DOBRZE WIEDZIEĆ
Możliwość prowadzenia kampera o masie większej o 750 kg z prawem jazdy kategorii B to marzenie wielu. Nim w 2029 r. brać caravaningowa wreszcie zyska nowe uprawnienia, warto w ogóle zapytać: które kampery da się przystosować do długo wyczekiwanej zmiany przepisów?
Zwiększenie limitu wagowego dla prawa jazdy kategorii B do 4,25 t dla kierujących kamperami jest od 2003 r. podnoszone przez Europejską Federację Caravaningu (ECF) wraz z niemieckim Stowarzyszeniem Przemysłu Caravaningowego (CIVD). Z biegiem lat do grona lobbujących dołączyły krajowe stowarzyszenia, w tym z Polski.
Upragniona zmiana ma na celu zaoferowanie właścicielom kamperów większej elastyczności, skoro pojazdy bazowe (tzw. gołe podwozia i furgony) mocno w porównaniu z latami 50. czy jeszcze 70. przybrały na wadze. Zaostrzenie standardów bezpieczeństwa i wymogów środowiskowych drastycznie ograniczyło ich ładowność (czasem nawet do 400–300 kg) w limicie 3500 kg DMC, co dla dominującego grona fanów caravaningu stało się nieznośne, skoro legitymują się prawem jazdy kategorii B.
Koronnym argumentem za podniesieniem limitu DMC do 4,25 t dla najpopularniejszego prawa jazdy jest także oddanie producentom kamperów większej swobody w projektowaniu gamy pojazdów, których pokłady pozwolą klientom podróżować w liczniejszym gronie – bez rezygnacji z cięższego wyposażenia, by wspomnieć elektryczne rowery. W ten sposób caravaning ma jeszcze bardziej zyskać na atrakcyjności i cechować się niższymi kosztami i mniejszym śladem węglowym.
– Po trudnych negocjacjach i ponad dwóch dekadach wysiłków wszystkie trzy organy decyzyjne UE – Komisja, Rada i Parlament – udzieliły zasadniczo pozytywnej odpowiedzi na planowaną czwartą unijną dyrektywę w sprawie praw jazdy. Co najbardziej cieszy, nowelą przepisów zdecydowano się objąć wszystkie kampery – także z konwencjonalnymi napędami! Innymi słowy, nowe rozszerzenie prawa jazdy kategorii B dotyczy wszystkich kamperów do 4,25 t – zapewnia Jost Krüger, kierownik Departamentu Technologii, Środowiska i Infrastruktury w organizacji branżowej Caravaning Industrie Verband e.V. (CIVD). – Owszem, Komisja chciała uwzględnić tylko pojazdy z napędem alternatywnym, ale udało nam się uzyskać poparcie państw członkowskich i Parlamentu Europejskiego – dodaje.
Nowe przepisy ujęte w dyrektywie pod oznaczeniem B.96.02 zezwalają na prowadzenie samochodów kempingowych o masie całkowitej do 4,25 t oraz zestawów, tj. z przyczepą o masie do 5 t z prawem jazdy kategorii B. Reforma „czwartej dyrektywy praw jazdy” (4th EU Driving Licence Directive) wymaga jednak od kierujących dodatkowych kwalifikacji, takich jak jednodniowy kurs szkoleniowy lub egzamin. Szczegóły uzyskania nowych uprawnień pozostawiono do decyzji państw członkowskich. Przepisy krajowe muszą zostać uchwalone do końca listopada 2028 r., a ich praktyczne wdrożenie musi nastąpić do końca listopada 2029 r.
Skoro podwaliny zrzucające osławiony limit wagowy już są, to teraz warto pilnować, by przepisy krajowe maksymalnie uprościły dostęp do nowego prawa jazdy. To o tyle istotne, że gdy wprowadzano ułatwienie typu B96 dla posiadaczy przyczep, to np. w Niemczech wystarczy odbyć jednodniowe szkolenie, a w Polsce nie obejdzie się bez egzaminu.
Tymczasem warto postawić pytanie: jak skorzystać z podwyższonego limitu wagowego? Najprościej oczywiście będzie wymienić, tj. kupić kampera o większej ładowności. A posiadany przez nas kamper o DMC 3,5 t? Nie od dziś posiadacze zarejestrowanych mogą – pod pewnymi warunkami – przerejestrować je na kategorię 4250 kg!
