Dlaczego warto odchudzić naszą przyczepę i kampera? W jakim stopniu najnowsze propozycje przemysłu caravaningowego idą w kierunku zwiększenia ładowności w najpopularniejszym segmencie pojazdów? Gdzie tkwią ograniczenia? Temat kilogramów i zbędnego balastu staje się bardzo aktualny!
Podczas niedawno zakończonych targów Caravan Salon 2012 na stoisku Hymera eksponowano najnowsze wcielenie w połowie zintegrowanych kamperów z rodziny HYMER T-Class CL. Każda z czterech odmian gwarantuje komfort podróży i wypoczynek dla czterech osób i – co chyba najciekawsze – zaprojektowano je dla kierowcy z prawem jazdy kat. B. W najdłuższej odmianie (CL 698 o długości 730 cm) ładowność jest znikoma – tylko 380 kg, bo też masa gotowego do jazdy kampera wynosi 3120 kg. Nie dziwi więc, że koncern oferuje dwie inne propozycje, każda jednak jest niedostępna dla posiadacza prawa jazdy kat. B. Jeśli zamówić kampera na bazie Fiata Ducato Maxi, to DMC może wzrosnąć do 4000 lub nawet 4250 kg, a ładowność odpowiednio do: 880 lub 1130 kg. No dobrze, ale czymże jest ładowność pojazdu turystycznego, który przecież w odróżnieniu od seryjnych konstrukcji jest także domem na kołach? Skąd taki, a nie inny limit DMC? Okazuje się, że wszystko jest kwestią zwyczajową. Umowę specjalistów z różnych dziedzin regulują zaś normy. Kiedy się „umawiano” był koniec lat 50. XX w. Od tego czasu pojazdy turystyczne bardzo się zmieniły, podobnie jak... ich właściciele. Generalnie kamperom przybyło na wadze, a ich użytkownikom przybyło kaprysów i „zabawek”, które je spełniają.
Do 2015 r. ma powstać w Polsce 300 punktów dynamicznego pomiaru masy. Służby mundurowe zbadają nawet naciski na osie.
- W jaki zatem sposób konstruktorzy starają się obniżyć wagę pojazdu? Poprzez stosowanie ciekawych rozwiązań zabudowy wewnętrznej, wyposażenia, urządzeń; także poprzez adaptację nowych, lekkich materiałów w miejsce tradycyjnych, które odpowiadają na zapotrzebowanie współczesnego użytkownika kampera, który chce podróżować dłużej, w liczniejszej grupie i nie mieć zbyt wielu ograniczeń – komentuje dokonania branży caravaningowej P.L. Alinari, pomysłodawca włoskich kamperów z logo P.L.A. - Na przełomie ostatnich lat wyraźnie widać, że producenci, wprowadzając nowe materiały, pomyśleli nie tylko o odchudzeniu tych pojazdów, ale także w bardzo dużym stopniu o stworzeniu ich bardziej eleganckimi (skórzane tapicerki, wylewki ze stali nierdzewnej wzorowane na tych domowych itp.). Niektóre z pomysłów także służą odchudzeniu konstrukcji. Przykładowo, oświetlenie LED, które potrzebuje znacznie mniej energii niż w to z przeszłości; podobnie jest z akumulatorami, które są bardziej wydajne niż kilkanaście lat temu. Oczywiście w przypadku użycia ekstremalnie lekkich materiałów, takich jak np. karbon, musimy liczyć się z tym, że cena takiego samochodu wzrośnie, i to bardzo!
