DOBRZE WIEDZIEĆ
Możliwość prowadzenia kampera o dmc do 4,25 t, mając w kieszeni jedynie prawo jazdy kategorii B, jest marzeniem wielu turystów. Problem niewielkiej ładowności pozostałej po zabudowie tego typu pojazdów, gdy granicą jest 3,5 t, jest solą w oku całej branży. „Turystyka karawaningowa powinna być dostępna dla wszystkich pokoleń i bez zbędnych obciążeń. Dlatego wszyscy posiadacze prawa jazdy kategorii B powinni mieć możliwość prowadzenia pojazdów o masie do 4,25 t do celów prywatnych”. Tak w wielkim skrócie brzmi stanowisko koordynowane przez Międzynarodową Federację Campingu i Caravaningu (FICC), a co za tym idzie, treść listu skierowanego m.in. do Polskiego Związku Motorowego, który jest członkiem tej federacji. Natychmiast po otrzymaniu korespondencji podjęto kroki zmierzające do przekazania odpowiedniego stanowiska władzom celem wszczęcia prac w tym zakresie.
Na czym polega problem?
Dziś prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania pojazdami o masie całkowitej do 3,5 t. Jednocześnie, ze względu na wymagane przez prawo Unii Europejskiej wyposażenie zapewniające bezpieczeństwo i ochronę środowiska, samochody kempingowe stają się coraz cięższe i nierzadko przekraczają granicę 3,5 t limitowaną przez ową kategorię. Ponadto coraz popularniejsze na całym świecie kampery jednocześnie stają się coraz bardziej komfortowe za sprawą wyposażenia. Lekkie materiały konstrukcyjne spowalniają przyrost masy tych pojazdów, ale go nie zatrzymują.
Kto za tym stoi?
Po raz kolejny obie organizacje starają się przeforsować zmianę w państwach członkowskich UE. Wymaga to jednak wsparcia klubów i stowarzyszeń członkowskich. Jak już wspomniałem, stanowisko to zostało skoordynowane przez Międzynarodową Federację Kempingu i Karawaningu i poparte przez wszystkich (75) członków reprezentujących swoje kraje. FICC jest organizacją patronacką reprezentującą krajowe organizacje konsumenckie zajmujące się tematyką kempingu, karawaningu i motokarawaningu. Rosnący problem został też szeroko omówiony w ramach Europejskiej Federacji Karawaningu (ECF), a wypracowane wnioski poparte przez wszystkich (13) członków. Europejska Federacja Karawaningowa (ECF) jest organizacją patronacką reprezentującą krajowe organizacje europejskiej branży karawaningowej. W tym kontekście również Polski Związek Motorowy opowiada się za rozszerzeniem prawa jazdy kategorii B na samochody kempingowe do 4,25 t. Wymaga to jednak odpowiedniej zmiany.
Co trzeba zmienić?
Homologacja typu UE kwalifikuje samochody osobowe i kempingowe jako pojazdy M1 przeznaczone do przewozu osób (nie więcej niż 8 pasażerów z wyłączeniem kierowcy) i ich bagażu. Samochody kempingowe są wykorzystywane prywatnie głównie do celów rekreacyjnych. Liczba pasażerów jest tutaj podstawowym kryterium podziału pomiędzy różnymi pojazdami kategorii M (M1: samochód osobowy; M2, M3: autobusy). Gdy samochód kempingowy przekracza 3,5 t, wymagania dotyczące masy pojazdu dla prawa jazdy kategorii B nie odpowiadają zasadom homologacji dla niektórych cięższych pojazdów kategorii M1 i powinny być ujednolicone.
Trzecia dyrektywa w sprawie praw jazdy obejmuje pojazdy silnikowe kategorii B o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, zaprojektowane i skonstruowane do przewozu nie więcej niż 8 pasażerów oprócz kierowcy. Prawa jazdy kategorii C1 i C są przeznaczone przede wszystkim do zawodowego transportu towarów. Samochody kempingowe o masie do 3,5 t mogą być prowadzone przez kierującego z prawem jazdy kategorii B. Jeśli zaś jego masa przekracza 3,5 t konieczne jest prawo jazdy kategorii C1 (do 7,5 t), niezależnie od tego, czy pojazd jest używany do celów prywatnych i rekreacyjnych, czy też ma takie same lub bardzo podobne wymiary.
