DOBRZE WIEDZIEĆ
Testujemy holowanie ciężkiej przyczepy na śliskich i mało przyczepnych nawierzchniach, czyli tam gdzie kończy się caravaning, a zaczyna off-road
Zima zaskoczyła drogowców, słyszymy często. Zaskoczyła i nas, bo się wcześniej skończyła. Test holowania przyczepy na śniegu zaplanowaliśmy dużo wcześniej, ale przygotowanie doń samochodów zabrało trochę czasu. Kiedy byliśmy już gotowi, zima odpuściła, a śnieg stopniał. Samochody testowe były wyposażone w opony zimowe, więc poszukaliśmy nawierzchni, na której mogliśmy zasymulować poślizg na śniegu. Brak białego puchu spowodował, że mieliśmy testować na trawiastym i gliniastym podłożu. Pojechaliśmy więc do dawnego kamieniołomu w okolicach Kazimierza Dolnego nad Wisłą. Charakterystyczne dla Lubelszczyzny lessowe gleby, gdy popada, tworzą śliską papkę oblepiającą koła i buty. W Kazimierzu zastaliśmy piękną, słoneczną pogodę, ale zaraz po dotarciu do kamieniołomu spadł deszcz. Normalnie w takich sytuacjach ekipa zdjęciowo-filmowa zwija manatki – my zacieraliśmy ręce.
Założeniem testu było sprawdzenie, jak w warunkach mało przyczepnej nawierzchni z przyczepą kempingową poradzi sobie samochód z napędem przednim, tylnym i na cztery koła. W tym celu na „odcinku testowym” pojawiły się trzy samochody z napędem 4×4. Ich układ napędowy skrajnie się różnił, więc mogły one „symulować” wymagane do testu rodzaje napędu – w terenie, w którym się znaleźliśmy, było to bezpieczne rozwiązanie. Pojazdami testowymi były Isuzu D-Max 4×4 z dołączanym mechanicznie napędem przedniej osi (symulował samochód tylnonapędowy), Mazda CX-5 AWD z automatycznym, sterowanym komputerem, napędem na wszystkie koła i Nissan X-Trial 4WD pierwszej generacji, z dołączanym automatycznie lub na życzenie kierowcy napędem tylnej osi (symulował samochód przednionapędowy).
Testową przyczepą był Weinsberg 480 EU o masie własnej 1200 kg, którą w śliskim terenie miały holować wszystkie samochody. Teren, gdzie wytyczyliśmy odcinki testowe, był pagórkowaty.Każdy zestaw musiał pokonać trzy próby:
Samochód wyposażono w benzynowy, 2,5-litrowy silnik o mocy 194 KM i momencie 258 Nm. Napęd przez automatyczną 6-biegową skrzynię trafiał na 4 koła. Układ i-ACTIV AWD to system, w którym napęd najpierw trafia na przednią oś, a komputer sterujący sprzęgłem wielopłytkowym przy osi tylnej dołącza ją w momencie poślizgu osi przedniej. Przy obecnych systemach działa to tak szybko, że jest niezauważane przez kierowcę. Szybkość układu wynika też z faktu, że w starszych konstrukcjach napęd między przednią a tylną osią był w 100% rozłączony. W nowoczesnych samochodach sprzęgło wielopłytkowe jest wstępnie spięte i nawet na przyczepnej nawierzchni przekazuje około 10% mocy na koła tylne. W przypadku CX-5 nie znajdziemy nawet pokrętła sterującego napędem, nie ma także pozycji LOCK symulującej blokadę centralnego mechanizmu różnicowego. Napęd AWD w mazdzie daje większą mobilność i bezpieczeństwo, niezależnie od pogody i warunków drogowych. CX-5 nie udaje terenówki, to klasyczny SUV skrojony na sportowo. Dość teorii. Mazda z przyczepą na haku ruszyła pod górę i bez problemu wjechała na wzniesienie. Powtarzamy próbę, dodając więcej gazu, chcąc zerwać przyczepność. System kontroli trakcji od razu pokazuje, kto tu rządzi i CX-5 obciążona 1200- kilogramową przyczepą ponownie bezproblemowo osiąga wzniesienie. Stwierdziliśmy, że albo warunki są za dobre, albo to będzie nudny test, a nawierzchnia nie symuluje śniegu, bo nie ma poślizgu.
Włączliśmy tylko napęd na tylne koła. Pusty D-Max z 1,9-litrowym turbodoładowanym silnikiem Diesla waży 1910 kg i legitymuje się 163 KM i 360 Nm. Moc przenoszona jest na koła przez automatyczną 6-biegową skrzynię i bazowo trafia na tylne koła. To kierowca decyduje o tym, kiedy chce dołączyć przednią oś. Przekręcenie pokrętła na tunelu środkowym uruchamia siłownik, który dołącza mechanicznie wał przedniego napędu i sprzęga sprzęgiełka w piastach przednich. Po zwolnieniu hamulca i dodaniu gazu isuzu z przyczepą żwawo ruszyło pod górkę, kontrolka układu kontroli trakcji migała jak oszalała, a system za wszelką cenę starał się zachować kontrolę nad ślizgającymi się tylnymi kołami. W połowie wzniesienia samochód stracił impet, a po chwili zatrzymał się, kręcąc kołami w miejscu. Przełączamy napęd na pozycję 4H (napęd 4×4 wysokich prędkości) – D-Max bez problemu rusza i osiąga szczyt wzniesienia. Powtarzamy próbę dwukrotnie – efekt jest dokładnie taki sam. Przy czwartej próbie wyłączamy przyciskiem układ kontroli trakcji, są przecież samochody tylnonapędowe bez tego systemu. Robi się ciekawie, po dodaniu gazu samochód stoi w miejscu, kręcąc jednym kołem na błotku. Włączamy napęd 4×4, mimo braku kontroli trakcji i blokady mechanizmu Isuzu D-Max wciąga przyczepę na górkę.