Masy w turystyce samochodowej Przepisy i normy stanowią jeden z głównych warunków dla projektantów nadwozi samochodowych, także więc „karosujących” kampery czy budujących przyczepy. W Europie obowiązujące są Regulaminy Komisji Gospodarczej (ECE) ONZ, a podstawowym dokumentem jest porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania dopuszczenia do ruchu w jednym z krajów. Porozumienie zawarte w Genewie (1958 r.) obowiązuje do dziś. W krajach członkowskich UE obowiązują przepisy zwane Dyrektywami CEE (część z nich jest zgodna z Regulaminami ECE). Norma 92/21/ECC odpowiada 95/48/EC, a obie regulacje dotyczą mas i wymiarów. O ile jednak „kg” nie budzą wątpliwości w stosunku do pojazdów „konwencjonalnych”, to dla sprzętu wykorzystywanego turystycznie już mogą. Przyjmuje się, że każdy pojazd gotowy do drogi to także jego kierowca (+75 kg) i płyny eksploatacyjne (paliwo, oleje, smary). To o tyle ważne, że kamper ma jeszcze przecież pokaźne zbiorniki na wodę (czystą i brudną) i zbiorniki na gaz. Jak czytać informacje producentów? Rzecz ciekawa, ale renomowane firmy z Niemiec bardzo często podają gotowość do jazdy przyjmując zapełnienie zbiornika z wodą w 90 proc., kiedy indziej w 80 proc. Z kolei wielu włoskich producentów podaje tylko DMC i ładowność lub masę własną – bez wnikania w szczegóły. Jak być powinno?
Ultralekkie łóżko opuszczane z podsufitki to jedna z odpowiedzi branży na konieczność „odchudzenia” naszego sprzętu.
- Każdy producent pojazdów kempingowych podaje również tzw. masę w gotowości do jazdy – wyjaśnia Karol Paszta z firmy Elcamp. - Jak sama nazwa wskazuje, jest to całkowita waga pojazdu, którym możemy wyruszyć w drogę. Wg normy EN 1642-2, na tę masę składają się: pojazd z kierowcą ważącym 75 kg, pełnym zbiornikiem paliwa, pełną butlą z gazem oraz zbiornik wody mieszczący 20 litrów. Kolejną ważną informacją, którą podają producenci, jest tzw. ładowność, czyli masa bagażu jaki możemy wziąć do pojazdu. Ładowność naszego samochodu lub przyczepy możemy w prosty sposób obliczyć samemu, odejmując masę w gotowości do jazdy od dopuszczalnej masy całkowitej. Przykładowo, jeżeli nasz samochód ma DMC równe 3500 kg, a masa w gotowości do jazdy wynosi 2950 kg, to ładowność pojazdu wynosi 550 kg. Problem jest jednak szerszy. Producenci kamperów i przyczep bardzo często powołują się na tolerancję wagową rzędu 5 proc., co przy masie pojazdu rzędu 3 ton daje im szansę obciążenia sprzętu „ukrytym” balastem – bo bez naszej wiedzy! – rzędu 150 kg! Wniosek ku przestrodze – kupując sprzęt nowy lub z drugiej ręki, zażądajmy zważenia go na legalizowanej wadze. Rywalizacja w branży caravaningowej mocno się zaostrza i nie wszyscy grają... fair! Nie jest też tajemnicą, że niektórzy producenci podwozi do zabudowy, konkurując o klienta (firmy zabudowujące), podają zaniżony ciężar własny pojazdu. Następnie firma wykonująca zabudowy podaje także jej ciężar mniejszy niż w rzeczywistości. W ostatecznym rachunku traci użytkownik.
Oszczędności na masie dają też lekkie materiały budujące poszycie i zabudowę wnętrza.
