tyle już taryfy ulgowej nie ma dla wszystkich cięższych kamperów.
Firma ZF zaktualizowała pakiet zaawansowanych systemów wspomagania kierowców (ADAS) pojazdów użytkowych – ciężarówek i autobusów – zapewniając wymagane funkcje, takie jak ostrzeganie o odjeżdżaniu, martwym punkcie czy cofaniu, mające na celu ochronę pieszych i rowerzystów
Świat faktycznie wydaje się spoczywać u stóp. Niestety taki punkt widzenia oznacza, że nie widzisz tego, co znajduje się zaraz przed szybą przednią. To stąd system informowania przy ruszaniu (MOIS), oparty na identyfikacji obiektu w czasie rzeczywistym, który ostrzega kierowcę, gdy ktoś znajdzie się w martwym punkcie przed pojazdem.
Analogicznie GSR2 wprowadziło system informowania o martwych punktach (Blind Spot Information System, BSIS). Ten ostrzega kierowcę, jeśli np. cyklista jedzie równolegle, więc przydaje się nam podczas manewru skręcania.
Swoją drogą likwidatorzy szkód z towarzystw ubezpieczeniowych już kilka lat temu oszacowali, że gdyby tak każdy pojazd był wyposażony w wymienione systemy wspomagania kierowcy, to można by zapobiec nawet 40% wypadków, a także 37% poważnych obrażeń i 29% zgonów. Oczywiste jest, że w ruchu drogowym uczestniczą generacje różnorakich pojazdów, a koszt przywrócenia sprawności auta z systemami ADAS jest wyższy niż w pozbawionym takich zdobyczy. ADAS działa dzięki zaawansowanym rozwiązaniom, które dostarczają odpowiednie informacje interpretowane i przetwarzane przez sterownik pojazdu. Elementami tymi są kamery, radary i czujniki ultradźwiękowe.
Konstruktorzy rozlokowali te elementy fizycznie w szybie czołowej, w zderzaku przednim i tylnym, w lusterkach, a nawet w nadwoziu wokół całego pojazdu.
I tu dochodzimy do problematyki czy też pokusy modernizacji posiadanego pojazdu do standardu GSR2. Wśród fanów caravaningu znajdziemy przecież i takich, dla których podróż bywa stresującym wyzwaniem, więc każda zdobycz technologiczna oddalająca ryzyko kolizji będzie bezcenna. Z uwagi na niemałe gabaryty kampera doposażenie go w nowinki technologiczne będzie marzeniem niejednego, kto miał okazję doświadczyć wrażeń z prowadzenia modelu auta najeżonego systemami wspomagającymi.
Już dziś można pokład każdego, nawet bardzo wiekowego kampera wznieść na poziom komfortu i bezpieczeństwa wg standardu GSR2. Podczas ruszania docenimy system monitorowania 360° AVMS, jaki opracowała firma Dometic. CAM360AHDHD pozwala pewnie i bezpiecznie manewrować w wąskich przestrzeniach. System czterech kamer przesyła panoramiczny obraz o kącie 360°, co zapewnia widok otoczenia pojazdu z lotu ptaka, na boki, z przodu i z tyłu.
– Ta kamera pełni rolę dodatkowej pary oczu, a tryb 3D zapewnia całościowy widok otoczenia z najdrobniejszymi szczegółami, zwiększając świadomość sytuacyjną. A najnowsza wersja jest już dostępna z opcją autokalibracji, więc odpada żmudny proces przyuczenia systemu – zachwala rozwiązania Grzegorz Rybak, Sales Manager RVAM Division Eastern Europe w firmie Dometic.
