Kto myśli o nabyciu pojazdu z rynku wtórnego, tego mogą zainteresować postulaty ujęte w nowym akcie unijnym, który wyznacza cele, jakie mają osiągnąć państwa członkowskie. Intencją unijnej dyrektywy są badania zdatności do ruchu drogowego obejmujące wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu.
Kierunek zmian jest czytelny – każde państwo ma pięć lat, by wprowadzić spójny system kontroli technicznych przez diagnostów. Okazuje się jednak, że pierwszym zwiastunem zmian w naszym kraju będzie najpewniej wprowadzenie szeregu aktów prawnych związanych z koniecznością legalizacji i kalibracji dużo większej liczby przyrządów pomiarowych niż dotychczas. O jakich przyrządach mowa? Ano takich, jakimi diagnosta dokonuje oceny stanu technicznego naszego pojazdu. Nie brak głosów, że zdecydowana większość przyrządów na Stacjach Kontroli Pojazdów (SKP) nie ma dziś umocowania w prawie. Wniosek? Prawie każdy negatywny wynik badania technicznego można po prostu w naszym kraju... zakwestionować. Czy urządzenia rolkowe i przyrządy do sprawdzania hamulców najazdowych przyczep, za pomocą których sprawdza się skuteczność hamulców na stacji kontroli pojazdów, wymagają okresowego, obowiązkowego, specjalistycznego serwisu? To kolejna grupa urządzeń, która miałaby podlegać okresowej kalibracji, aby ich wskazania były miarodajne. W powszechnej opinii uważa się, że nasze SKP należą do jednych z lepiej wyposażonych w UE, jednak sam system badań technicznych oceniany jest u nas jako mało efektywny.
Docelowo badanie techniczne przeprowadzone w jednym z krajów UE ma być honorowane w drugim. To jeden z celów nowej dyrektywy.
Niepewność pomiarów Potrzeba wypracowania standardów dotyczących korzystania z urządzeń będących na wyposażeniu SKP jest bez wątpienia bardzo pilna. Trudno odmówić racji krytykom obowiązującego stanu rzeczy. - Poza analizatorem spalin, przyrządem do pompowania kół oraz urządzeniami podnoszącymi podlegającymi dozorowi technicznemu, nie ma żadnej kontroli dotyczącej bezpieczeństwa ani poprawności działań i wskazań urządzeń na SKP – zauważa Mariusz Nowicki, szef HAIK Sp. z o.o., zaopatrującej SKP przede wszystkim w analizatory spalin. – Jestem zdania, że urządzenia pomiarowe winny być wzorcowane, a wzorcowanie to winno mieć umocowanie w prawie tak, aby nie można było podważać decyzji wydanych przez stację za pomocą takich urządzeń. Powinny być również podane maksymalne dopuszczalne błędy wskazań urządzeń pomiarowych. Zakres sprawdzeń wybranego, istotnego dla przebiegu badania innego niż pomiarowe wyposażenia powinien być wyraźnie określony, aby było wiadomo, na czym on polega. Jako klient SKP wygrałbym dziś wszystkie sprawy sądowe w przypadku wydanych negatywnych decyzji na podstawie pomiarów dokonanych na stacji z użyciem przyrządu innego niż analizator spalin. Po prostu przyrządy te nie mają umocowania w prawie. 5 lutego br. w naszym kraju zakończyła swą działalność tzw. grupa robocza, powołana w styczniu 2013 r. właśnie w celu wypracowania strategii działań w kierunku usprawnienia systemu badań technicznych pojazdów oraz poprawienia ich jakości. Finałem spotkań środowiska reprezentującego m.in. Transportowy Dozór Techniczny, Instytut Transportu Samochodowego, Polską Izbę Stacji Kontroli Pojazdów są dwadzieścia dwie tezy. Kiedy nowe wytyczne zaczną obowiązywać? Nie wiadomo. Piłeczka leży teraz po stronie odpowiedniego ministra.
Intencją unijnego zalecenia są badania zdatności do ruchu drogowego obejmujące wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. UE chce wypracować spójny standard oceny stanu technicznego badanego pojazdu.
Dyrektywa „45” wyznacza cele Tymczasem 3 kwietnia br. zatwierdzona została Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep unifikująca badania techniczne w Europie. Przepisy unijne odnoszące się szczególnie do kontroli pojazdów oraz przeszkolenia i kompetencji inspektorów mają charakter minimalnych standardów, co oznacza, że kraje UE mogą wprowadzić bardziej wymagające reguły. Nietrudno zauważyć, że także UE chce wypracować spójny standard oceny stanu technicznego badanego pojazdu, bo też jednym z postulatów jest wprowadzenie ułatwień, tak by dzięki nowym przepisom, łatwiej było zarejestrować pojazd w innym państwie członkowskim UE, ponieważ każde z nich będzie zobowiązane do uznania ważnych wyników badań kontroli technicznej przeprowadzonej w innym kraju UE. Czytamy: „Badania zdatności do ruchu drogowego powinny obejmować wszystkie elementy istotne z punktu widzenia projektu, konstrukcji i wyposażenia właściwych dla badanego pojazdu. Kompatybilność między częściami i elementami, na przykład między kołami a piastami, należy traktować jako kwestię o zasadniczym znaczeniu dla bezpieczeństwa, i należy ją sprawdzać podczas badania zdatności do ruchu drogowego. Uwzględniając te elementy oraz bieżący stan zaawansowania technologicznego pojazdów, do wykazu badanych elementów należy włączyć nowoczesne układy elektroniczne. Z myślą o harmonizacji badań zdatności do ruchu drogowego, dla każdego z badanych elementów należy ustalić zalecane metody badań. Elementy te należy uaktualniać, aby uwzględniać rozwój badań naukowych oraz postęp techniczny w dziedzinie bezpieczeństwa pojazdów”. Europarlament zaakceptował propozycję Komisji Europejskiej, by obowiązkiem okresowych badań technicznych objąć też motocykle (od 2016 r.) oraz motorowery (od 2018 r.). Obowiązkowe okresowe badania motorowerów zostaną jednak wprowadzone dopiero po sprawdzeniu przez KE, że uda się stosować ten wymóg. Europosłowie zgodzili się też, by we wszystkich państwach UE wprowadzić obowiązkowe okresowe badania przyczep o maksymalnej masie do 2 ton i przyczep kempingowych o wadze ponad 750 kg. Kierunek zmian opisanych dyrektywą ma mieć charakter prewencyjny. Badania okresowe pojazdów powinny stanowić główne narzędzie zapewniania zdatności do ruchu drogowego. Kontrole drogowe pojazdów użytkowych powinny być jedynie uzupełnieniem badań okresowych. Jakkolwiek znajdziemy tam i takie zalecenie, by państwa członkowskie używały systemów oceny ryzyka w celu zidentyfikowania firm, których flota pojazdów komercyjnych miała niesatysfakcjonujące wyniki kontroli bezpieczeństwa oraz zmniejszenia ciężaru administracyjnego, dotyczącego firm, posiadających bezpieczną flotę. Ten zapis dotyczyć więc będzie także wypożyczalni kamperów i przyczep.
Minimalna zawartość świadectwa zdatności do ruchu drogowego Świadectwo zdatności do ruchu drogowego wydane w wyniku badania zdatności do ruchu drogowego zawiera co najmniej następujące elementy ujęte zharmonizowanymi kodami unijnymi: 1) numer identyfikacyjny pojazdu (numer VIN lub numer podwozia); 2) numer rejestracyjny pojazdu i oznaczenie kraju rejestracji pojazdu; 3) miejsce i datę badania; 4) odczyt licznika przebiegu w momencie badania – jeżeli dane są dostępne; 5) kategorię pojazdu – jeżeli dane są dostępne; 6) zidentyfikowane usterki i ich kategorie; 7) wynik badania zdatności do ruchu drogowego; 8) datę następnego badania zdatności do ruchu drogowego lub datę wygaśnięcia aktualnego świadectwa – jeżeli nie podano tej informacji w inny sposób; 9) nazwę organu kontrolnego lub stacji kontroli pojazdów i podpis lub symbol identyfikacyjny diagnosty, który przeprowadził badanie.
Pośród minimalnych wymogów w zakresie wyposażenia i przyrządów kontrolno- -pomiarowych wymienia się m.in. urządzenie do sprawdzania ustawienia reflektorów.