W dyrektywie 2012/36/UE uznano, że „Inaczej niż w przypadku pojazdów kategorii C, które służą do profesjonalnego przewozu towarów, kategoria C1 jest heterogeniczna i obejmuje szeroką gamę pojazdów, takich jak pojazdy do użytku rekreacyjnego lub osobistego, pojazdy ratunkowe i pojazdy służb przeciwpożarowych, a także pojazdy użytkowe wykorzystywane w celach zarobkowych, których prowadzenie nie jest podstawowym zajęciem kierowcy”. Niestety, C1 i nowo wprowadzona C1 97 są prawie identyczne. Dlatego prawo jazdy kategorii C1 97 jest tak samo nieatrakcyjne dla użytku prywatnego jak od dawna było prawo jazdy kategorii C1.
O co się staramy?
Polski Związek Motorowy na prośbę FICC, a zatem również organizacji reprezentujących wiele państw na świecie, opowiada się za dążeniem do stałego i mającego przyszłość uzupełnienia europejskiego prawa dotyczącego praw jazdy. Prawa jazdy używane do celów prywatnych dla pojazdów o masie powyżej 3,5 t nie mogą być oparte na prawie jazdy kategorii C1 o przeznaczeniu komercyjnym. W przypadku prawa jazdy do celów prywatnych konieczne jest skupienie się na prawie jazdy kategorii B.
Dla kogo to wszystko?
W Europie według danych za 2019 rok zarejestrowanych było 2,2 mln samochodów kempingowych. W latach 1995-2020 roczna liczba zarejestrowanych pojazdów tego typu wzrosła z 30 000 do 145 000. Około 85% nowo zarejestrowanych samochodów kempingowych mieści się w limicie 3,5 t. Szacuje się, że liczba chętnych na samochody kempingowe powyżej 3,5 t znacznie wzrośnie, gdy granica tonażu na prawo jazdy kategorii B zostanie zmieniona na 4,25 t. Zmienią się też prawdopodobnie możliwości konstrukcyjne poprzez stosowanie trwalszych lub po prostu bezpieczniejszych materiałów do zabudowy części mieszkalnych. Kierunek jest zatem obiecujący.
Czy to będzie bezpieczne?
Statystyki wypadków nie uzasadniają tych ograniczeń względem miłośników podróżowania kamperami. Liczba samochodów kempingowych biorących udział w wypadkach jest niezwykle niska we wszystkich klasach wagowych i nic nie wskazuje na to, aby ciężkie samochody kempingowe brały w nich udział w większym stopniu. Od 1997 roku w Niemczech Federalny Instytut Badawczy Dróg Krajowych (BASt) corocznie analizuje dane statystyczne dotyczące wypadków samochodów kempingowych. Podobnie jak w poprzednich latach, statystyki te są na bardzo niskim poziomie. Spośród 439 990 pojazdów mechanicznych, które brały udział w wypadkach z obrażeniami ciała, 977 to samochody kempingowe.
Udział wszystkich wypadków związanych z obrażeniami ciała spowodowanymi przez prowadzących samochody kempingowe po raz kolejny nieznacznie spadł w ostatniej dekadzie i wynosi obecnie 0,2%. Badanie przeprowadzone przez BASt potwierdza bardzo pozytywny wynik już w 2013 roku, z mniej niż 0,3% wszystkich wypadków z obrażeniami spowodowanych przez kierujących samochodami kempingowymi. Jednakże, zgodnie z danymi BASt, spojrzenie na skutki wypadków wskazuje na znacznie większe bezpieczeństwo drogowe pojazdów rekreacyjnych, nawet w porównaniu z samochodami osobowymi. Spośród 2167 śmiertelnie rannych kierowców i użytkowników pojazdów w 2019 roku tylko 2 było użytkownikami samochodów kempingowych (1364 dla samochodów osobowych).
Dlaczego warto?
Zachowanie kierowców samochodów kempingowych ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze. Samochody te są zazwyczaj prowadzone w ciągu dnia, przeznaczone do celów prywatnych i z „wakacyjną prędkością”. Nie ma dowodów na to, że pojazdy kempingowe o masie 4250 kg lub 4500 kg są znacznie trudniejsze w prowadzeniu niż te o masie mieszczącej się w 3500 kg. Wymiary samochodów kempingowych o masie 3500 kg i 4250 kg są identyczne. Nawet pojazdy kempingowe o masie całkowitej 4500 kg są zazwyczaj identyczne z tymi o masie 3500 kg.
Samochody kempingowe o masie powyżej 3,5 t mają zazwyczaj tylko zmodyfikowane podwozie, które pozwala na zwiększenie ładowności. Wygląd ogólny (długość, szerokość, wysokość) pojazdu o masie 4,25 t lub 4,5 t jest zazwyczaj identyczny z wyglądem modelu 3,5-tonowego. Masa takich samochodów stale rośnie. Oprócz podnoszenia bezpieczeństwa i ochrony środowiska, co jest wymagane przez prawo UE, coraz większe wymagania klientów w zakresie komfortu prowadzą również do zwiększenia masy pojazdów. Lekkie materiały konstrukcyjne spowalniają ten trend, ale go nie zatrzymują.
Większe możliwości dla paliw alternatywnych?
Temat ten niedawno na łamach „PC” opisywał Rafał Dobrowolski. Nowelizacja przepisów dotyczących praw jazdy kategorii B i o dmc 4250 kg dla aut zasilanych paliwami alternatywnymi rzekomo ma wejść w życie w maju 2021 roku. Wydaje się być oczywiste, że kampery zasilane paliwami alternatywnymi będą potrzebowały dodatkowo zwiększonej masy całkowitej ponad 4,25 t w celu wyrównania dodatkowej masy alternatywnego zasilania (akumulatorów itp.). Na dziś prawie wszystkie samochody kempingowe jeżdżą na oleju napędowym. W przeciwieństwie do rynku samochodów osobowych, lekkie pojazdy użytkowe wykorzystywane w produkcji pojazdów kempingowych nie będą zbyt szybko oferowały odpowiednich rozwiązań w zakresie asortymentu i dodanej masy. Ponadto w przedmiotowej sprawie, czyli zwiększenia cennej ładowności potrzebnej podróżującym, niewiele to zmieni.
Dlaczego? W zeszłym roku Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało modyfikację w ustawie o transporcie drogowym, która ma zmienić uprawnienia posiadaczy prawa jazdy kategorii B. Chodzi o słowa mówiące o tym, jakie pojazdy będą mieli prawo prowadzić. Będzie można jeździć: „Pojazdem samochodowym zasilanym paliwami alternatywnymi o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz nieprzekraczającej 4250 kg, jeżeli przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej 3,5 t wynika z zastosowania paliw alternatywnych, o których mowa w przepisach wydanych na podstawie art. 66 ust. 5 ustawy z 20 czerwca 1997 roku – Prawo o ruchu drogowym, a informacja o tym przekroczeniu jest odnotowana w dowodzie rejestracyjnym”. W rzeczywistości przesunięcie limitu masy prawa jazdy B z 3,5 t do 4,25 t nie daje żadnych korzyści prywatnie używanym samochodom kempingowym, jeśli dodane 750 kg ładowności zostanie przypisane wyłącznie napędowi alternatywnemu.
Caravaning dla klimatu
Podczas prac przygotowawczych do próby zmiany przepisów przeanalizowano też emisję gazów cieplarnianych z różnych form wypoczynku. Według badania wakacje z przyczepą lub samochodem kempingowym powodują mniejszą emisję substancji szkodliwych dla klimatu niż podróże lotnicze i noclegi w hotelach. Nawet podróże koleją niekoniecznie mają o wiele lepszy bilans klimatyczny. Badanie to potwierdza wyniki wcześniejszych analiz przeprowadzonych przez Öko-Institut (Niemcy) i Osfoldforsking (Norwegia). Zysk z tej formy wypoczynku ma dla budżetów państw członkowskich znaczenie.
Turystyka karawaningowa przynosi 23 mld euro obrotów i nabiera coraz większego znaczenia w Europie. Turyści z samochodami kempingowymi, przyczepami kempingowymi lub namiotami przynieśli w ubiegłym roku gospodarce prawie 23 mld euro obrotów w sprzedaży. Głównym motorem jest turystyka samochodami kempingowymi.
Epilog
Mając to wszystko na uwadze Polski Związek Motorowy zwrócił się w dniu 21.01.2021r. do Ministra Infrastruktury z prośbą o rozważenie wystosowania propozycji do Komisji Europejskiej w tej sprawie oraz poparcia stanowiska FICC dotyczącego możliwości zwiększenia dopuszczalnej masy pojazdu dla prawa jazdy kategorii B ponad 3,5 t i ułatwienia uzyskania prawa jazdy kategorii B dla samochodów kempingowych do 4,25 t.
Czy to się uda? Tego nie wie nikt, jednak nie traćmy nadziei. Ekologiczny aspekt zmiany zapowiedzianej dla pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi jest zrozumiały, ale skoro uznano, że kierujący pojazdem z kategorią prawa jazdy B na podstawie takiego samego egzaminu i nabytych uprawnień będzie mógł prowadzić kampera zasilanego paliwami alternatywnymi i ważącego łącznie nawet do 4,25 t, to co stoi na przeszkodzie, aby rozszerzyć te uprawnienia na pozostałych kierowców mających pod maską klasyczny napęd?
Marcin Turko
Artykuł pochodzi z numeru 1 (98) 2021 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