– Dla dużych kamperów, bazujących np. na autobusach, powstała kamera Dometic PerfectView BVS 71000. W przeciwieństwie do konwencjonalnych rozwiązań do obserwacji martwego pola tu mamy asystenta skręcania, który niezawodnie rozróżnia obiekty ruchome, takie jak piesi, od obiektów statycznych, takich jak słup oświetleniowy. Oznacza to, że kierowca jest ostrzegany jedynie w przypadku realnego zagrożenia. Mamy też kamery montowane na ścianę pojazdu z opcją obracania obrazu lewo/prawo – te już teraz mogą z technicznego punktu widzenia zastąpić lusterka boczne w połączeniu z monitorami na lewy i prawy słupek A. Pozostaje „jedynie” kwestia przepisów homologacji pojazdu.
Kontrolowanie martwych punktów przed skręcaniem jest naszym obowiązkiem, ale wcale nie jest łatwe za kierownicą samochodu ciężarowego, autobusu, jak również kampera – nawet wyposażonego w duże lusterka boczne. Lusterka cyfrowe zewnętrzne zamiast tradycyjnych to zazwyczaj dwa monitorki. DSM (Digital Side Mirrors), nazywane przez niektórych wirtualnymi lusterkami, to technologia, która budzi sporo emocji. Nim rozpatrzymy, czy faktycznie warto w nie inwestować, należy rozstrzygnąć, czy dla posiadacza kampera zarejestrowanego w Polsce będą legalne.
Gdy cena likwidacji obszaru wokół pojazdu, który nie jest widoczny dla kierowcy w lusterkach bocznych ani w lusterku wstecznym (kampery i auta dostawcze czy ciężarowe!), nie gra takiej roli, do gry wchodzą kamery przesyłające panoramiczny obraz o kącie 360°, co zapewnia widok otoczenia pojazdu z lotu ptaka, na boki, z przodu i z tyłu
Cyfrowe lusterka boczne stały się znakiem rozpoznawczym koncepcyjnego kampera Fluideen marki Mobilvetta. Świetnie korespondują z dużymi szklanymi powierzchniami biegnącymi na boki zabudowy i jeśli tylko ów model wejdzie do produkcji, wyznaczy nowy poziom komfortu podróżowania zintegrowanymi kamperami.
DSM niosą za sobą szereg zalet: istotne poszerzenie pola widzenia i poprawę aerodynamiki pojazdu; zmniejszenie szerokości auta (ogromne znaczenie na węższych i ciasnych miejskich ulicach); zminimalizowanie ryzyka kolizji czy też zahaczenia lusterkiem o elementy infrastruktury. Digital Side Mirrors są zdobyczą technologiczną, którą oferuje rynek wtórny, by podnieść poziom komfortu i bezpieczeństwa m.in. fanów kamperów. I tu pytanie: czy i co stoi na przeszkodzie, by doposażyć kampera w lusterka cyfrowe zewnętrzne?
– Warto wiedzieć, że urządzenia typu kamera-monitor mają swoje wymagania co do przekazywanego obrazu i pól widzenia wokół pojazdu. Obraz musi być czytelny i wyraźny przy padających na niego promieniach słonecznych. Monitor musi mieć możliwość regulacji ostrości widzenia. Reasumując, urządzenia typu kamera-monitor muszą spełniać wymagania regulaminu 46, aby mogły zastąpić oryginalnie zamontowane lustra. Jeśli są montowane jako „gadżet” na nowym pojeździe, wątpliwe pozostaje utrzymanie gwarancji całego samochodu – ostrzega Grzegorz Woźniak z Zakładu Homologacji i Badań Pojazdów w Instytucie Transportu Samochodowego.
No dobrze, a gdy mowa o kamperze, którego właściciel nie musi się martwić o zapisy gwarancji?
– Regulamin nr 46 ONZ dopuszcza homologację urządzeń widzenia pośredniego innych niż lusterka, czyli zestawu kamera-monitor. Poza homologacją samego urządzenia jest jeszcze kwestia jego odpowiedniego montażu na pojeździe, aby uzyskać odpowiednie pole widoczności, co zwykle jest przedmiotem badań podczas homologacji danego pojazdu. Jeżeli zestaw kamera-monitor jest urządzeniem dodatkowym (na pojeździe pozostają oryginalne homologowane lusterka), badania widoczności nie są wymagane – wyjaśnia Piotr Kaźmierczak, kierownik Pracowni Badań Fotometrycznych w Instytucie Transportu Samochodowego.
