DOBRZE WIEDZIEĆ
Na temat sztuki osiągania kompromisu napisano już mnóstwo poradników. Najczęściej dotyczących relacji małżeńskich, związków, trochę mniej w dziedzinie mediacji politycznych, trochę o sporcie… W dużym skrócie kompromis oznacza więc „coś za coś przy wspólnej aprobacie”. Najczęściej korzyść po negocjacjach i odcinaniu „najmniej smacznych kawałków tortu”. Zawsze jednak w poczuciu, że dostajemy coś w zamian.
Z taką sytuacją w caravaningu mamy do czynienia nader często – podczas pakowania się w drogę czy wyboru trasy wyprawy. Tym razem jednak zobaczmy, jak rzecz ma się wobec ciekawego trendu – powszechnego, jak się okazuje, wśród wielu producentów pojazdów kempingowych. Redukcja szerokości zabudowy mieszkalnej w celu… No właśnie, w jakim celu?
I o jakich miarach, wartościach w ogóle mówimy? Rynek jest wypełniony pojazdami o wszelkich rozmiarach. Jednak trend zmniejszania szerokości części mieszkalnej, ale przy zachowaniu jej komfortu jak w większym kamperze, jest dość świeży. Zatem tylko niektóre pojazdy mieszczą się w przedziale rozmiarów, który możemy nazywać roboczo „kompaktowym”.
Analiza ofert kamperów dostępnych w sprzedaży na rynku europejskim zmusiła nas do przyjęcia ram dla szerokości zabudów zaprojektowanych pomiędzy 210 a 220 cm. To zdecydowanie mniej niż szerokość regularnego kampera, która w przeważającej liczbie modeli osiąga 232 cm. Czyli tyle, ile było i jest od „dawien dawna”. Jest to bowiem rozmiar najpopularniejszy.
Caravaning podlega transformacji. Badania rynku i monitoring wyników handlowych poszczególnych producentów wskazują, że wygodna mobilność w rozumieniu łatwego przemieszczania się pomiędzy kempingowymi miejscami nabiera coraz większego znaczenia. Już dawno caravaning przestał być kojarzony wyłącznie z przyjazdem na kemping i zapuszczaniem na nim korzeni na cały sezon. Potrzeba eksploracji, poznawania, łączenia smaku lokalnego miodu z liczeniem stopni wiodących na wieżę okolicznego zamczyska to nowoczesny sposób na turystykę. I na szczęście coraz powszechniejszy we wszystkich grupach wiekowych, bez notowania strat przez ośrodki takie jak kempingi czy kamperparki. Wyniki sprzedaży kampervanów są najlepszym wskaźnikiem tego trendu – trudno bowiem zastąpić rewelacyjną mobilność furgonu innym pojazdem o dużo większych gabarytach i mniej uniwersalnych walorach jezdnych, parkingowych… ale nie mieszkalnych. Pojawiła się potrzeba unifikacji.
Unifikacja, uniwersalność, złoty środek, wypośrodkowanie. Jakkolwiek nazywać – chodzi o tę właśnie znakomitą mobilność przy wyciśnięciu ostatniej kropli potu z projektantów… Po to, aby wnętrze mieszkalnej części nie straciło na wygodzie typowej dla pełnowymiarowych pojazdów typu integra i półintegra. I na tym polega ten cały trend.
Model X produkcji Chaussona to najwęższy kamper na rynku europejskim; ma tylko 210 cm szerokości!
X550 i X650 różnią się zabudową wnętrza i długością; dla obydwu wariantów wspólny jest salon face2face
Ale nie tylko. Na drugiej szali wagi leży mobilność, zapotrzebowanie na pojazd wszędobylski. Nie mówimy o kamperze terenowym, all roadowym. Chodzi o gabaryty budy na tyle praktyczne, aby szum powietrza przy prędkości 110 km/h nie zmasakrował nam bębenków i aby nie zostawić w terenie boków kampera, przeciskając się przez wąskie uliczki miast lub prześwity między parcelami na kempingach. I żeby nie był to urban kamper, kampervan czy terenówka z dachowym namiotem. Tylko po prostu kamper. Przyjrzymy się kilku najciekawszym i najbardziej wyrazistym reprezentantom naszej grupy docelowej. Mamy kilka bardzo ciekawych aranżacji wnętrza wymuszanych niejako przez określoną szerokość. W grupie tej mamy naturalnie rekordzistę. To Chausson X. Nie wiem, czy można wyprodukować węższy pojazd. Model X ma szerokość 210 cm, przy czym szerokość szoferki typowego Fiata Ducato L2H2 nie przekracza 205 cm. Tak niewielka szerokość zabudowy pozwala też na zastosowanie wąskich lusterek, co także pozwala na swobodę w prowadzeniu furgonu o najmniejszej z możliwych szerokości. Jeśli chodzi natomiast o długość, to mamy tutaj dwa warianty – 5,99 m i 6,36 m. I to się naprawdę broni! Zwłaszcza wersja dłuższa, w której tylny garaż przybrał formę potężnej szafy z dostępem od wewnątrz. Miejsca do spania w poprzek pojazdu dla czterech osób aranżuje się z siedzisk i oparć salonu F2F i opuszczanego łóżka. Wersja krótsza tymczasem też oferuje smaczek w postaci łazienki w tylnej części zabudowy, gdzie można znaleźć prawdziwą swobodę.
