WIEŚCI Z WARSZTATU
Kamper to znacznie więcej niż środek transportu. Dla wielu jest spełnieniem marzeń i jedną z największych inwestycji w życiu. I co cieszy, kasacja takich aut jest bez porównania z innymi pojazdami odwleczona w czasie. Statystycznie rzecz ujmując, o dekadę dłużej eksploatowany jest kamper niż pojazd o DMC do 3,5 t o innym przeznaczeniu.
Pojazd każdej kategorii można zezłomować wyłącznie w legalnej stacji demontażu. Co jednak sprawia, że samochody kempingowe cieszą swoich posiadaczy wyraźnie lepszą kondycją niż auta wykorzystywane np. przez przewoźników? Jeśli przyjąć, że o konieczności kasacji każdego pojazdu decyduje negatywny wynik badania technicznego i rachunek ekonomiczny, gdy przywrócenie jego sprawności staje się po prostu nieopłacalne, to można zaryzykować tezę, że statystyczny kamper w Polsce dożywa 33 lat! W ubiegłym roku do stacji demontażu trafiły egzemplarze z 1993 r. O 10 lat starsze od przeciętnego Ducato wykorzystywanego w innym celu niż dla realizacji pasji podróżniczych.
Gdzie tkwi fenomen długowieczności kamperów? Dlaczego taki dom na kołach może służyć przez dziesięciolecia? Ale też co decyduje o tym, że jeden kamper po 20 latach nadal wygląda znakomicie, a drugi już po kilku sezonach zaczyna sprawiać kosztowne problemy? Odpowiedź na te i inne pytania kryje się w miejscach, których na co dzień nie widać. Zanim jednak więcej o zabezpieczeniach antykorozyjnych, przybliżmy typowy żywot kamperów na tle innych pojazdów.
Dane organizacji CIVD z siedzibą w Niemczech potwierdzają, że najczęściej rygorystycznego przeglądu technicznego TUV nie przechodzą kampery w wieku 28–32 lat na skutek zaawansowanej korozji podwozia, a dopiero na drugim miejscu z uwagi na gnicie drewnianych elementów poszycia. Z ponad miliona zarejestrowanych r/r ledwie 1500–3000 egzemplarzy jest złomowanych, bo nierzadko taki mocno już sfatygowany bywa naprawiany w którymś z krajów o dużo niższej stawce za roboty blacharsko-lakiernicze, by przez kolejnych kilka lat dożyć starości u niebogatego fana caravaningu. Dla porównania w tym samym czasie kasacji w Niemczech poddaje się ok. 400 tys. innych pojazdów.
Także w Polsce pojazdy kempingowe (także przyczepy) są niebywale rzadkim widokiem na stacjach demontażu pojazdów. Innymi słowy, są kategorią pojazdów eksploatowaną przez bardzo długi czas. Ile takich samochodów znika z baz rejestracji pojazdów?
– W 2025 r. 30 samochodów o przeznaczeniu kempingowym wyrejestrowano poprzez demontaż. Co warte podkreślenia, spośród 31 tys. wyrejestrowanych samochodów dostawczych i ciężarowych w tamtym roku – mówi Paweł Orzechowski z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM). – Na koniec 2025 r. w parku było 48 tys. kamperów i 156 tys. przyczep kempingowych. Średni rok produkcji kampera to 2006, natomiast przyczepy to 1994. Na koniec 2025 r. najstarszym samochodem o przeznaczeniu kempingowym był GAZ 51 z 1953 r. – dodaje.
Trudniej wyłonić modele kamperów, które wybitnie długo cieszą swą dobrą kondycją właścicieli. Konwencja wpisywania marek i modeli zmieniała się u nas na przestrzeni lat i jak wyjaśnia reprezentant PZPM, Fiata Ducato w zabudowie Hymer B614 SL rejestruje się przykładowo jako Fiata Ducato, Fiata Hymera, Hymera Ducato, jak i Hymera B614 SL.
– O ile nie jesteśmy w stanie jednoznacznie określić modeli i marek kamperów i wskazać bezwzględnego króla pól kempingowych, o tyle, gdy wziąć za przykład Ducato, takie kampery były średnio 10 lat starsze od przeciętnego Ducato, gdy trafiły do stacji demontażu w 2025 r. (1993 vs. 2003) – dodaje specjalista ds. analiz i statystyki w PZPM.