Nie jest tajemnicą, że w kamperach w górnym limicie dopuszczalnego obciążenia najbardziej cierpi tylna oś. Pojazd zwykle „siada” na resorach. Tu kompozytowe resory piórowe do modeli podwozi Ducato X250-X290 pozwolą zmniejszyć masę kampera nawet o 25 kg (!) i zwiększyć komfort jazdy (i wysokość zawieszenia) w porównaniu z oryginalnym
Każdy chyba ma świadomość, że jakkolwiek wymagania i normy prawne różnią się w zależności od regionu świata, to i tak w przypadku jakiegokolwiek pojazdu gwarancją jego bezpieczeństwa i gotowości do drogi jest żmudna i rygorystyczna procedura homologacyjna. Homologacja to kluczowy element w procesach testów i certyfikacji samochodów. Bez zdobycia świadectwa homologacji typu pojazdu żaden egzemplarz nie może trafić na drogi.
Homologacja to długa i wymagająca procedura, której finałem jest wydanie świadectwa homologacji typu pojazdu (Whole Vehicle Type Approval). Taki dokument stanowi potwierdzenie, że pojazd spełnia wszystkie rygorystyczne wymagania prawne, przede wszystkim te chroniące bezpieczeństwo pasażerów, dbające o odpowiedni poziom emisji spalin oraz rygorystyczne specyfikacje poszczególnych układów. Część z nich jest homologowana bezpośrednio przez dostawców, którzy ponoszą za nie pełną odpowiedzialność, tworząc w ten sposób fundament całej procedury certyfikacyjnej. Takich komponentów jest około 50, a należą do nich między innymi szyby, pasy bezpieczeństwa, reflektory i opony. Do tego dochodzą tzw. zatwierdzenia systemowe, realizowane we współpracy z niezależnymi, renomowanymi służbami technicznymi, takimi jak TÜV SÜD czy DEKRA, upoważnionymi przez organy homologacyjne, podczas których weryfikowana jest zgodność z około 80 przepisami (sic!) i normami Unii Europejskiej. Homologacje systemów składają się następnie na tzw. unijną homologację całego pojazdu (EU Whole Vehicle Type Approval). Na podstawie unijnej homologacji każdy wyprodukowany pojazd otrzymuje świadectwo zgodności (COC). Taki dokument jest absolutnie niezbędny do pierwszej rejestracji w urzędzie oraz do bezproblemowego wydania tablic rejestracyjnych.
Dzięki rygorystycznym procedurom fani caravaningu mają gwarancję, że ich kamper jest w pełni bezpieczny. A jeśli np. w toku produkcji dana modyfikacja wpływa na jakiekolwiek parametry homologacyjne? Wszystkie dokumenty muszą zostać zaktualizowane! I tu pytanie: zakładając wejście w życie owego upragnionego „czwartego unijnego prawa jazdy”, czy posiadacze dzisiaj zarejestrowanych kamperów jako 3,5-tonowych będą mogli je przerejestrować na kategorię 4250 kg?
– W przypadku wielu kamperów może wystarczyć deklaracja producenta. Dokumenty COC powinny być wystawione w języku, w którym pojazd został zarejestrowany po raz pierwszy, co nie zawsze jest dziś po prostu możliwe, by finalnie zmienić DMC. Jednak z moich informacji wynika, że na ogół np. w Niemczech da się podwyższyć ładowność i masę całkowitą – odpowiada Jost Krüger z CIVD.
Kampery są najczęściej rejestrowane jako samochody specjalne kempingowe w kategorii M1 (do ośmiu miejsc siedzących poza kierowcą). Furgony (dostawczaki) zazwyczaj należą do kategorii N1 (przewóz ładunków do 3,5 t) lub N2 (powyżej 3,5 t), choć po przebudowie na kampervana mogą zmienić kategorię na M1.
Generalnie zamiana DMC jest w wielu krajach UE możliwa już od dłuższego czasu, choć dla opisanego przypadku „+750 kg DMC” będzie wymagać technicznego potwierdzenia przez producenta pojazdu, że jest ona zgodna z homologacją. Po drugie, mogą być konieczne modyfikacje techniczne: felgi i opony o większej nośności, mocniejsze elementy (sprężyny, resory piórowe). Pytanie brzmi: przy jakiej wartości kampera będzie to miało sens ekonomiczny?
W perspektywie wyższych uprawnień na kategorię prawa jazdy B nie bez znaczenia jest dodatkowy balast w postaci 750 kg. Problematyczne może być umieszczenie tej dodatkowej masy gdzieś wysoko, co może skutkować nie tylko (intuicyjnie wyczuwaną) tendencją do przewrotki na bok i wrażliwością na boczny wiatr, ale też może prowadzić do utraty skuteczności hamowania – całe zadanie wyhamowania samochodu spoczywa wówczas na osi przedniej, której hamulce mogą być zwyczajnie za słabe, aby mu podołać
Rozważmy scenariusz wejścia do wyższej kategorii wagowej, jaki z powodzeniem realizują posiadacze kamperów w innych krajach.