Adria Compact i Compact Supreme zajmują ex aequo z Sun Living S drugie miejsce podium wśród najwęższych pojazdów półzintegrowanych. W wersji Compact Supreme SC znajdziemy małżeńskie łóżko w sypialni i klasyczny salon naprzeciw wejścia
W dalszej kolejności w gronie reprezentantów rynku europejskiego mamy już kilka pojazdów o szerokości 212 cm. Znajdziemy tutaj Carthago c-compactline, Adrie Compact i Compact Supreme oraz Sun Living C. I o ile Adria i Sun Living to podobnie jak X pojazdy półzintegrowane, o tyle Carthago zasługuje na miano najbardziej smukłej full-integry i tym parametrem otwiera stawkę w pełni zintegrowanych pojazdów producenta oferowanych jako „A-class”. Są tutaj trzy wersje różniące się rzecz jasna długościami i aranżacjami wnętrza. W wariantach od 641 cm, przez 665 cm, do 695 cm zbudowanych na Fiacie Ducato znajdziemy łóżko dwuosobowe ulokowane w poprzek lub dwie wersje z łóżkami pojedynczymi położonymi wzdłużnie. Układ zaliczyć można do typowych, często spotykanych w kampervanach o zbliżonych parametrach, gdyby nie walor w postaci dodatkowej przestrzeni szoferki. Taka już charakterystyka integry, gdzie nad głową znajdziemy dodatkowe szafki, a ramiona odnajdą ekstraprzestrzeń zwiększające uczucie komfortu. Nie jest to jedyny model w pełni zintegrowany. Znajdziemy ich na rynku kilka w naszej „wąskiej” grupie badawczej, ale jednak przy ogromnej przewadze półintegr. Inne modele integry to szersze już Rapido C (217 cm), Itineo Famili Compact (219 cm) oraz Dethleffs Globebus (220 cm) i Knaus Van I (220 cm) zamykające stawkę.
Carthago c-compactline, pomimo że jest najwęższą na rynku integrą, nie wzbudza obaw co do przestronności wnętrza. Linię łazienki poprowadzono ukośnie w stosunku do korytarza, dzięki czemu wygospodarowano miejsce do wygodnego otwierania lodówki i zarazem komunikacji z sypialnią. Sprytnie!
Różnorodność podwozi to prawie całe spektrum wykorzystywanych w caravaningu modeli. Od najpopularniejszych „trojaczków” po wypasione Sprintery od Mercedesa. To pojazdy najczęściej spotykane pomiędzy wersjami półintegr i integr. Z kolei Volkswagen T6.1 w wersji innej niż urban camper to pewne novum. Na pewno poza określeniem standard czy „typowy” dla gatunku. Znajdziemy dwie takie półintegry – Knaus Tourer Van i Weinsberg X-Cursion Van. To pojazdy w zasadzie bliźniacze, różniące się wzorniczymi, graficznymi detalami z zewnątrz. Obydwie marki w zabudowie wnętrza proponują natomiast identyczne aranżacje, z wykorzystaniem tych samych funkcji zabudowy. Model z drzwiami z przodu to zupełnie inna propozycja wnętrza niż model z tylnym wejściem, aczkolwiek w kwestii prowadzenia i walorów mobilnych dokładnie to samo. Powierzchnia użytkowa jest mocno zbliżona do przestrzeni urban kampera, ale buda półintegry pozwala na dużo większy komfort. Tutaj właśnie widać znakomicie pozornie niewielką, ale w zakresie użytkowym ogromną różnicę pomiędzy kampervanami a półintegrami.