Nasz model to Nissan X-Trial 4×4 2.2 dCi z 2004 roku. Silnik nissana produkuje 1136 KM i 314 Nm, a napęd przenoszony jest na przednią oś za pomocą 6-biegowej skrzyni manualnej. Oczywiście X-Trial wyposażony był w układ napędowy 4×4, w którym podobnie jak w CX-5 dołączana jest oś tylna. System ten działa trochę inaczej niż w mazdzie, ponieważ na desce X-Traila znajdziemy pokrętło sterujące jego rozdziałem. Kierujący ma do wyboru trzy pozycje: 2WD (napęd na przednie koła), Auto (automatyczne dołączanie tylnej os) i 4WD Lock (symulacja centralnej blokady mechanizmu różnicowego – przednia i tylna oś „spięta” jest na sztywno). Firma Nissan znana jest z produkcji doskonałych samochodów off-roadowych. W 2001 roku, kiedy to X-Trial debiutował, uznawany był za jednego z bardziej terenowych, lekkich SUV-ów na rynku. Nissan w trybie napędu ustawionym na 2WD z zaczepioną przyczepą stara się ruszyć pod górkę. Koła buksują, a cały zestaw stoi w miejscu, szybko odpuszczamy z uwagi na obciążenie sprzęgła. Powtarzamy próbę i efekt jest dokładnie taki sam. Przełączamy pokrętło w tryb Auto i próbujemy ponownie. Przednia oś traci przyczepność, automatycznie dołączona zostaje oś tylna, która również ją zrywa, ale zestaw sprawnie rusza pod górę. Powtarzamy próby w trybie Auto i 4WD Lock, napęd działa bardzo sprawnie, transportując zestaw na szczyt wzniesienia. Widać jednak różnicę pracy napędu pomiędzy nissanem a mazdą. To 18 lat różnicy i rozwoju tego typu konstrukcji. Wszystkie trzy zestawy przeszły próbę ruszania na błocie i wjazdu na pagórek pokryty śliską trawą i mchem. Efekt za każdym razem był analogiczny do próby pierwszej. Napęd na jedną oś i zestaw nie jest w stanie ruszyć z miejsca, napęd na cztery koła – ruszamy bez problemu na błocie lub wjeżdżamy na śliskie wzniesienie.
Podsumowując nasz test. Sprawdziliśmy trzy różne samochody, dzięki którym przetestowaliśmy trzy rodzaje napędu. Przyczepa o wadze 1200 kg była obciążeniem dla każdego z testowanych aut i na każde z nich wpływała inaczej. Zaczepiona na hak, dociążała oś tylną, jednocześnie odciążając przednią. Na przyczepnej, płaskiej asfaltowej nawierzchni nie odczulibyśmy dużej różnicy przy ruszaniu. Dociążona tylna oś, na którą trafia napęd, sprawnie przenosi go na suchy asfalt, w końcu cały transport ciężarowy powyżej 5 t to samochody tylnonapędowe. Podobnie jest z przednim napędem w samochodach osobowych – to obecnie najpopularniejsze rozwiązanie. Problem pojawia się, gdy nawierzchnia staje się śliska i mało przyczepna. Tylnonapędowe samochody zimą przeważnie mają problemy z trakcją. Oczywiście na ratunek przychodzi technologia, ale fizyki oszukać się nie da. Zaczepienie na hak do takiego aut przyczepy tylko pogłębi ten problem. Jeżeli wybierasz się tylonanapędowym zestawem na zimowy caravaning, koniecznie zaopatrz się w łańcuchy śniegowe, o dobrych oponach zimowych nie wspominając. Problemy mogą mieć też samochody przednionapędowe, które w zasadzie zimą nieźle sobie radzą. Trakcja osłabi się diametralnie wtedy, gdy zaczepiona na hak przyczepa odciąży przednią napędzaną oś. W sytuacjach ekstremalnych mogą pomóc łańcuchy, ale nie dociążą one przedniej osi przy wjeździe pod śliskie wzniesienie. Najlepszym, najbezpieczniejszym rozwiązaniem w caravaningu zimowym i jeździe na narty z przyczepą jest napęd 4×4. Oczywiście napęd napędowi nierówny, ale na śliskiej nawierzchni, niezależnie od typu, włączony i sprawny zawsze pomoże. W każdym z testowanych samochodów aktywowany wydostawał pojazd z pułapki. Jeżeli rozważasz zakup holownika 4×4, to weź pod uwagę także swoją aktywność latem. Jeżeli jeździsz głównie po twardym, a poza asfalt zjeżdżasz okazjonalnie, doskonałym rozwiązaniem będzie SVU albo uterenowione kombi 4×4. Jeżeli coraz częściej myślisz o szutrowych drogach Rumunii czy Bałkanów, a Albania kojarzy ci się z biwakiem na plaży, rozważ prawdziwą terenówkę albo pick- pa 4×4. Taki samochód może więcej, co dotyczy także tego, ile ma na haku.
Dziekujemy rmie nEverpol Centrum Entuzjastów Caravaningu za uzyczenie przyczepy do materiału
Autor: Martin Wnuk
Artykuł pochodzi z numeru 2(87) 2019 Polskiego Caravaningu
