O ile przedsionek to miejsce częstych gastronomicznych biesiad, to jeśli już zapraszamy kogoś na pokład, koniecznie… zważmy naszego gościa. Polakom gościnności nie brakuje, ale w ruchu drogowym za często chcemy „więcej”...
Obojętnie czy targamy za sobą kawalerkę, czy podróżujemy kamperem – dopuszczalna masa całkowita naszego sprzętu będzie obiektem w ruchu drogowym. Oczywiście, wiele pojazdów ma dopuszczalną ładowność techniczną (określoną przez producenta) wyższą niż dopuszczalną ładowność określoną przez prawo danego kraju. Prawda też, że producenci pojazdów biorą pod uwagę pewien „zapas”, który w konstrukcji maszyn nazywa się współczynnikiem bezpieczeństwa, ale każdy kilogram ponad przepisowe DMC jest wykroczeniem drogowym, za które przyjdzie nam słono zapłacić. Przeładowany pojazd (lub zespół pojazdów) to też zwiększone zużycie zawieszenia, hamulców, opon, przyspieszone zmęczenie elementów konstrukcyjnych. Długotrwałe przeładowanie jest o tyle niebezpieczne, że przyczynia się do szybszego zmęczenia materiału, co wcześniej czy później objawi się degradacją konstrukcji nośnej (rama) i podzespołów (elementy zawieszenia).
Im lżejszy samochód (zestaw pojazdów), tym mniejsze zużycie energii podczas przyspieszania i tym samym mniejsza strata energii podczas hamowania.
Lekkość pożądana Nierzadko pomstujemy, że nasz sprzęt ma ładowność niewystarczającą na nasze potrzeby. Inaczej ów problem widzą dilerzy przyczep i kamperów; powtarzają, że to nie wina źle zaprojektowanych kamperów czy przyczep, ale naszych nawyków. W krajach zachodnich nikomu nie przyjdzie do głowy, by zapakować się 6-osobowy kamper w dokładnie 6 osób. Tam każdy rozsądny wie, że komfort wypoczynku przy komplecie pasażerów jest żaden, więc typowy widok to 2-3 osoby na pokładzie 6-osobowego kampera. Ciekawym sygnałem rynku jest dziś zainteresowanie odchudzonymi pojazdami. Niemało fanów przyczep kempingowych zainteresowanych jest nabyciem przyczep lekkich, bo tylko w takim zestawie ich pojazdy mogą sprawdzić się w roli konia pociągowego. - Kilka dni temu wysłałem nawet zapytanie do firmy Sterckeman, czy w tym sezonie możemy spodziewać się przyczep o DMC do 750 kg – wyjawia Mariusz Klaja, Bracia-Klaja Świat Caravaningu. – Zainteresowanie takimi jest ogromne! Równie często pojawia się chęć obniżenia DMC przyczepy, np. z 1600 kg do 1400 kg. Wielu Niemców korzysta z takiej możliwości. Tam każdy może bez przeszkód obniżyć ładowność do symbolicznych np. 20 kg. Kosztem ładowności zyskujemy możliwość poruszania się z dużymi przyczepami, które dotąd były poza zasięgiem technicznych możliwości naszych samochodów.
Lepiej mniej, a szybciej Wszyscy wiemy, że zawsze warto, by pojazd ciągnący był cięższy od przyczepy. Dokładnie z tego samego powodu pozostawiono w Niemczech furtkę dla miłośników caravaningu, chcących poruszać się szybciej w zestawie samochód + przyczepa. Wyjątek poczyniono głównie ze względu na stosunek mas obu pojazdów. Generalnie im lepsze wyposażenie przyczepy, tym mniejsza może być masa własna pojazdu ciągnącego, i na odwrót. Pojazdy te są dopuszczone na 100 km/h na zasadzie wyjątku/odstępstwa od przepisów ogólnych. Wymagane jest spełnienie dodatkowych warunków. Właściciel przyczepy, otrzymując dokument na 100 km/h ma jasno określone, jakim pojazdem można ciągnąć przyczepę, na którą wydano dokumenty. Poruszanie się z prędkością 100 km/h zarezerwowano tylko dla przyczep posiadających numer VIN, czyli tych, które zostały homologowane. Tak więc miłośnicy przyczep marki SAM mogą zapomnieć o „setce”. Druga ważna rzecz to opony. W tym przypadku istotne są wiek opon oraz indeks prędkości. Maksymalny dopuszczalny wiek opon dla przyczep na 100 km/h wynosi 6 lat. W przypadku maksymalnej prędkości wymaga się co najmniej indeksu L, czyli 120 km/h. Inne minimalne wymagania to: obciążenie pionowe haka pojazdu przez przyczepę nie może być większe niż określa to tabliczka haka, DMC przyczepy nie może być większe niż określa to producent pojazdu ciągnącego. Zasadniczy wpływ na to jakim pojazdem można ciągnąć przyczepę ma wyposażenie przyczepy, takie jak układ hamulcowy, amortyzatory hydrauliczne, zaczep z układem stabilizacji. W przypadku zaczepu z układem stabilizacji wymagane jest przedstawienie dokumentu, wystawionego przez producenta zaczepu, potwierdzającego ten fakt.
Wysiłek w dziedzinie lepiej zaprojektowanych dźwigarów, wymodelowanych wzmocnień – zwłaszcza przy konstruowaniu szafek podsufitowych – opłaci się. Najnowszy kamper ze stajni duni.pl waży o 100 kg mniej.
Podstawowym wymogiem dla pojazdów ciągnących jest dopuszczenie do ruchu, czyli pojazd musi być zarejestrowany oraz wyposażony w system antyblokujący ABS. Dodatkowo, pojazd ciągnący może być wyposażony w system stabilizacji toru jazdy ESP, który uwzględnia również masy i siły bezwładności pochodzące od ciągniętej przyczepy. W tym przypadku, jeśli zostanie przedstawione zaświadczenie producenta potwierdzające ten fakt, pojazd może nawet w skrajnym przypadku ciągnąć przyczepę, której DMC będzie większe niż masa własna pojazdu, a praktycznie rzeczywista masa pojazdu może być mniejsza od rzeczywistej masy przyczepy. Zdobycz ta nie ma, niestety, przełożenia w polskich przepisach.
Z doświadczenia rzemieślników Skoro mowa o zdobyczach. Postęp technologiczny daje oczywiście szansę zmniejszenia masy naszych „domów na kołach”. Mniejszy ciężar oznacza przecież mniejsze zużycie paliwa i związaną z tym obniżoną emisję CO2 – co razem w sposób istotny przyczynia się do zmniejszenia obciążeń dla środowiska. Niestety, adaptacja ultralekkich materiałów na rzecz pojazdów turystycznych nie odbywa się w tak szybkim tempie, jak w przypadku seryjnych pojazdów codziennego użytku. O ile więc koncerny motoryzacyjne mogą sobie pozwolić na żmudne testy i badania nad obniżeniem masy pojazdów, to inaczej ma się ów wysiłek w branży producentów przyczep i kamperów.
O efekcie skali pisaliśmy już w „PC”. Przyjrzyjmy się naszym rowerom. Kilkanaście kilogramów – powie niejeden z nas o swoim sprzęcie. Owszem, ale rower do downhillu potrafi ważyć 25 kg. Odwrotnie, tzw. szybkie koło, czyli coś jak miejska kolarzówka, to czasem tylko 8 kg. Efekt skali? Bardzo proszę - skoro masz bagażnik na 3 rowery, to raz możesz mieć okazję obładować go 75 kg, a drugi raz mknąć bez obaw. Pytania? Czy producent bagażnika przewidział to, że zechcesz pewnego razu zabrać rowery cięższe? Zwykle nośność bagażników rzadko kiedy przekracza 60 kg. Czy te 75 kg nie staną się czasem języczkiem o wagi podczas kontroli – ważenia Twego kampera? A co z naciskami na osie/koła? W UE nierzadko mandat dostaniemy nawet za przekroczony nacisku na jedno z kół. O efekcie skali warto pamiętać i czasem stracić trochę minut, ale przemnożyć niby nic nie znaczący bagaż.
Tu też ogromne pole do popisu dla specjalistów w dziedzinie autorskich konstrukcji. I faktycznie nasi producenci sprzętu caravaningowego mają się czym chwalić. - Drugi egzemplarz Duni Belina 400 DBF udało mi się odchudzić o 100 kg! – mówi Włodek Dunikowski, duni.pl. – Zysk niebywały, bo teraz kamper w stanie suchym waży tylko 2730 kg. Wysiłek w dziedzinie lepiej zaprojektowanych dźwigarów, wymodelowanych wzmocnień – zwłaszcza przy konstruowaniu szafek podsufitowych – opłacił się. 100 kg mniej materiału to też większy zysk dla mnie, choć użyłem jeszcze droższych, bo ultralekkich sklejek.
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
WIEŚCI Z WARSZTATU
