WIEŚCI Z WARSZTATU
Bariera 3,5 tony przy najpopularniejszych konstrukcjach wśród pojazdów kempingowych nie pozostawia dużego pola do popisu. Kamper czy przyczepa to nie ekwiwalent domu z piwnicą i garażem. Tym bardziej więc musimy walczyć nie tylko o każdy kilogram, ale wręcz o każde 10 dekagramów!
Nim udręczonych ryzykiem mandatów za przeładowanie kamperów pocieszymy nieskomplikowaną kuracją odchudzającą, odnotujmy wysiłki przemysłu caravaningowego. Podczas niedawnych targów Caravan Salon 2023 znowu przybyło dowodów, że zabudowa kempingowa kryje największy potencjał w dziedzinie redukcji masy własnej.
Zacznijmy od AL-KO. Ten dostawca technologii prezentował AMC Vario Space – podwozie z niską ramą dla jeszcze większej kubatury zabudów kempingowych. Konsekwentne wykorzystanie technologii lekkiej konstrukcji oraz znaczące udoskonalenie konstrukcji nośnej i profilu ramy pozwoliło obniżyć sprawdzone podwozie AL-KO o kolejne 90 mm i zwiększyć komfort jazdy. Uzyskano też dodatkowe miejsce i zwiększono ładowność o kilka kilogramów, co w przypadku kampera jest nie lada wyzwaniem. Najnowsza propozycja jest już rekomendowanym rozwiązaniem dla modyfikowanych pojazdów seryjnych marek Fiat, Peugeot, Citroën i Mercedes-Benz.
Nadmieńmy, że dotychczasowe rozwiązanie o nazwie Low Frame Chasis pozwalało zredukować masę własną tak karosowanego kampera o 20-30 kg w stosunku do seryjnej propozycji (np. Fiat Original Chasis), w zależności od modelu pojazdu i rozstawu zawieszenia. To uzmysławia, że dalszy postęp w redukcji masy baz pod zabudowy będzie raczej znikomy.
To pytanie zainteresuje tych, którzy nie chcą iść na kompromis. Jeśli przymierzasz się do zakupu fabrycznie nowej propozycji, to regułą bywa skrupulatny kalkulator dodatkowych kilogramów. Przykładowo, znaczenie mają użyte materace i elementy tapicerowane. Grubość pianki, jej gęstość – wszystko to może zmienić masę nawet o 20 kg.
Niejednego nabywcę fabrycznie nowego kampera/przyczepy może zaskoczyć fakt, że pozornie te same egzemplarze mogą różnić się masą własną. Do niedawna, bo jeszcze 1,5 roku temu producenci z branży caravaningowej korzystali z możliwości tolerancji wagowej ±5%. Teraz jednak bardziej skrupulatnie liczy się każdy element, pilnując dokładności do 0,1 kg. Przykładowo, wybierając skórę ekologiczną do pokrycia kanap zamiast tekstylnej, trzeba doliczyć około 0,4 kg do masy.
Taką pokusę najlepiej zrealizować w trakcie zamawiania kampera czy przyczepy.
– […] a więc zanim producent wystawi tak zwane COC. Nim powstanie tabliczka znamionowa i dokumentacja, która stanowi ślad w systemach rejestracji na terenie UE. To o tyle istotne, że na skutek „oporu materii” urzędniczej przed jakąkolwiek zmianą ze skutkiem wstecznym, w Polsce prawdziwym wyzwaniem będzie zmiana dmc już zarejestrowanego pojazdu kempingowego – doradza Ryszard Bielski z firmy S-Camp.
Kupujesz nowy egzemplarz? Można zamówić interesujący cię model przyczepy z dmc o nawet 150 kg. większym. Lub analogicznie mniejszym. Podobnie jest z kamperem. Obojętnie czy interesuje nas podniesienie ładowności, czy jej zmniejszenie, za każdym razem wysyłając takie żądanie do fabryki, jej inżynierowie podejmują decyzję: czy zmiana mas, tj. masy własnej, ładowności, dmc, obejdzie się bez zmian konstrukcyjnych, czy nieodzowne będą zmiany techniczne.