Sun Living model C udowadnia, że przy wąskim „kadłubie” można być wygodną półintegrą; w garażu bez problemu mieści się rower w pozycji „w poprzek”, a salon i kuchnia pozwalają na normalne funkcjonowanie
Można się oburzać, ale tylko z racji mniejszego podobieństwa do grupy pozostałych pojazdów. Tymczasem Hymer Venture S brzydkim kaczątkiem na pewno nie jest, a za sprawą rozmiarów i założeń konstrukcji wpisuje się w grupę naszych „wąskich” pojazdów. Jest półintegrą, szerokość jego zabudowy wynosi 216 cm, dzięki parametrom trakcyjnym odnajdzie się w każdej kempingowej rzeczywistości. Jak wiadomo, od momentu premiery rozgrzewał gorące caravaningowe głowy jako pojazd dedykowany zadaniom offroadowym, tymczasem bardziej pasuje do niego fraza „allroad” pozwalająca w równie dużym, co w terenie komforcie poruszać się po utwardzonych nawierzchniach. Nowatorskie koncepcje wnętrza widać zaraz po otwarciu tylnej rampy, która może pełnić rolę tarasu wypoczynkowego, a na górny taras wspólny z namiotem dachowym wejdziemy po szufladowych schodkach. Venture S jest tak nietypowy, że nie wolno nam też odmawiać mu miejsca w gronie pojazdów kompaktowych. Bardzo się starał, by i tutaj uplasować się na całkiem dobrej pozycji.
Etrusco produkuje półintegry także na Renault Masterze, gdyby nie każdemu przypadła do gustu konstrukcja na podwoziu Forda
W grupie kamperów, które według terminologii lotniczej moglibyśmy określać jako „narrow body”, znajdziemy jeszcze kilka ciekawych koncepcji. Oto Dethleffs Yoka Go T1 korzysta z tylnej, uchylanej do góry klapy jako dużego baldachimu, który tworzy ciekawą, otwartą na świat sypialnię lub salon. Do wnętrza wejdziemy bocznymi, skrzydełkowymi, otwieranymi na dwie strony drzwiami – to czyni z Yoki pojazd dość nietypowy. Wśród koncepcji wnętrza w grupie bardzo interesująco wygląda zabudowa Knausów Van TI i Van TI Plus. Układ korytarza formuje ukośny kształt wnętrza, optymalizując przestrzeń i lepiej wykorzystując bardzo potrzebne okolice przestrzeni mieszkalnej. Tak umieszczona łazienka, uciekające od kształtu prostokąta materac i szafa wyglądają oryginalnie i mogą być praktyczne. Na uwagę zasługuje jeszcze – także z racji pojazdu bazowego – Etrusco model V. Ta półintegra dostępna jest w wersji zabudowanej na Fordzie Transicie, ale także Renault Masterze, co czyni ją propozycją dość nietypową. Nie ma na rynku wielu pojazdów tworzonych na bazie tego furgonu. Układ wnętrza jest dość typowy – bryła zabudowy z mocno zaakcentowanym prostokątnym kształtem.
Korytarz poprowadzony nierównolegle do osi pojazdu jest znakiem wyróżniającym Knausy serii Van TI; to poprawia ergonomię i prawdopodobnie zbliża układ wnętrza do lepszej ergonomii
Koncepcja dużej, uchylnej klapy prowadzącej do wnętrza wraca do łask za pośrednictwem pojazdów kompaktowych; Yoga Go produkcji Dethleffsa to mały, zwinny pojazd z wieloma oryginalnymi rozwiązaniami
Jak wynika z przeglądu pojazdów, ogromna większość modeli zaprojektowana została na bazie podwozia Fiata Ducato. To aż 10 modeli. Na drugim miejscu plasuje się Ford Transit – pięć modeli, dalej Mercedes-Benz Sprinter – dwa modele, Citroën Jumper – dwa modele, Peugeot Boxer – dwa modele, Volkswagen Crafter – dwa modele, Renault Master i Volkswagen T6.1 – jeden model. Koncern Stellantis wiedzie więc mocny prym i nic nie wskazuje na zmianę. Zresztą skoro baza się sprawdza… W klasie popularnej Ducato, Boxer i Jumper to wciąż najmocniejsi pod względem liczebności zawodnicy. Także jak widać właśnie w klasie pojazdów o zredukowanej szerokości.
Szymon Kwiatkowski
Artykuł pochodzi z numeru 4 (118) 2024 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