A jak na taką modernizację zareagują diagności podczas zwyczajowej wizyty na stacji kontroli pojazdów? W § 11 (ust. 1, pkt 5) rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024, poz. 502 z późn. zm.) w kontekście wyposażenia w lusterka użyto sformułowania „Pojazd samochodowy wyposaża się w co najmniej…”. Takie sformułowanie nie zamyka kwestii doposażenia w kolejne „lusterka”.
– Należy jednak pamiętać o przepisie z ustawy Prawo o ruchu drogowym, art. 66 ust. 4 pkt 2) 4: „Zabrania się (…) stosowania w pojeździe przedmiotów wyposażenia i części nieodpowiadających warunkom określonym w przepisach szczegółowych”. Zgodnie z tym w pojeździe wszystko powinno być homologowane – ewentualnie certyfikowane dla elementów, dla których wymagania wynikają z norm przywołanych w przepisach – precyzuje Tomasz Nielepkowicz z Patronatu ITS nad SKP, Instytut Transportu Samochodowego.
– Każdy element wyposażenia powinien być ocechowany, co jest potwierdzeniem spełnienia warunków szczegółowych. Podczas badania technicznego uprawniony diagnosta samochodowy (nie mając możliwości przeprowadzania badań homologacyjnych) nie jest w stanie zbadać, czy każde lusterko czy inny element wyposażenia spełnia wymagania przepisów szczegółowych, dlatego weryfikacja opiera się na sprawdzeniu ocechowania.
Wniosek? Kamery zainstalowane w lusterkach wstecznych nie powinny stanowić problemu. Rezygnacja z tradycyjnych na rzecz cyfrowych pozostaje kwestią sporną.
CAM360AHDHD marki Dometic służy do monitorowania bezpośredniego otoczenia pojazdu, np. podczas jazdy, zmiany pasa ruchu, manewrowania czy parkowania. System składa się z czterech kamer – tu montaż przedniej
Skuteczność systemów ADAS postanowiła zweryfikować Politechnika Turyńska wraz z firmą Bosch oraz Automobile Club d’Italia. Przeanalizowano szereg informacji z czarnych skrzynek 1,5 mln włoskich samochodów w 2017 r. i 1,8 mln aut w 2018 r. oraz dane z systemu informacji o zdarzeniach drogowych stosowanego we Włoszech. Okazało się, że poddane analizie samochody są narażone średnio na 5,7 wypadków na każdy pokonany milion kilometrów, podczas gdy dla aut pozbawionych kamer i radarów to ryzyko jest niemal trzykrotnie wyższe. Auta najbardziej najeżone systemami ADAS są o 38 proc. mniej narażone na kolizję drogową. Dla aut liczących sobie nie więcej niż trzy lata ryzyko najechania na tył poprzedzającego pojazdu było wtedy o 45 proc. mniejsze niż w tych bez takiej funkcji. Z kolei badania prowadzone przez firmę Mobileye pokazały, że szkodowość wśród użytkowników kamer samochodowych zmniejszyła się o prawie 45%, podczas gdy zużycie paliwa spadło o około 12%. Wszystko za sprawą poprawy płynności i stylu jazdy. Kierowca reagując na sygnały urządzenia, dostosowuje styl jazdy do zaleceń. Dzięki statystykom dostępnym w aplikacji mobilnej możemy weryfikować nasze zachowanie na drodze i obserwować postępy. Taka wiedza bardzo się przydaje, także wtedy, gdy np. kampera przekażemy młodemu kierowcy – możemy wtedy monitorować przebieg i styl jego jazdy.
Tekst: Rafał Dobrowolski
Zdjęcia: R. Dobrowolski i materiały firm
Dometic, Niesmann+Bischoff, Kabe, ZF
Artykuł pochodzi z numeru 5 (125) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