– To bardzo indywidualna kwestia i zależy od pojazdu, ale miejmy pewność, że czasami możliwe jest zwiększenie ładowności i masy całkowitej dzięki tańszym zestawom do modernizacji. VB-Airsuspension ma rozwiązanie dla każdego budżetu – zapewnia Dani Georges Zodeh, regionalny kierownik sprzedaży zawieszeń pneumatycznych na region Europy Wschodniej i na Bliskim Wschodzie w firmie VB-Airsuspension.
Zwiększenie maksymalnej masy całkowitej z 3,5 t do 4,25 t to prawie 750 kg więcej, np. poprzez dodanie dodatkowego bagażu. Pomijamy tu, że taki kamper awansujący do wyższej kategorii wagowej będzie miał nieco wyższą masę własną właśnie z uwagi na konieczność wzmocnienia m.in. układu zawieszenia i hamulcowego. Przybierze na wadze, bo trzeba założyć mocniejsze felgi i opony, a także np. tarcze hamulcowe, mocniejsze sprężyny/resory piórowe itp. Gdy dodamy do tego pneumatyczne zestawy modernizujące zawieszenie, masa własna na ogół nie rośnie.
No dobrze, a jak wymienione instytuty homologujące sprawdzą takiego kampera, który zamiast 3,5 t DMC ma mieć 4250 kg? – W celu przeprowadzenia testów WDT Services instaluje układ zawieszenia pneumatycznego firmy VB-Airsuspension i obciąża pojazd do maksymalnego obciążenia. Testujemy pojazdy z tej serii bardzo dokładnie. Przeprowadzamy testy hamowania R13, testy układu kierowniczego R79, testy ESC R140 oraz oceniamy nowe właściwości jezdne pojazdów z tej serii. Dodatkowo przeprowadzamy ocenę wytrzymałości podwozia. Testy przeprowadza certyfikowany instytut, taki jak TÜV Nord – przybliża proces Dani Georges Zodeh z VB-Airsuspension.
Ów skomplikowany i czasochłonny proces przybliża reprezentant uprawnionego organu technicznego, upoważnionego przez organy homologacyjne w krajach UE. – Zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej z 3500 kg na 4250 kg oznacza konieczność powtórzenia badań układu hamulcowego, kierowniczego, urządzenia do holowania, układu regulacji ustawienia świateł mijania, aby sprawdzić, czy te układy nadal pracują wystarczająco skutecznie przy większej masie – tłumaczy Kamil Przewoski z instytutu IDIADA Poland. – Dodatkowo należy w jakiś sposób (badania, obliczenia) zweryfikować, czy układ zawieszenia podoła większej masie. Przykładowo odnośnie do utrzymania odpowiedniej wysokości zawieszenia i oceny wytrzymałości poszczególnych elementów nie ma na to badań homologacyjnych, więc podmiot, który zwiększa DMC, bierze cywilną odpowiedzialność na siebie, że np. jakiś wahacz pod większym obciążeniem nie pęknie podczas jazdy, doprowadzając do poważnego wypadku.
Wreszcie należy się upewnić, czy opony są prawidłowo dobrane pod większe obciążenie. I tu mogą zacząć się schody, bo zmiana opon na inne, nieujęte w oryginalnej homologacji pojazdu, może pociągać za sobą szereg problemów, by wspomnieć zmianę wysokości samochodu, a co za tym idzie wysokości montażu świateł czy tablicy rejestracyjnej, co może stanowić problem, gdy któryś z tych elementów był już np. na maksymalnej dozwolonej przepisami wysokości przed zmianą opon. Wyższy indeks nośności ogumienia wpływa też na zmianę oporów toczenia, co oznacza utratę ważności homologacji na emisję spalin.
Powyższe tylko dowodzi, jak trudnym przedsięwzięciem może być modernizacja posiadanego kampera, by bez ryzyka wozić dodatkowe 750 kg balastu. O ile taki ciężar nisko i między osiami pojazdu może mieć wpływ tylko na słabsze osiągi (przyspieszenie), o tyle już dodatkowy balast umieszczany na dachu (!) i za tylną osią zdecydowanie zmieni charakterystykę pracy zawieszenia. Kamper będzie zupełnie inaczej reagował podczas manewrów wyprzedzania, hamowania awaryjnego, a nawet przy wietrznej pogodzie.