Bez poprawek konstrukcyjnych? Producenci kamperów zwykli wtedy informować, że zamontowane przez nich podwozie można rozbudować do „wyższej” maksymalnej masy dopuszczalnej (dmc) bez wprowadzania zmian technicznych. Ze zmianami technicznymi? To scenariusz, gdy maksymalna ładowność została już osiągnięta. Wtedy okaże się nierzadko, że konieczna jest konsultacja ze wspomnianą firmą AL-KO – jeśli oczywiście dom na kołach oparto na jej rozwiązaniach.
Obojętnie czy z pominięciem zmian, czy ze zmianami – za każdym razem można mieć przyczepę o dmc nie 1200 kg, a np. 1350 kg. Musimy oczywiście zaakceptować wtedy jej znikomą ładowność (np. 40 kg). Podobnie jeśli limituje nas kategoria prawa jazdy i chcemy zejść do niższej kategorii wagowej zespołu pojazdów (pojazd + przyczepa), kupimy przyczepę o dmc 1050 kg.
By sprawdzić, czy istnieje możliwość zwiększenia lub zmniejszenia masy kampera lub przyczepy, wystarczy zwykle podać numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) oraz informacje o aktualnie zamontowanych oponach.
Wysiłki inżynierów i najnowsze propozycje dostawców technologii okażą się bezowocne, jeśli fani caravaningu nie zmienią nawyków. Współczesny kamper o dmc 3,5 t to najwygodniejsze „przedłużenie” samochodu, ale nie ekwiwalent domu z piwnicą i garażem. Dobrze jest mieć kalkulator wagowy ekwipunku naszej załogi, by przed podróżą pozbyć się balastu. Działajmy zapobiegawczo, bo akurat to nie wymaga żadnych inwestycji, a pozwoli zaoszczędzić, np. na mandatach za przeładowanie naszych domów na kołach!
Toaleta kasetowa z korpusem ceramicznym to jakieś 17 kg w porównaniu z 8 kg tej z tworzywa, ale to propozycje z termicznym zgrzewaniem foliowych zasobników rewolucjonizują podejście do zbędnego balastu. Przy okazji warto rozważyć inwestycję w akumulatory najnowszej technologii. W odróżnieniu do tzw. kwasówek są całkowicie bezobsługowe, a ważą nawet o 70% mniej niż konwencjonalne! Taki LiFePO4 o pojemności 100 Ah to mniej niż 15 kg
Zazwyczaj fabryki pojazdów kempingowych nie pobierają opłat przed pierwszą rejestracją. Już wspomnieliśmy, jak trudno przedłożyć nową tabliczkę znamionową w wydziale komunikacyjnym. A tu kolejny argument, by dobrze się zastanowić nad wyborem nowego kampera/przyczepy. Otóż, chcąc zmienić dmc użytkowanego już pojazdu, trzeba się liczyć z wydatkiem rzędu 70-150 euro, ale bywa, że i kilkuset euro. Przynajmniej 289 euro – tyle kosztuje zmiana masy kampera marki Dethleffs. Dodatkowo dajmy na to w Niemczech nie obejdzie się bez wydania certyfikatu TÜV.
A zmniejszenie dmc samochodu kempingowego? Ogólnie rzecz biorąc, zawsze możliwe jest zmniejszenie masy własnej. Jednak warto ostrzec, że jeśli obniżysz wagę, na czas jazdy konieczne będzie zredukowanie załogi. Temat to na osobny artykuł, ale słyszeliśmy już o tak zarejestrowanych 2-, a nawet 1-osobowych kamperach, podczas gdy pokład oferuje 4 homologowane miejsca do jazdy. Cóż, kamper o masie własnej rzędu 3000 kg to dość często spotykany przykład, jak nieznośnym limitem jest osławione 3,5 t dla najpopularniejszej kategorii prawa jazdy.
Wspomnijmy, że nowe homologacje wydawane od lipca 2022 r. dla samochodów osobowych i dostawczych oraz nowe rejestracje od lipca 2024 r. będą wymagały od pojazdów 6 funkcji, a to kolejne kilogramy! To nie tylko wymóg posiadania systemu informowania przy ruszaniu (Moving Off Information System, MOIS), systemu wykrywania martwych punktów (Blind Spot Information System, BSIS), systemu informowania o cofaniu (Reversing Information System, REIS), inteligentnego dostosowania prędkości (Intelligent Speed Assist, ISA), ostrzeżenia o senności kierowcy (Driver Drowsiness & Alertness Warning, DDAW) oraz systemu monitorowania ciśnienia w oponach (Tire Pressure Monitoring System, TPMS).
Każdy nowy samochód sprzedawany w UE musi spełniać standardy. Takim standardem jest uzyskanie dokumentu CoC. CoC to skrót od „certyfikat zgodności” (dokumenty włoskie noszą tytuł „Certificato di Conformita”, francuskie „Certificat de conformité”).
Producent udowadnia w ten sposób, że samochód spełnia normy UE, czyli posiada homologację typu UE. CoC skrywa cechy techniczne i dane pojazdu opisujące konkretny w ramach wymogów homologacyjnych. To tu znajdziemy: wymiary i masy, rozmiar opon, zużycie paliwa, a także szczegółowe wartości CO₂ i substancji zanieczyszczających.
Kamper jest szczególnym przykładem, jak bardzo może różnić się waga poszczególnych egzemplarzy. Jest tak, ponieważ w budowę kampera często zaangażowanych jest kilku producentów. Dlatego pojazdy będą homologowane etapami i dlatego też można przeprowadzić opisaną procedurę zmiany dmc. Przykładowo, podwozie z silnikiem dostarcza Fiat (poziom 1), ale zmodyfikowane o oś np. Al-KO (poziom 2). Następnie producent pojazdu kempingowego (np. Carado) tworzy kampera i wystawia CoC (poziom 3).
Masa w stanie gotowym do jazdy zgodnie z regulaminem 1230/2012 obejmuje masę pojazdu bez ładunku (to masa pojazdu łącznie z 75-kilogramowym kierowcą i zbiornikiem paliwa napełnionym w 90%). W przypadku kamperów bywają różnice, ale generalnie zbiornik na wodę czystą liczy się z zapełnieniem na poziomie 20 l. I co ważne, z napełnioną, ale tylko jedną i aluminiową butlą gazową o pojemności 11 kg
Podwozie z niską ramą AMC Vario Space ma wiele zalet. Niższy środek ciężkości poprawia trzymanie się drogi i zmniejsza oddziaływanie wiatru bocznego na pojazd. Na postoju docenimy niższy próg, więc wygodne korzystanie z drzwi wejściowych do zabudowy kempingowej. No i ta dodatkowa przestrzeń!
To zewsząd pożądana kuracja odchudzająca na aftermarkecie. Zaczęliśmy od wspomnienia wysiłków dostawców technologii, to odnotujmy, że powszechnie znane ogrzewanie postojowe marki Truma doczekało się kilku ulepszeń w wersji zasilanej olejem napędowym. To właśnie redukcja masy urządzenia pracującego na olej napędowy. Inżynierowie odchudzili je nie dalej jak rok temu. Redukcja masy jest znaczna, bo o około 3 kg w przypadku Combi D i o 3,4 kg w przypadku Combi D (E).
A w zabudowach? Postępuje użycie materiałów z recyklingu. Należą do nich materiały panelowe, profile, meble oraz części konstrukcyjne wykonane głównie z drewna, ale także PU (poliuretanu), PET, EPS i XPS. Różnorodność materiałów i kształtów w połączeniu z absolutnie lekką konstrukcją jest najważniejsza. Podczas wspomnianych targów Vöhringer prezentował ekscytujące, bo lekkie rozwiązania formatek i przykładowe moduły do zabudowy. Choćby VFLEX to bezdrzewna alternatywa dla dotychczas stosowanych płyt ze sklejki do pokrycia ścian i sufitów: oddychająca, chłonna, odprowadza wilgoć i dźwiękochłonna. Technoform tymczasem prezentował rozwiązania oszczędzające wagę i miejsce, połączenie metod z serii nowocore® i produktów realizowanych w szybkich prototypach, bo z wykorzystaniem technologii 3D.
Dzięki cienkiej warstwie wierzchniej ze sklejki i rdzeniowi wykonanemu z XPS materiały do zabudowy kempingowej mogą być znikomej wagi, a jednocześnie wszechstronne w obróbce. Co innego, że ultralekkie formatki kosztują po prostu sporo
Co jeszcze można zrobić we własnym zakresie? Spójrzmy na komponenty wykorzystywane do budowy i akcesoria wyposażenia pod kątem wagi każdego z nich, pamiętając, że czasami znaczenie będzie miał efekt skali. Przykładowo, aluminiowa felga będzie lżejsza od stalowej o ok. 5 kg, ale przecież koła są 4 (a niektórzy wożą też zapas – lepszy będzie więc zestaw naprawczy z kompresorem), zysk rzędu 20 kg jest bardzo ciekawy! Podobnie będzie z z pozoru błahymi kołdrami/śpiworami, naczyniami, leżakami itp. Pomyślmy jeszcze o dużo mniejszych, drobniejszych elementach. Małe pakunki o znikomej masie w dużej ilości przełożą się na dużą wagę! Wspomniane materace każą bardziej krytycznie spojrzeć na konstrukcje stelaży łóżek. Współczesne są ultralekkie!
Z dietą trzeba jednak uważać. Wyposażenie pojazdu kempingowego musi być solidne, ponieważ narażone jest na duże obciążenia związane ze zużyciem, wibracjami, skręcaniem podwozia itp. Bezrefleksyjne zmniejszanie grubości ścianek to proszenie się o kłopoty. Rozwiązaniem jest urozmaicenie materiałów, z sekcjami nośnymi i elementami mniej narażonymi na działanie sił. I tutaj kilka słów o kompozytach, z których coraz chętniej korzysta przemysł caravaningowy. Firma Würth, oferując technologię COLDMELT®, pozwala na stosowanie lekkich kompozytów warstwowych w konstrukcji mebli, wiążąc je trwale bez użycia klejów i długiego czasu aplikacji.
Papierowe instrukcje urządzeń typu ogrzewanie postojowe, antena SAT, lodówka, markiza… – taki zbiór podręczników w różnych językach to czasem ok. 3 kg. A przecież wystarczy ściągnąć ich elektroniczne wersje! Papier zostaw w domu, a w podróż ruszaj z zasobem danych w laptopie i/lub w chmurze (na telefonie), więc obejdzie się bez dostępu do internetu. Podobnie cennym pomysłem będzie inwestycja w 1,5-kilogramowy komplet dla urządzania biesiad dla 3-osobowej załogi poza pokładem domu na kołach. Na zdjęciu Moonlite Elite (526 g)
Zwykle krzesła kempingowe dzielą się na dwie kategorie. Duże i wygodne niczym fotele w domu, a na drugim biegunie te minimalistyczne, przywodzące skojarzenia z taboretami. Znajdziemy jednak też ultralekkie hybrydy, które swym komfortem mogą zawstydzić niejeden zestaw kempingowy.
9 czy 5 kg – przy założeniu, że podróżujemy w komplecie 3 osób, taki ekwipunek znacząco podnosi ciężar kampera czy przyczepy kempingowej w gotowości do jazdy. A mniej więcej tyle ważą modele wygodnych krzeseł kempingowych, a więc otrzymujemy balast rzędu 15-27 kg. W zamian można mieć komplet do siedzenia o wadze 1,5 kg!
Kto chce znacząco odchudzić pojazd kempingowy, tego zainteresują propozycje, z których skwapliwie korzystają fani outdooru, pieszych wycieczek czy wspinaczki skałkowej. Moonlite Elite (526 g) jest jednym z najlżejszych krzeseł plecakowych. Jego rama jest nadal wykonana z aluminiowych rur 7001, ale profile w konstrukcji łączy się za pomocą szkieletowych piast z aluminium 6061. Osprzęt do odchylania oparcia jest również smuklejszy – zamiast grubszych regulowanych pasków w Moonlite Elite zastosowano cienkie linki wykonane z poliestru, przewleczone przez koło pasowe inspirowane wspinaczkowymi urządzeniami asekuracyjnymi. Całe krzesło jest również nieco bardziej kompaktowe, siedzisko umieszczono na wysokości ok. 25 cm. Oznacza to również nieco bardziej kompaktowy rozmiar po złożeniu (32 x 10 x 8 cm). Wespół z najnowszą propozycją REI Flexlite Air (454 g) i Moonlite Elite (526 g) można mieć komplet siedzisk o masie 1,5 kg.
A może zamiast wozić rowery, wypożyczać je na miejscu? Jedno jest pewne. Caravaning nie musi być tani. Musi być bezpieczny! Przeładowany pojazd to nie tylko kary i mandaty, ale też dłuższa droga hamowania, gorsze prowadzenie, słabsze osiągi...
Rafał Dobrowolski
Artykuł pochodzi z numeru 5 (113) 2023 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