No dobrze, a w jakim stanie technicznym pojawiają się na obowiązkowy przegląd techniczny kampery i czy faktycznie stan blacharki jest dużo lepszy w Ducato będącym kamperem niż w egzemplarzu eksploatowanym w celach zarobkowych, np. w firmie kurierskiej?
W ostatnich latach park zarejestrowanych w Polsce kamperów wyraźnie się odmłodził i pod tym względem nie odbiegamy od bogatszych krajów Unii Europejskiej. Jeśli chodzi o strukturę wieku na koniec 2025 r., to według danych PZPM wygląda ona tak
| wiek | kampery |
|---|---|
| >20 lat | 42,60% |
| 11 do 20 lat | 20,06% |
| 5 do 10 lat | 16,77% |
| do 4 lat | 20,57% |
Diagnosta ocenia pojazd w zakresie określonym przepisami prawa oraz zgodnie z wykazem usterek. Celem badania jest stwierdzenie, czy pojazd spełnia wymagania techniczne i może bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym.
– Na stacjach kontroli pojazdów nie prowadzi się analiz ani statystyk dotyczących stanu blacharki, podatności na korozję czy trwałości poszczególnych modeli kamperów lub pojazdów bazowych.
Nie gromadzi się również danych pozwalających wskazać marki lub roczniki szczególnie narażone na korozję albo wyjątkowo odporne na jej występowanie. Tego rodzaju wiedzę posiadają przede wszystkim wyspecjalizowane warsztaty zajmujące się naprawą i serwisem kamperów oraz podmioty analizujące rynek motoryzacyjny – odpowiada Jolanta Źródłowska, prezes Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów (PISKP). – Podczas badania technicznego diagnosta zwraca szczególną uwagę na elementy mające wpływ na bezpieczeństwo, w tym stan elementów konstrukcyjnych pojazdu, podwozia, podłużnic, progów, mocowań zawieszenia czy stopień zaawansowania korozji. Jeżeli korozja powoduje osłabienie elementów nośnych lub zagraża bezpieczeństwu użytkowania, stanowi podstawę do uzyskania negatywnego wyniku badania. Z naszych obserwacji wynika natomiast, że z roku na rok na stacjach kontroli pojazdów pojawia się coraz więcej kamperów, przy czym znaczną część stanowią pojazdy stosunkowo nowe.
Nie dysponujemy jednak danymi, które pozwalałyby ocenić średni stan techniczny tej grupy pojazdów w odniesieniu do wieku czy konkretnego modelu – dodaje prezes PISKP.
W poszukiwaniu takich danych zwróciliśmy się do firmy IT.NORCOM, której systemy informatyczne działają na potrzeby SKP od 1995 r. Wyniki analizy zagregowanych danych są o tyle reprezentatywne, że z oprogramowania STACJA.SQL korzysta 1/3 stacji kontroli pojazdów w Polsce.
Fenomen długowieczności kamperów, które u swego kresu eksploatacji mogą się pochwalić lepszym stanem technicznym niż np. furgony, wynika na pewno z faktu, że taki pojazd stanowi realizację marzeń o domu na kołach. Raz kupiony, jest odtąd szanowanym dobrem. W przeciwieństwie do jego turystycznego charakteru samochód wykorzystywany przez niejednego kierowcę w firmie transportowej po prostu każdego dnia musi na siebie zarobić. Poza tym podróże pojazdem kempingowym to nie ściganie się z czasem, jak w przypadku egzemplarza w rękach kuriera, dla którego jest to tylko narzędzie pracy
– Przeanalizowaliśmy dane dotyczące kamperów, koncentrując się przede wszystkim na pytaniach o wyniki badań technicznych, przebiegi, usterki i korozję oraz trwałość starszych pojazdów. Na potrzeby analizy wyodrębniliśmy konserwatywną, wysokiej pewności kohortę kamperów – oznajmia Norbert Jezierski, właściciel IT.NORCOM.
Uwaga metodologiczna jest o tyle istotna, że baza tej firmy zawiera przede wszystkim zdarzenia badań technicznych wykonywanych w stacjach korzystających z takich systemów, a nie pełny rejestr wszystkich pojazdów w Polsce – w tym przypadku całego parku zarejestrowanych kamperów. Niemniej jednak wyniki dobrze nadają się do analizy zachowania pojazdów podczas BTP i porównań pomiędzy grupami.
