WIEŚCI Z WARSZTATU
Jeśli rezerwa kilogramów twojego „domu na kołach” nie gwarantuje satysfakcji z podróży, pozostaje odchudzić posiadany sprzęt albo rozejrzeć się za nowszym, skonstruowanym z wykorzystaniem ultralekkich materiałów.
Innej możliwości nie ma, wszak powiększanie budżetu wakacyjnego o mandaty za jazdę powyżej DMC byłoby grzechem. Przykładowo, w Italii przyłapani na przeładowaniu naszego sprzętu o 20% zapłacimy mandat w wysokości 1596 €. W Szwajcarii aż 2180 € przy przekroczeniu limitu DMC o raptem 2%! W pozostałych krajach? Cóż, jazda będzie tylko nieco mniej... luksusowa.
Można oczywiście zastosować drakońską metodę. Zamiast kilku kompletów odzieży wozić dwa, dzieciom wytłumaczyć, że wozić ze sobą rowery jest passé, a żonę przekonać, że zastawa stołowa i takie też sztućce z jednorazowego PCV nie kłóci się z ideą ekocaravaningu. Obojętnie jednak, jak daleko zabrniemy w podobnych trikach, osiągniemy niewiele, a na pewno pasja podróżowania straci na uroku i próżno będzie szukać tu ducha wolności i niezależności. Zamiast więc brnąć dalej w tego typu pomysły, dużo tańszym i rozsądniejszym okazać się może racjonalne odchudzenie kampera czy przyczepy, a jeśli zbraknie nam już pomysłów, warto po prostu rozejrzeć się za nowym pojazdem. Wszak zakup słynącego z niskiej wagi modelu, skonstruowanego z dużym zapasem ładowności, nie jest problemem.
Eko-nawyki
Zanim pomyślimy o drakońskiej diecie, w pierwszym rzędzie omówmy najtańsze sposoby odchudzania. Wyuczenie pewnych nawyków nie tylko nie wymaga żadnych inwestycji, ale wręcz pozwoli nam zaoszczędzić! Przykład? Na pewno sukcesywne opróżnianie zbiornika z brudną wodą – taki balast to przecież 100 i więcej kilogramów, zatem opróżnianie go przy każdej sposobności jest bardzo dobrym zwyczajem. Efektem będą również mniejsze wydatki na paliwo.
Jednak w przyczepach pojemność tych pojemników jest o wiele mniejsza, więc trzeba szukać innych sposobów. Czy warto rezygnować z wożenia zapasu? Nowoczesne uszczelniacze do opon pełnią nawet prewencyjną funkcję, więc dwa zapasy mniej w przypadku podróżujących w zestawie to oszczędność na wadze rzędu 30 i więcej kilogramów.Nie taki drobiazg
Swego czasu pewien producent wyposażenia gastronomicznego dla fanów caravaningu pokusił się o ciekawy test. Zważono komplety zastaw stołowych i wyposażenia kuchennego wśród uczestników badań panelowych, a następnie w konsultacji z użytkownikami zaproponowano lżejsze zamienniki. Melamina, poliwęglan, tytan, aluminium – te i inne lekkie materiały pozwoliły obniżyć masę gotowego do jazdy „domu na kołach” o średnio 7,4 kg. To samo dotyczy butli gazowych, materacy, przystawek namiotowych, markiz itp. Krótko mówiąc, odchudzenie pokładu o kolejne 100 kg jest całkiem realne i odbędzie się bez szkody dla dotychczasowego komfortu i funkcjonalności wyposażenia.
W tabeli zestawiliśmy sprzęt i wyposażenie przyczep i kamperów. To oczywiście przykładowe produkty, ale porównanie ich wagi dowodzi, że najnowszy czy też po prostu dedykowany fanom caravaningu sprzęt jest o wiele lżejszy od rozwiązań, które z tej ultralekkości nie słyną.
Zestawienie sprzętu i wyposażenia pod kątem ich wagi. Wymiana „starego” na „nowe” to o 70 kg większa ładowność „domu na kołach”.
Kolejne kilogramy za burtę!
Skoro wyczerpaliśmy sposoby na odchudzenie naszego pojazdu, a ładowność w granicach DMC nadal nie jest satysfakcjonująca, pozostaje poznać najnowsze propozycje przemysłu caravaningowego. Ostatnimi laty producenci przyczep i kamperów odnotowują popyt na lżejsze modele, jednak przed konstruktorami niełatwe zadanie. Można się wszak pokusić o wykorzystanie ultralekkich poszyć, takiej też zabudowy mieszkalnej, ale zimna kalkulacja księgowych każe z umiarem traktować awans nader kosztownych wynalazków w postaci zaawansowanych technologicznie materiałów (np. kompozytów). Krótko mówiąc – wybitnie lekkie aplikacje to i wyraźnie wyższa cena kampera/przyczepy, w którym je wykorzystano.
Wymieńmy kilka z ciekawszych przykładów odchudzonych konstrukcji. Z debiutem Brevio (rok 2012) Bürstner zdecydował się na nową koncepcję zabudowy mieszkalnej. Izolowany rdzeń składa się z płyt XPS, a zewnętrzne warstwy to maty włókna szklanego nasączonego żywicą poliuretanową. Oszczędność wagi jest zauważalna. O 40 kg lżejsza konstrukcja okazuje się też wytrzymalsza na zginanie o 35-40%. W tym roku zadebiutuje kolejna koncepcja. Ze stelaża zabudowy zniknie w ogóle drewno.
Innym tropem poszukiwań poszli specjaliści od „domów na kołach” z LMC. Zasługi w odchudzeniu kamperów i przyczep oddali tu projektanci mebli. Te wykonuje się od niedawna z płyt, których podstawowy walor to rekordowo niska masa. Dzięki starannemu doborowi mebli kempingowych zaoszczędzono prawie 20 kilogramów, bo też rdzeń stanowi tu wybitnie lekka, a zarazem mocna struktura plastra miodu.
Na pozór identyczne modele
Przymierzając się do zakupu wymarzonego, bo zdecydowanie lżejszego od poprzednika „domu na kołach”, warto poznać jego rzeczywistą masę. Ustawodawca określił, że masa pojazdu turystycznego gotowego do jazdy wyrażana jest dopuszczalną masą całkowitą (w skrócie: DMC). Reguła ta obowiązuje wszystkie pojazdy, acz w branży caravaningowej precyzują ją zapisy szczegółowe (m.in. norma DIN EN1645-2). I tak dla przyczep kempingowych gotowych do jazdy to: masa własna + napełnione w 100% butle gazowe + zalane pod korek zbiorniki wody czystej (jeśli są na wyposażeniu przyczepy). Wynik równania jest masą przyczepy gotowej do jazdy. W przypadku kamperów dolicza się jeszcze masę płynów eksploatacyjnych (oleje, smary), acz paliwo w 90% pojemności posiadanego zbiornika.
DMC to oczywiście granica, której nie wolno nam przekroczyć. Z punktu widzenia użytkowników przyczep i kamperów istotna jest wartość maksymalnej ładowności. W przypadku przyczep wylicza się ją jako różnicę pomiędzy dopuszczalną masą całkowitą a masą własną. Jeśli więc DMC to 1500 kg, a masa własna to 1150 kg, to maksymalna ładowność (bagaże, rowery, prowiant…) wynosi 350 kg.
Warto pamiętać, że każde wyposażenie dodatkowe (np. relingi dachowe) i wyposażenie pakietowe (np. pakiet zimowy) zmniejszają możliwości w zakresie ładowności przyczepy. Co innego, że w katalogach jednych producentów taki ponadstandardowy balast jest skrzętnie odnotowywany, a u innych bywa bagatelizowany w kolumnie dodatkowych dopłat. Nie wchodząc w szczegóły, na pewno racjonalnym posunięciem będzie poznać masę własną przed dokonaniem transakcji zakupu.
Jeszcze o kilogramach
Jest jeszcze jeden powód, dla którego na pozór identyczne modele przyczep i kamperów mogą znacząco różnić się masą. I celowo nie piszemy tu o masie własnej. Dotychczas dla każdego homologowanego modelu pojazdu obowiązywała zasada dopuszczalnych odchyłek podanych mas, ciężarów osprzętu i wyposażenia dodatkowego o ±5 %. Owe 5-proc. odchyłki skrzętnie wykorzystywali producenci, ale i to się zmienia. Komisja UE forsuje od końca 2014 roku zamysł, by ograniczyć tolerancję do 3%. Lobby caravaningowe argumentuje, że skrupulatniejsze liczenie masy faktycznej każdego modelu jest o tyle trudne, że w produkcji pojazdów kempingowych – w odróżnieniu od wielkoseryjnej przez koncerny motoryzacyjne, udział poddostawców i generalnie rzemiosła jest wiele większy. Wszak niemożliwe jest, by aplikacje mas klejowych i wkrętów były idealnie tej samej wagi, skoro są dziełem człowieka, a nie robotów. Używa się też materiałów, które w każdej partii mogą się nieco różnić od siebie gęstością, więc i masą jednostkową. W jednym egzemplarzu tego samego modelu może się okazać, że do zabudowy wnętrza użyto partię sklejki o grubości 11,5 mm. W innym przeważa taka o grubości 12,5 mm. Cóż, w przemyśle drzewnym obie sklejki ewidencjonowane są jednakowo – za każdym razem będzie mowa o grubości handlowej 12 mm. Kolejnym przypadkiem zindywidualizowanej masy faktycznej egzemplarzy tego samego modelu jest fakt, że izolacja poszyć też nie jest produktem powtarzalnym. Na tej samej linii produkcji płyt sandwiczowych powstają więc formatki o wypełnieniu gęstości w zakresie ±15%.
Wspominamy o tym, bo przecież 5% tolerancji może skutkować tym, że jeden z nas nabędzie egzemplarz przyczepy o wadze rzeczywistej 1130 kg, a inny będzie się „cieszył” taką o wadze 1170 kg. Obie będą homologowane (i oferowane) w klasie masy własnej równej 1150 kg! Jeszcze większe różnice będą dotyczyły kamperów.
Rafał Dobrowolski
Fot. Rafał Dobrowolski, mat. LMC
Artykuł pochodzi z numeru 3(68) 2015 Polskiego Caravaningu
