WIEŚCI Z WARSZTATU
Dyskusyjne aranżacje kamperów? Pal licho, gdy skutkują bałaganem. Gorzej, gdy wchodzimy w posiadanie nowiutkiego domu na kołach, którego pokład zmusza do mało komfortowych podroży, a i na postoju każe „pochylić się” nad zamysłem projektantów.
Mobilne domy mają to do siebie, że ich priorytetem jest funkcjonalność. Funkcjonalność na bardzo ograniczonej przestrzeni, z czym koresponduje m.in. pokusa powiększania kubatury, realizowana na postoju za sprawą wysuwanych segmentów ścian (tzw. slide-out) czy też unoszonych dachów. Ale i bez takich pomysłów we wnętrzach „domów na kołach” pożądane są kombinowane strefy dzienno-nocne w postaci foteli przekształcanych w leżanki i kolejnych innowacyjnych rozwiązań, by zajęta podłoga była możliwie elastyczna. Stosuje się w tym celu np. coraz powszechniejsze dziś łazienki z ruchomymi ścianami.
Jak to w życiu bywa, jeśli tylko patent na oszukanie kubatury wytrzyma próbę czasu, będzie inspiracją dla kolejnych ulepszeń. Gorzej, gdy wejdziemy w posiadanie modelu, którego unikatowa fasada zaczyna się łuszczyć. Wtedy czeka nas niemiła niespodzianka i następuje brutalne przebudzenie, bo tandetny makijaż odsłania chybiony zamysł. I właśnie od propozycji, które tak jak szybko zadebiutowały, tak szybko zniknęły z programu produkcyjnego, zacznijmy.
Podczas Caravan Salon 2012 w Düsseldorfie mieliśmy prawdziwy wysyp ekstrawaganckich pomysłów na powiększanie przestrzeni mieszkalnych. Wtedy właśnie branża, pogrążona jeszcze mocno w pamiętnym kryzysie rynków finansowych, postawiła na pojazdy kempingowe spod ręki różnej maści projektantów. Mieliśmy więc boczne ściany kamperów rozsuwane na postoju niczym szuflady. W takim kierunku poszli projektanci łączący siły w ramach V-Group i Ross Design GmbH. Ich futurystyczna przyczepa prezentowana na stoisku wystawcy Vöhringer składa się z dwóch modułów. Na czas postoju „wydłużamy” wnętrze na wysokości okien. Wysuwana szuflada przypomina alkowę, bo mieści dodatkowe miejsca sypialne. Rozsuwanie przyczepy trwa kilka minut, pod warunkiem że mamy pod ręką… akumulatorową wkrętarkę (fot. 1).
Zamysł ten nie zyskał uznania ani jury targów, ani publiczności. Oprócz hałaśliwości takiej operacji wydłużenie przyczepy na postoju okupione było znaczącym balastem tejże. Koszt wdrożenia skomplikowanego mechanizmu zupełnie pogrzebał pomysł. Ten akurat nawet nie wyszedł poza koncept.
Przyczepa z 2012 r. na stoisku firmy Vöhringer nie wyszła poza koncept. Powiększanie kubatury realizowano za pomocą akumulatorowej wkrętarki, która stanowiła napęd przekładni ślimakowej
Spanie na ścianie, jak niektórzy nazywają tapczan schowany za dnia w szafie, bywało remedium na ograniczony metraż mieszkań w latach 70. i 80. minionego stulecia. Czy taki tapczan będzie ciekawym rozwiązaniem w kontenerowej zabudowie kampera? Rzut oka na zdjęcie nr 2 nie pozostawia wątpliwości, że mebel taki uszczupla szerokość wnętrza o ok. 40 cm. Aż tyle, bo aktywowanie noclegu realizowane jest w dwóch ruchach – wychylanie tapczanu i unoszenie go ponad poziom podłogi. Mechanizm to dość skomplikowany, bo po części elektronicznie sterowany, który odsuwa łóżko od ściany, gdy jest ono nadal w pozycji pionowej. Kolejnym krokiem jest ręczne opuszczenie łóżka i w ten sposób sypialnia w poprzek do kierunku jazdy „ląduje” nad opuszczonym stolikiem.
Za dnia takie „spanie na ścianie” z materacem uchylanym w pionie zabiera 52 dcm2 (4 × 13 dcm) powierzchni podłogi. Gdy dodać pełnowymiarowy materac, wynik działania nie pozostawia wątpliwości: 3 × 13 × 20 = 1040 l. Kubik to dwukrotnie więcej niż dominujące rozwiązania w postaci opuszczanych łóżek spod sufitu. Gwoli ścisłości – mowa o innowacji z roku 2012, bo za taką uznano debiut modelu 60 KL z serii Van Exclusive marki Hobby. Cóż, prezentowana aranżacja sypialni tak szybko jak okrzyknięta została nader innowacyjną, tak szybko ustąpiła miejsca generacji łóżek opuszczanych spod sufitu.