– W latach 2020–2025 w naszej kohorcie zidentyfikowaliśmy 19 805 BTP dotyczących 8429 unikalnych kamperów. W samym 2025 r. było to 5936 egzemplarzy poddanych obowiązkowym badaniom w 1273 SKP. Czy kampery częściej, czy rzadziej uzyskują negatywny wynik BTP niż samochody dostawcze? Do porównania zastosowaliśmy samochody kategorii N1 jako grupę kontrolną. Uwzględniamy tutaj wyłącznie standardowe badania okresowe – bez badań dodatkowych, poprawkowych czy badań przed pierwszą rejestracją. W 2025 r. dla kamperów mieliśmy 4729 standardowych badań okresowych. Wynik pozytywny uzyskało 99,30% pojazdów, a negatywny – 0,70%. Dla porównawczej grupy N1 (dostawcze i ciężarowe do 3,5 t) było 269 007 badań okresowych: 97,30% zakończyło się wynikiem pozytywnym, a 2,70% negatywnym.
Wniosek? Wynik negatywny dla kampera jest ok. 3,8 razy rzadszy niż w grupie N1 – omawia wyniki Norbert Jezierski. Egzemplarze do 30. roku życia wypadają więc wyraźnie lepiej od samochodów N1. Dopiero w grupie 31+ lat przewaga zanika i kierunek różnicy się odwraca. Innymi słowy, dane nie potwierdzają, że im starszy kamper, tym relatywnie lepszy jego stan techniczny.
W 2025 r. jakakolwiek zarejestrowana usterka występowała w 3,36% okresowych BTP kamperów i 9,91% badań grupy N1.
– W naszej kohorcie kamperów zarejestrowane usterki pojawiały się więc mniej więcej o dwie trzecie rzadziej niż w grupie kontrolnej. Przeanalizowaliśmy również zapisy zawierające bezpośrednie wskazanie korozji. W 2025 r. stanowiły one 0,04% BTP kamperów, wobec 0,77% BTP pojazdów kategorii N1. Tego wyniku nie traktowałbym jednak jako dowodu, że kampery są lepiej zabezpieczone antykorozyjnie. Badanie techniczne nie jest pełnym audytem stanu blacharskiego pojazdu, profili zamkniętych, nadkoli czy historii zabezpieczeń antykorozyjnych. Rejestrowane są przede wszystkim usterki mające znaczenie dla bezpieczeństwa i wyniku badania.
Wniosek, który możemy obronić jest taki, że wśród populacji kamperów zarejestrowane usterki techniczne, w tym jawnie opisane problemy korozji, występują relatywnie rzadko – kontynuuje szef firmy informatycznej.
Baza IT.NORCOM pozwoliła też odpowiedzieć na pytanie: ile kilometrów rocznie pokonuje kamper w porównaniu z samochodem dostawczym? Tutaj różnica jest bardzo wyraźna. Połowa obserwowanych rocznych przebiegów kamperów mieściła się pomiędzy 3,5 a 12,4 tys. km. Mediana przebiegu kampera jest więc o 42,5% niższa niż samochodu N1. Ten efekt występuje również po rozbiciu pojazdów na grupy wieku, co ilustruje tabela.
– Jeżeli szukamy mechanizmu mogącego tłumaczyć długowieczność kamperów, znacznie mniejsza intensywność eksploatacji jest bardzo mocnym kandydatem. Nie dowodzi związku przyczynowego, ale jest znacznie lepiej poparta danymi niż ogólne stwierdzenie, że konstrukcja kampera jest po prostu trwalsza – podsumowuje Norbert Jezierski.
Dużo lepszy stan blacharki kamperów nie zaskakuje, skoro w sezonie zimowym sporo z nich po prostu odpoczywa w komfortowych warunkach pod wiatą, więc nie jest narażona na mordercze warunki drogowe, jak np. sól drogowa czy odpryski kamieni. Skądinąd kampery są przeciętnie eksploatowane, tj. znacznie mniej intensywnie niż samochody dostawcze kategorii N. Rzadziej też uzyskują negatywny wynik okresowego BTP na SKP. Spośród pojazdów pozostających w eksploatacji bardzo długo zachowują zdolność do spełniania wymagań technicznych
Jakkolwiek nie mamy podstaw, aby na powyższych danych informatycznych oceniać skuteczność konkretnej technologii, preparatu czy producenta zabezpieczenia antykorozyjnego, to wyraźnie widać, że nawet bardzo stare pojazdy kempingowe bardzo często spełniają wymagania techniczne pozwalające uzyskać pozytywny wynik u diagnostów.