Zrzuć wagę! Opłaty drogowe (osławiony viaToll) i korzyści wynikające z poruszania się pojazdem o DMC do 3,5 ton są niezaprzeczalne (w Europie przybywa ograniczeń ruchu dla cięższych pojazdów w miejscach interesujących turystycznie). Kolejny wniosek? Jeśli nie chcesz paść ofiarą mandatów za przekroczenie magicznych 3500 kg, spójrz krytycznym okiem na swój sprzęt i na swoje przyzwyczajenia (więcej w ramce obok). Faktem jest też, że współczesne kampery wyjątkowo trudno pogodzić z obowiązującymi od dziesiątków lat limitami wagowymi. Zwróćmy uwagę, od chwili, gdy sygnatariusze porozumień dotyczących przepisów ruchu drogowego umówili się, by limit dopuszczalnej masy całkowitej (DMC) ograniczyć do 3,5 tony dla „podstawowego” prawa jazdy minęło pół wieku! W latach 60. XX w. masa własna Forda Transita w wersji z kabiną do zabudowy wynosiła – uwaga – 1400 kg. Dekadę później bardzo popularnym sprzętem turystycznym był kamper zabudowany na podwoziu Toyoty HI-ACE 1600, bo „goła rama” ważyła ok. 1100 kg. W latach 80. nikt jeszcze nie słyszał o elementach podnoszących bezpieczeństwo w pojazdach dostawczych (strefy zgniotu, ABS) i komfort podróży (klimatyzacja, elektryczne szyby), więc popularne w caravaningu kampery powstawały na furgonetkach równie lekkich: Renault Trafic (1350 kg), Ducato (1450 kg), Mercedes 306 D (1500 kg). Generalnie też mało który „dostawczak” legitymował się masą całkowitą większą niż 3 tony, więc zapas możliwości rozwojowych (powiększenia ładowności) był. Problemy pojawiły się z anonsowaniem rozwiązań podnoszących bezpieczeństwo i komfort podróży. Współczesny van waży ok. 2 ton, czyli tyle ile „goła rama” pojazdu dostawczego.
- Bariera 3,5 tony przy dzisiejszych pojazdach bazowych nie pozostawia nam dużego pola do popisu – zauważa Włodek Dunikowski, jeden z pionierów kamperów w całości zaprojektowanych i wykonywanych w Polsce. - Tym bardziej więc musimy walczyć nie tylko o każdy kilogram, ale wręcz o każde 10 dag! Znaczenia nabierają doświadczenie projektanta i zdobycze technologii. Miałem już przypadek klienta, który sam zabudowywał kampera na furgonie Ducato. Przyjechał do mnie, by zamontować odbiorniki komfortu zabudowy mieszkalnej. Zobaczyłem jego konstrukcję i zaproponowałem zważenie kampera. Jego Ducato bez ogrzewania postojowego i lodówki ważyło 3900 kg! Cóż, skoro szkielet miejsc noclegowych powstał ze... stalowych kątowników. Często nie zdajemy sobie sprawy, jak z pozoru błahe elementy i wybór technologii mogą wpływać na dodatkowy balast naszego „domu na kołach”. Przykładowo, znaczenie mają użyte materace i elementy tapicerowane. Grubość pianki, jej gęstość – wszystko to może zmienić masę nawet o 20 kg. Uwaga dotycząca możliwości odchudzenia kampera/przyczepy przy okazji zastosowania nowoczesnych zdobyczy projektantów przemysłu meblarskiego jest bardzo aktualna. Podczas Caravan Salon 2012 sukcesem w dziedzinie zrzucania balastu chwaliła się firma Hobby, a jej pomysłodawcy programem „green caravaning”. Gruntownie przeprojektowane wnętrza kamperów wyposażono w ultralekkiej konstrukcji opuszczane łóżko. Tzw. Hubbett zaprojektował czołowy konstruktor – uwaga – ultralekkich samolotów.
Producenci kamperów i przyczep „odchudzają” konstrukcje, ale równie konieczna okazuje się zmiana naszych nawyków.
- Lekkie łóżko z kompletnym napędem elektrycznym i stelażem mocowanym do zabudowy waży teraz 39 kg – informuje nas Walter Scheufel, szef biura projektowego scheufeleTECH, które już podczas Caravan Salon 2011 zasłynęło koncepcją lekkich i elastycznych powłok fotowoltaicznych. – