Usankcjonowanie stanu faktycznego – idzie o tylko i aż tyle

Czas czytania 4 minuty

Tona ładowności kampera? Dziś slogan sprzed 5 lat wydaje się marzeniem, bo pojazdy kempingowe w klasie 3,5 t... przytyły i tym bardziej nieznośny okazuje się nieżyciowy dziś przepis z lat 50. XX wieku

Co z satysfakcjonującą ładownością „domu na kołach” dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B? Temat kilogramów i uciążliwego balastu staje się na tyle niecierpiący zwłoki, że produkcję współczesnych kamperów coraz trudniej pogodzić z obowiązującym od dziesiątków lat limitem wagowym.

Blisko 70 lat temu pewien zapis konwencji wiedeńskiej, na której to normatywach powstały kolejne umowy międzynarodowe, wyznaczył limit 3,5 t. Zamiast piętnować przypadki przeładowania w „domach na kołach” za sprawą nieżyciowego gorsetu, warto zwrócić uwagę, jak bardzo nie przystaje owo uporczywe 3500 kg do rzeczywistości, a wręcz ogranicza postęp w dziedzinie projektowania, produkcji i wreszcie użytkowania pojazdów specjalnego przeznaczenia. Takie dmc jest z poprzednich epok, ot co. Przemawia za tym także technologia wdrożona na potrzeby przemysłu caravaningowego.
W przypadku kamperów wspólne dzieło niezliczonych firm, a też przecież profesjonalnego rzemiosła pojazdów wykonywanych w mniejszych seriach, jest jeszcze bardziej imponujące niż skądinąd daleko posunięta unifikacja wszystkich podzespołów w produkcji wielkoseryjnej. Statystyczny samochód jest dziś w 80% dziełem dostawców (o różnym stopniu powiązań: Tier1, Tier2, Tier3). Wszyscy pracujący na rzecz przemysłu motoryzacyjnego już dawno ulegli trendowi obniżania masy pojazdu. Zasada jest prosta: mniej materiału to niższa waga i mniejsze zużycie paliwa, a w konsekwencji – mniejsze zanieczyszczenie środowiska.

Generalnie kamperom przybyło na wadze, i to nie za sprawą kaprysu ich użytkowników! Rezygnacja z wielu udogodnień związanych z posiadaniem „domu na kołach” jest dziś faktem. Drakońską dietę wymuszają dotkliwe mandaty, a i tak szacuje się, że 80% kamperów porusza się po drogach UE objuczonych mocniej, niż wynika z uprawnień i dokumentów homologacji pojazdów.

Magiczny limit 3500 kg AD 1950
Zatroskani losem zmotoryzowanych każą producentom uzbrajać pojazdy w kolejne zdobycze technologii bezpieczeństwa. Samochód z roku 1950 nie zostałby dziś homologowany, bo brakuje mu „tony” rozwiązań i systemów gwarantujących akceptowalny poziom ochrony. A kamper to byt swoisty. Skoro „dom na kołach”, bo łączy funkcje mobilne (pojazdu) z walorami autonomii, niezależności i swobody, to musi posiadać nieodzowny dla wypełniania swych funkcji (dom) balast.
Koncerny samochodowe, aby sprostać coraz to nowym normom ekologicznym i móc dzięki temu sprzedawać na terenie Unii Europejskiej swoje pojazdy, czynią to ze szkodą dla ich ładowności. Tak było niedawno z normą Euro 5 i debiutem filtrów cząstek stałych DPF/FAP, tak jest ze zbiornikiem AdBlue (+16-23 kg), jedynej metodzie dla diesli pozwalającej sprostać wymogom normy Euro 6. Dowód? Wyższe ceny zakupu i eksploatacji samochodu, a do tego mniejsza ładowność – to tylko część zmian, jakie wywołała norma Euro 6 w autach dostawczych. Upiorna to wiadomość dla europejskiego przemysłu caravaningowego, który w przemożnej mierze bazuje na pojazdach użytkowych w klasie do 3500 kg dopuszczalnej masy całkowitej. ABS, ESP, BAS, ASR – sukcesywnie zaostrzane wymagania dotyczące obowiązkowego wyposażenia nowych aut to nie tylko bezpieczeństwo czynne w standardzie, ale i kolejne kilogramy!

Jak długo można się odchudzać?
Niektórzy producenci podwozi do zabudowy, konkurując o klienta (firmy zabudowujące), podają zaniżony ciężar własny pojazdu. Firma wykonująca zabudowy także podaje ciężar mniejszy niż w rzeczywistości. W ostatecznym rachunku traci użytkownik najbardziej pożądanej kategorii wagowej kamperów. Jak powinien przebiegać proces homologacji, wyjaśnia nasz ekspert (patrz komentarz).
Jak sobie radzą producenci oraz ich dilerzy, by ograniczyć masę homologowanych kamperów? Otóż.....

Pełna treść artykułu w najnowszym wydaniu "Polskiego Caravaningu".