Zdjęcie nr 2 przedstawia salon w kamperze Van Exclusive 60KL z 2012 r. Wąska i niska kanapa jest odpowiednia raczej tylko dla dzieci, bo pierwszorzędnym walorem propozycji ma być uchylana ze ściany sypialnia na całej szerokości zabudowy. Skomplikowany mechanizm aranżacji takiego posłania okupiony jest także sporym balastem, więc ładowność czteroosobowego pojazdu w gotowości do jazdy to tylko 373 kg
Kupujesz nowiutkiego kampera, a ten już po pierwszym wyjeździe przyprawia o chorobę lokomocyjną. Przykład? Karmann Ontario 600 stanowił nowość rynkową w 2007 r. Ten kamper, ze skądinąd już wtedy sporej rodziny modeli z alkową sypialną nad szoferką Ducato, debiutował z bardzo nietypowym układem wnętrza. Pojazd mierzy dokładnie 599 cm długości, a rozstaw osi to 345 cm, więc zwis za tylną osią to aż 2 m. To właśnie na tyłach zabudowy znalazł się salon, którego kanapa wyprofilowana w tzw. podkowę stanowiła homologowane miejsca siedzące dla dwójki pasażerów. Ten bardzo dyskusyjny układ wnętrza kazał podróżować czteroosobowej załodze w niebotycznie dużym dystansie. Siedzący w szoferce i zapięci w pasach na tylnej kanapie byli oddaleni o dobre 4 m. Kierowca miał za sobą ściankę gigantycznej łazienki, więc jeszcze bardziej czuł „ekskluzywny” charakter wnętrza kruszącego konwencję. Trudno mieć baczenie na sytuację na tyłach, gdy podróżuje się załogą: rodzice + dwójka dzieci.
Owszem, diler marki mógł reklamować ów model jako niekoniecznie rodzinny, ale i wtedy sytuacja pogarszała się jeszcze bardziej, skoro zamiast dzieci z tyłu podróżować mieli dorośli, więc pusty pojazd na samym krańcu długiego ogona musiał przyjąć ładunek rzędu 150 kg. Zupełny dramat był wtedy, gdy załoga skorzystała z obszernego garażu (+50 kg) i w podróż wybrała się z kompletem rowerów (+60 kg). Jak można się domyślać, długi zwis tylny działa tu dosłownie jak ramię dźwigni. Każdy kolejny kilogram ładunku umieszczony na samym końcu pojazdu generuje znacznie większy moment siły naciskający na tylną oś niż ładunek umieszczony centralnie. Efekt jest taki, że kto siedzi daleko za tylną osią, ten musiał się godzić na ryzyko choroby lokomocyjnej.
Po półtora roku od wdrożenia do produkcji ten kompaktowy model bazujący na podwoziu Fiata Ducato zniknął z oferty. Aranżacja krusząca konwencję po prostu nie znalazła więcej nabywców. Zemściły się prawa fizyki. Mocno obciążony ogon za tylną osią masą dwóch pasażerów i ładunkiem w gigantycznym garażu nie tylko poważnie pogarszał sterowność pojazdu – odrywanie kół napędowych przednich podczas stromych podjazdów zimową porą potwierdziliśmy swoją drogą podczas naszego testu redakcyjnego. Marny komfort jazdy pasażerów w drugim rzędzie siedzisk pogarszała wysoka zabudowa z wybitnie dużą alkową sypialną nad kabiną, w efekcie czego dochodziło do tzw. galopowania podczas jazdy. Doprawdy bujało pokładem jak podczas sztormu, więc i o chorobę morską nietrudno. Zjawisko kołysania podłużnego wzmagało się podczas przyspieszania i hamowania, co zupełnie dyskwalifikowało ów model na czas podróży krętymi drogami. Nie wspominając o górzystym terenie.
Także na postoju Karmann Ontario 600 nie zachwycał układem wnętrza. Trudno nie odnieść wrażenia, że pomysłodawcy nie wiedzieli, co zrobić z uwolnioną przestrzenią pomiędzy osiami kół. Od wejścia do zabudowy trafia się wprost na drzwi do łazienki, której kubatura to marnotrawstwo kubików w tej klasie pojazdów (zajmuje podłogę o wymiarach 130 cm x 91 cm). Efekt? Aneks kuchenny po drugiej stronie zabudowy jest mały, a i tak korytarz do blatu roboczego nie pozwala na swobodną komunikację, by z szoferki przejść na tył i odwrotnie. Wąskie gardło między blatem kuchennym a toaletą pogarszają jej drzwi, bo otwierają się na lodówkę i kuchenkę, utrudniając dodatkowo komunikację wewnątrz kampera.