Jak wiadomo, rdzewiejący pojazd to prawdziwa katastrofa. O ile można wymienić zdegradowane zawieszenie czy nawet silnik, o tyle katastrofalny stan podwozia kwalifikuje auto do kasacji. No, chyba że mowa o egzemplarzu kolekcjonerskim o walorach historycznych.
W nowoczesnych kamperach coraz częściej spotykamy konstrukcje, w których współpracują ze sobą różne materiały – stal, aluminium, tworzywa sztuczne oraz materiały kompozytowe. Wydawać by się mogło, że ocynkowane ogniowo ramy AL-KO, które obniżają wysokość bazową pojazdów, są walorem decydującym o trwałości antykorozyjnej kamperów. I faktycznie, trwałość antykorozyjna ramy AL-KO AMC jest wielokrotnie wyższa niż seryjnej, czarnej ramy fabrycznej (np. oryginalnej Fiata Ducato czy Mercedesa Sprintera). O ile pierwsze rdzawe naloty na seryjnych ramach pojawiają się już po trzech–sześciu latach, o tyle tu dopiero po 20–30 latach! W pełni pokryte cynkiem od środka profile lepiej też radzą sobie z solą drogową. Tylko od 1980 r. do 2015 r. niemiecki dostawca technologiczny wyprodukował ponad 225 tys. podwozi AMC do kamperów modyfikowanych przez czołowych producentów w Unii Europejskiej. W ciągu ostatnich 10 lat rozwiązania takie upowszechniły się, gdyż trafiły do ok. 140 tys. kamperów.
W skali całego europejskiego rynku caravaningowego szacuje się, że podwozia AL-KO AMC posiada 15–20% wszystkich zarejestrowanych kamperów. O ile nie znajdziemy ich w kampervanach, o tyle mają spory udział w segmencie w pełni zintegrowanych modeli – co drugi model z europejskich fabryk ma taką w standardzie. Na drugim miejscu są modele w połowie zintegrowane, a na trzecim te z alkową. Wniosek? Integry powinny się wyróżniać perfekcyjnym stanem szeroko rozumianej blacharki.
W latach 2020–2025 podczas badań technicznych pojazdów (BTP) na stacjach kontroli pojazdów (SKP) w analizowanej populacji kampery otrzymywały wynik negatywny około 3,8 razy rzadziej niż w grupie N1 (dane z bazy informatycznej IT.N. zebrano z co trzeciej SKP w Polsce)
| wiek | Kamper – wynik N | N1 – wynik N |
|---|---|---|
| 0–4 lata | 0,40% | 2,75% |
| 5–10 lat | 0,61% | 2,14% |
| 11–15 lat | 0,73% | 2,73% |
| 16–20 lat | 0,95% | 3,24% |
| 21–30 lat | 1,57% | 3,15% |
| 31+ lat | 2,94% | 2,30% |
Ile kilometrów rocznie pokonuje kamper zarejestrowany w Polsce w porównaniu z samochodem dostawczym? Z bazy informatycznej IT.N szacunkowe przebiegi wyglądają tak: kamper – mediana: 7064 km/rok; pojazd kategorii N1 – mediana: 12 285 km/rok; kamper – średnia: 9494 km/rok; pojazd kategorii N1 – średnia: 17 247 km/rok
Kamper nie rodzi się jako kamper. Kampervany są najbardziej zunifikowane z seryjnymi wytworami motoryzacji, więc bliźniaczo podobne do furgonów i różnej wielkości aut użytkowych. Wycinane są też otwory, powstają nowe punkty mocowania, przez konstrukcję nośną podwozia prowadzone są przewody, rury systemu wodno-kanalizacyjnego. Czy to integra, czy półintegra, czy model z alkową – tu też każdy kamper rozpoczyna swoje życie jako samochód dostawczy, by w toku konwersji zyskać walory i przeznaczenie kempingowe. To wtedy właśnie modyfikuje się podwozie, wstawiając ramę AL-KO. Im ambitniejszy projekt, tym większa ingerencja w konstrukcję pojazdu bazowego. Montaż kolejnych elementów na stałe zabudowanych zmienia obciążenie konstrukcji nośnej i sposób jej pracy.
Czy to płyta podłogowa, czy rama podwozia, to właśnie tu każdego dnia toczy się cicha walka z wilgocią, solą drogową, wodą, błotem, kamieniami i zmieniającymi się temperaturami. O ile można wymienić pokaźne formatki zabudowy z żelkotu, o tyle stalowe profile, progi i wnęki kół są de facto fundamentem domu na kołach. Sfatygowane, bo nadszarpnięte przez korozję podwozie warto w porę poddać zabiegom oddalającym degradację. Inaczej obowiązkowa wizyta na stacji kontroli pojazdów zakończy się wynikiem negatywnym, a katastrofalny stan elementów decydujących o integralności konstrukcji i naszym bezpieczeństwie w podróży każe nam oddać kampera do kasacji.
Warsztat blacharski może się oczywiście okazać ostatnią deską ratunkową, tyle że zakres koniecznych prac przewyższy wartość pojazdu.
Gdzie tkwi sekret świetnej kondycji podwozi nawet 30-letnich kamperów, tyle że korzystających z dobrodziejstw obniżonej ramy AL-KO? Ta jest nie tylko ocynkowana ogniowo. Przed zanurzeniem w ciekłym cynku wycina się otwory perforacyjne. Dzięki temu płynny cynk o temperaturze 450°C oblewa profil dokładnie z każdej strony – również od środka, czyli tu, gdzie w innych konstrukcjach nośnych najczęściej gromadzi się wilgoć
No dobrze, ale co decyduje o tym, że statystyczny kamper dożywa w Polsce 33 lat i są egzemplarze, które nie imają się rdzy nawet przez pół wieku? Podczas przebudowy samochodu dostawczego na kampera wykonywanych jest od kilkuset do nawet kilku tysięcy operacji montażowych – od wiercenia otworów i montażu nitonakrętek, przez instalację przewodów i zbiorników, aż po mocowanie mebli oraz wyposażenia. Każda ingerencja w konstrukcję wymaga zachowania odpowiednich standardów technicznych oraz odtworzenia ochrony antykorozyjnej w miejscach, gdzie została ona naruszona. Jeśli na którymś etapie konwersji popełniono błąd, w skrajnych przypadkach błahe ogniska korozji mogą zamienić podłużnice czy progi w dziurawy ser już w trzy lata. Doświadczenie specjalistów zajmujących się ochroną antykorozyjną pokazuje, że bardzo często proces rdzewienia rozpoczyna się w miejscach całkowicie niewidocznych.
To właśnie profile zamknięte są ogniskiem korozji. Ograniczona cyrkulacja powietrza powoduje, że elementy te pozostają mokre znacznie dłużej niż powierzchnie zewnętrzne.
– Korozja bardzo rzadko rozpoczyna się na dużych, łatwo widocznych powierzchniach. Najczęściej pojawia się w zakładkach blach, połączeniach elementów, profilach zamkniętych oraz miejscach narażonych na długotrwałe zaleganie wilgoci i zanieczyszczeń. To właśnie dlatego pierwsze oznaki problemu często pozostają niewidoczne dla właściciela przez wiele lat – potwierdza Kamil Barszcz, główny doradca techniczny w firmie Innotec Partner Polska.
– Sól przyspiesza procesy korozyjne. Błoto zatrzymuje wilgoć. Piasek działa jak materiał ścierny.
Kamienie uderzające o podwozie mogą uszkadzać warstwy ochronne. Wniosek? Aby kamper służył przez wiele lat, zachował swoją wartość i pozostał bezpieczny, warto częściej spojrzeć na niego od spodu. To o tyle pouczająca lekcja, że metody ochrony podwozi zmieniły się ostatnio diametralnie – od ciężkich powłok bitumicznych po nowoczesne, transparentne technologie, które pozwalają skutecznie chronić konstrukcję bez ukrywania jej rzeczywistego stanu.
Zmieniają się też metody zabezpieczeń antykorozyjnych. Współczesna inżynieria pokazuje, że nie zawsze grubość oznacza skuteczność. Przykładowo technologia Hi-Temp Wax Dry została opracowana tak, aby zachowywać swoje właściwości w temperaturach dochodzących do 170°C. Dla właściciela kampera oznacza to przede wszystkim trwałość zabezpieczenia. Powłoka nie mięknie, nie spływa i nie zmienia swoich właściwości pod wpływem temperatury. Po pełnym utwardzeniu wykazuje odporność na mycie wodą pod ciśnieniem do 160 barów. Dzięki temu regularna pielęgnacja podwozia nie powoduje uszkodzenia powłoki ochronnej
Kolejnym przykładem odejścia od ciężkich mas bitumicznych jest elastyczna warstwa ochronna typu Spray Seal LS. Jej elastyczność ma tutaj kluczowe znaczenie
Współczesny przemysł caravaningowy niemal całkowicie zrezygnował z klasycznych produktów bitumicznych do ochrony antykorozyjnej. Takie powłoki są po prostu ciężkie, z czasem się starzeją, wysychają i twardnieją. Pod wpływem wibracji i uderzeń kamieni powstają w nich mikropęknięcia
W czasach, gdy samochody miały prostszą konstrukcję, a wymagania dotyczące bezpieczeństwa, ekologii i trwałości były znacznie mniej rygorystyczne, grube powłoki bitumiczne wydawały się dobrym rozwiązaniem. Ich zadaniem było przede wszystkim odizolowanie metalu od wody i zanieczyszczeń. Przez wiele lat panowało przekonanie, że im grubsza warstwa środka ochronnego, tym lepiej.
– Ta gruba, nieprzezroczysta powłoka niestety utrudniała ocenę rzeczywistego stanu podwozia podczas przeglądów technicznych czy serwisowania pojazdu. Dla współczesnego użytkownika kampera ma to ogromne znaczenie. Każdy posiadacz luksusowego dobra, jakim jest kamper, chce nie tylko zabezpieczyć pojazd, ale również mieć możliwość kontroli jego stanu przez cały okres użytkowania. Nowoczesna ochrona konstrukcji nie powinna niczego ukrywać. Wyobraź sobie, że kupujesz używanego kampera. Sprzedający pokazuje idealnie czarne podwozie pokryte grubą warstwą masy. U potencjalnego nabywcy od razu powinno pojawić się pytanie: czy oznacza to, że konstrukcja jest w doskonałym stanie? – zwraca uwagę Kamil Barszcz.
Przez dziesięciolecia rynek automotive wykorzystywał ciężkie, lepko bitumiczne lub smołowe powłoki ochronne, których podstawowym zadaniem było mechaniczne pokrycie powierzchni.
Problem polegał na tym, że technologie te często rozwiązywały jeden problem, tworząc jednocześnie kolejne.
– Lepkie powierzchnie przyciągały kurz, pył, sól oraz zabrudzenia drogowe. Po krótkim czasie podwozie pojazdu przestawało być możliwe do rzetelnej oceny technicznej. Serwis mechaniczny tracił możliwość szybkiej diagnostyki. Oględziny techniczne po szkodach komunikacyjnych były utrudnione. Często konieczne było usuwanie materiału podczas prac naprawczych. Sama powłoka skutecznie maskowała rzeczywisty stan elementów znajdujących się pod pojazdem – wylicza wady tradycyjnych powłok ochronnych główny doradca techniczny w Innotec Partner Polska.
– Technologia rozwijana przez Innotec została zaprojektowana w całkowicie odmiennej filozofii.
Podstawą systemu jest nowoczesna, sucha i transparentna powłoka ochronna nowej generacji. Nasza marka od ponad 40 lat specjalizuje się w profesjonalnych technologiach chemii technicznej dla najbardziej wymagających zastosowań sektora automotive. Zmiana jest kolosalna, skoro po aplikacji materiał pozostaje całkowicie suchy. A skoro nie tworzy lepkiej warstwy, to nie wiąże zabrudzeń drogowych i nie przyciąga pyłu ani wilgoci. W przeciwieństwie do mas bitumicznych nie zaburza też fabrycznej estetyki płyty podłogowej pojazdu – podsumowuje Kamil Barszcz.
Rafał Dobrowolski
Fot. materiały: AL-KO, Innotec, R. Dobrowolski, Sebastian Klauz, Maciej Pflaum
Artykuł pochodzi z numeru 4 (130) 2026 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