Metody eliminacji zagrożeń KE w projekcie rozporządzenia o okresowych badaniach technicznych pojazdów zaproponowała, aby najpóźniej cztery lata po pierwszej rejestracji każde auto w UE musiało przejść badanie diagnostyczne dopuszczające do dalszego ruchu. Kolejne badanie dwa lata później, a następnie co rok. KE proponuje też, by samochody, które już cztery lata po pierwszej rejestracji miały ponad 160 tys. km przebiegu, były kontrolowane co rok. Niezależnie więc od daty przeprowadzenia ostatniego badania zdatności pojazdu do ruchu drogowego państwo członkowskie lub odnośny właściwy organ może zażądać, aby pojazd został poddany badaniu zdatności do ruchu drogowego przed upływem terminów, o których mowa wyżej, także w następujących przypadkach: po wypadku mającym wpływ na główne elementy odpowiadające za bezpieczeństwo pojazdu, takie jak koła, zawieszenie, strefy zgniotu, układy poduszek powietrznych, układ kierowniczy lub hamulce; w przypadku dokonania zmian lub modyfikacji układów i elementów odpowiadających za bezpieczeństwo i ochronę środowiska; w przypadku zmiany posiadacza dowodu rejestracyjnego pojazdu; w przypadkach, gdy bezpieczeństwo ruchu drogowego jest poważnie zagrożone. Nowe regulacje mają również na celu zlikwidowanie oszustw związanych z fałszowaniem przebiegu, włączając badanie przebiegu do badań technicznych pojazdu oraz wprowadzając kary za ingerencje w stan licznika. Tak! Metodą ograniczającą niechlubny proceder ma być elektroniczna platforma wymiany informacji o pojazdach. Jak czytamy: „Komisja przeanalizuje wykonalność, koszty i korzyści związane ze stworzeniem elektronicznej platformy wymiany informacji o pojazdach przy wykorzystaniu istniejących i już wdrożonych rozwiązań informatycznych w odniesieniu do międzynarodowej wymiany danych z myślą o zminimalizowaniu kosztów i uniknięciu powielania. W ramach analizy tej kwestii Komisja rozważy najbardziej odpowiednie sposoby powiązania istniejących systemów krajowych w celu ułatwienia wymiany informacji na temat danych dotyczących badań zdatności do ruchu drogowego i wskazań drogomierzy między właściwymi organami państw członkowskich odpowiadającymi za badania, rejestrację i homologację pojazdów, stacjami kontroli pojazdów, producentami wyposażenia kontrolno- -pomiarowego i producentami pojazdów. Komisja przeanalizuje także wykonalność, koszty i korzyści związane z gromadzeniem i przechowywaniem dostępnych informacji odnoszących się do głównych elementów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów, które uległy poważnemu wypadkowi, a także możliwość udostępnienia diagnostom, posiadaczom dowodów rejestracyjnych i badającym wypadki informacji o historii wypadku i wskazaniach drogomierza, w anonimowej formie”.
UE chce okresowych badań przyczep kempingowych. Tu przyrząd do kontroli hamulca bezwładnościowego przyczep – UNIMETAL BTT-500.
Będzie transparentnie Dzięki nowym przepisom łatwiej będzie zarejestrować pojazd w innym państwie członkowskim UE, ponieważ każde z nich będzie zobowiązane do uznania ważnych wyników badań kontroli technicznej przeprowadzonej w innym kraju UE. Dyrektywa precyzuje, że jeśli auto zostanie sprzedane do innego państwa UE i tam zarejestrowane, to automatycznie zostanie anulowana jego rejestracja w państwie, z którego sprowadzono ów pojazd. Anulowana będzie też rejestracja aut, które po okresowym badaniu technicznym zostały skierowane do złomowania oraz pojazdów zgłoszonych jako wycofane z eksploatacji. Podobnie, podczas rejestrowania pojazdu kupionego w innym kraju UE, uznawane ma być zagraniczne świadectwo zdatności do ruchu drogowego. Wniosek? Promowana będzie pewność, że nasz pojazd nie trapią usterki dyskwalifikujące go z ruchu drogowego. Dowód? W przypadku drobnych usterek uznaje się, że badanie zostało przeprowadzone z wynikiem pozytywnym, usterki zostają usunięte, a pojazd nie wymaga ponownego badania. Jeśli usterki będą poważne, wynik badania uznaje się za negatywny. Katalog usterek (drobnych, poważnych, niebezpiecznych) jest obszerny. Przykładowo, miarodajnej ocenie podlegać będzie połączenie z hamulcami przyczepy (elektryczne i pneumatyczne), ale także np. montaż siedzeń w kamperze. Co innego, że dobre intencje UE wymagają od nas głębokiego namysłu nad istotą badań technicznych. W krajach o bogatej kulturze praworządności obywatele nie traktują wizyty u diagnosty jako zło konieczne. Polacy na pewno nie pojawiają się w SKP celem poddania pojazdu egzaminowi (wszak nie inaczej należy rozumieć termin: diagnoza). Nierzadko naszą intencją jest tzw. podróż za pieczątką, o ile tylko nie potrafimy „wymusić” u diagnosty pozytywny przebieg badania technicznego. Wybierając drogę na skróty oszukujemy (nie tylko!) samych siebie, zamiast wybrać się na wizytę u mechanika. Przecież proceder przekręcania liczników trudno nie nazwać inaczej jak oszustwem. Można i tak podsumować powyższe rozważania. Nie bez racji środowisko caravaningowe postrzega się jako bardzo świadomych i bezpiecznych użytkowników dróg. Skoro więc rośnie znaczenie profesjonalnej oceny stanu technicznego pojazdów, to warto byśmy wiedzieli o czyhającej nas ocenie celem uzyskania świadectwa zdatności do ruchu drogowego.
Tekst: Rafał Dobrowolski Zdj.: RD i materiały firm: HAIK, UNIMETAL
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
AKTUALNOŚCI