Karmann Ontario 600 ma rzadko spotykany układ wnętrza – drugi rząd (homologowanych) siedzisk znajduje się daleko za tylną osią pojazdu
Bürstner Ixeo it 645 swego czasu bardzo krytycznie oceniliśmy podczas redakcyjnego testu. Ładne wnętrze okazało się mało praktyczne. Nawet usytuowanie ogrzewania postojowego w luku pomiędzy osiami okazuje się chybionym pomysłem, ponieważ łazienka znajduje się w narożniku po drugiej stronie pojazdu i jest najzimniejszym miejscem na pokładzie
Od przynajmniej dekady branża caravaningowa za wzorzec przyjęła rozwiązanie realizujące ruch góra/dół. Krótko wcześniej pierwowzór taki miał zawodne mechanizmy blokowania łóżek pod sufitami. Był rok 2011, gdy półzintegrowane kampery marki Bürstner zaczęły w najnowszej wtedy serii Ixeo kusić chowaną w podsufitce sypialnią w miejscu charakterystycznego „garbatego” przetłoczenia zabudowy mieszkalnej. Taka koncepcja podyktowana jest uzyskaniem jak największej i dowolnie konfigurowanej przestrzeni dziennej. My otrzymaliśmy wtedy do testu redakcyjnego wprost z fabryki w Niemczech model it 645. Ten jako jedyny z całej serii ma drzwi do zabudowy umieszczone nie między osiami, ale za kołami tylnymi. Pojazd o długości 669 cm homologowany jest dla czterech osób, choć tak naprawdę przeznaczony jest tylko dla… dwuosobowej załogi. Co gorsza, ten kamper nie gwarantuje pozycji stojącej osobom o wzroście ponad 176 cm. Drzwi wiodące do zabudowy mieszkalnej mierzą jeszcze mniej – 170 cm.
Trzeba przyznać, że to dość kontrowersyjne rozwiązanie jak na pojazd homologowany dla czwórki podróżnych, skoro zaraz za progiem mamy obniżoną o 10 cm podłogę, co w połączeniu z uwolnioną podsufitką gwarantuje wysokość wnętrza 200 cm – ale tylko za tylną osią, więc na bardzo ograniczonej powierzchni podłogi.
Koncepcja zagospodarowania przestrzeni kampera między osiami kół przyniosła więcej chybionych wdrożeń. Pod podłogą znajdziemy co prawda jedyny schowek, dostępny zarówno z wnętrza, jak i po otwarciu wąskiego włazu po prawej stronie zabudowy, ale ten okazuje się niewystarczający dla upakowania np. sprzętu narciarskiego.
Wszystkiemu winna przegroda, w której umieszczono akumulator postojowy 90 Ah. Swobodnie umieścimy w tym garażu leżaki, duże torby, ale już nie np. narty o długości ponad 160 cm. Jedynym walorem jest gigantyczna kuchnia w tyle, takaż łazienka narożna, bo już biesiadny charakter strefy dziennej psują kolejne potknięcia. Tapczany wzdłużne po bokach zabudowy i stół pośrodku są gościnnym miejscem dla sześciu, a nawet ośmiu osób, ale zupełnie zapomniano o komunikacji. Wszystko za sprawą niewystarczającego zakresu (tylko po 20 cm) regulacji poprzecznej potężnego blatu (126 x 85 cm). Umocowany do teleskopowej nogi dość łatwo ugina się pod naciskiem łokci.
Ixeo it 645 rozczarowuje nie tylko na postoju. Co z tego, że zabudowany na obniżonej ramie AL-KO i z niskim nadwoziem zachęca do ekonomicznego podróżowania z prędkościami autostradowymi, skoro podczas pokonywania serpentyn w górzystym terenie poddała się… szafa ubraniowa i blokady sufitowego łóżka. Okucia szafy o głębokości aż 85 cm i szerokości 60 cm nie wytrzymały po prostu naporu umieszczonych tu naprędce ciężkich ubrań zimowych, ponieważ dom na kołach oznacza ustawiczne przyspieszanie i hamowanie. Słowem, walor tak gigantycznego schowka nie idzie w parze z konstrukcją z delikatnej sklejki.
Dziś miejsce na przechowywanie np. wyprasowanych koszul wykrawa się ze stelażu łóżek. Tu karkołomny pomysł na taki schowek, który skraca salon i dodatkową sypialnię o cenne 12 cm
Każdy pewnie chciałby strefy dziennej przy najmniejszej stracie przestrzeni. Wszak tu odbywa się życie towarzyskie, tu powstaje dodatkowa sypialnia. Jak łatwo uszczuplić salon o cenne centymetry? Westfalia Amundsen 640 E debiutujący w 2016 r. jest kampervanem o długości 6,36 m na furgonie Fiata Ducato. Ten czteroosobowy pojazd ma tradycyjny układ salonu z dwuosobową ławeczką, którą na postoju dzieli od obróconych foteli w szoferce opuszczany blat stołu. A co jest tu oryginalnym pomysłem? Producent wykroił za oparciem kanapy mało funkcjonalny schowek, który w dodatku skraca ów salon o dobre 12 cm. Efekt? Dodatkowe łóżko dla gości, które powstaje z poduszek siedzisk, ma tylko 160 cm długości zamiast 172 cm. To rozczarowujące, gdyż w branży caravaningowej walczy się dosłownie o każdy centymetr, a tu mamy do czynienia z takim marnotrawstwem. Co gorsza, zdublowanie płyty meblowej – w poprzednich wersjach stelażem oparcia była ścianka łazienki – to dodatkowy ciężar. Podobne schowki rok wcześniej pojawiły się w kampervanach marki Karmann i producent szybko z nich zrezygnował.
Artykuł pochodzi z numeru 1 (127) 2026 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