Zaletą VB-Airsuspension jest to, że producent oferuje rozwiązanie dla niemal każdego kampera czy pojazdu, który dopiero ma być bazą pod zabudowę o większym DMC. W przeciwieństwie do konwencjonalnej modernizacji tu wyrzucamy sprężyny, a nawet fabryczne wahacze, by obie osie miały pneumatykę. Tu jeden z nowszych zestawów homologowany dla VW T 6.1
Tu szczegół konstrukcyjny pneumatyki zawieszenia, która pozwala zmodernizować pojazd, tj. dostosować go do większych obciążeń
Z oczywistych względów fabryki pojazdów bazowych i kamperów nie od dziś są przygotowane na „czwartą dyrektywę praw jazdy”. Jest tak, bo wiele pojazdów jest konstrukcyjnie zaprojektowanych do jazdy z masą całkowitą większą niż podana w dowodzie rejestracyjnym. Niemniej są one rejestrowane z mniejszą DMC, np. aby być zaszeregowane jako samochód dostawczy zamiast ciężarowy lub by mogły być prowadzone z prawem jazdy kategorii B.
Producenci pojazdów bazowych, które zyskały popularność wśród budujących kampery, zwykle homologują je w kilku wariantach – do 3,5 t (na prawo jazdy kategorii B), a cięższe odmiany oferują DMC od np. 3850 do 4250 kg, a nawet 5 t i więcej. Przykładowo na rynku pierwotnym trzeba dopłacić szacunkowo 2–4 tys. euro, by upatrzony przez nas model kampera miał o ok. 750 kg większą masę całkowitą. To cena li tylko za mocniejsze składowe podwozia (tzw. heavy chassis). Dodatkowej dopłaty wymaga mocniejszy silnik. Z kolei z myślą o rynku wtórnym powstały zestawy modernizujące, tj. podnoszące ładowność dla większości pojazdów, które pierwotnie zarejestrowano w limicie 3,5 t, by wspomnieć podwozia: Fiat Ducato X250/X290, Peugeot Boxer, Citroën Jumper, Opel Movano, Mercedes Sprinter, Volkswagen Crafter, Renault Master i Ford Transit.
Od razu podkreślmy, że nie każdy kamper może mieć podniesione DMC. Powodem jest niebotyczne zwiększenie dopuszczalnych nacisków na osie, które są określone przez producenta podwozia. Niemniej jednak gama wymienionych pojazdów bazowych jest z założenia produkowana właśnie z myślą o interesującym i całkiem satysfakcjonującym fanów caravaningu pułapie 4250 kg, co dziś jeszcze wymaga prawa jazdy kategorii C1. No dobrze, a jak wygląda koszt wejścia do wyższej kategorii wagowej?
– Zestawy pneumatyczne na obie osie są opcją premium dla większości popularnych kamperów, bo nie tylko nie zwiększają masy własnej, ale też znacząco podnoszą komfort jazdy – zapewnia Patryk Węgrzyn z firmy California Team z Knurowa, która jest autoryzowanym dilerem marki VB-Airsuspension i od lat z powodzeniem zajmuje się gruntowną modernizacją pojazdów specjalnych różnego przeznaczenia.
– Swoją drogą z zalet pneumatycznego zawieszenia korzysta w Polsce także np. wojsko czy straż pożarna, a to chyba najlepsza rekomendacja dla zestawów, które polecam fanom caravaningu. Co więcej, moi partnerzy, tj. dilerzy holenderskiego producenta systemów pneumatyki zawieszenia, testują takie zawieszenie dla producentów pojazdów do celów homologacyjnych, aby można je było zarejestrować w wyższej kategorii wagowej w większości krajów europejskich. Na rynku wtórnym dokumenty TÜV dotyczące zwiększenia masy takiego kampera są w pełni akceptowane w Niemczech, Holandii, Słowenii, Austrii i Hiszpanii – dodaje.
A jak jest w Polsce? Najłatwiej zarejestrować kampera na czas modernizacji zawieszenia np. w Niemczech, by po uzyskaniu nowego świadectwa zgodności (COC) zarejestrować go w naszym kraju. Dla już zarejestrowanych w Polsce procedura jest dłuższa, bo trzeba po prostu „na chwilę” sprzedać kampera.
Konkluzja? Nim doczekamy się możliwości prowadzenia kampera o DMC 4250 kg na prawo jazdy kategorii B, można użytkowanego kampera odchudzić już dziś w sposób dużo tańszy – dla osławionych „trojaczków”, tj. Ducato, Jumpera i Boxera (modele produkowane od 2006 r.), powstały kompozytowe resory piórowe. Po wymianie oryginalnych powiększymy ładowność o 25 kg. Zysk to relatywnie niewielki, ale dzięki temu lepiej będzie się prowadził kamper, który zwykle bardzo cierpi na skutek mocno dociążonego zawieszenia fabrycznego, tj. siada na resorach.
Rafał Dobrowolski
Fot. R. Materiały VB-Airsuspension
Artykuł pochodzi z numeru 2 (128) 2026 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
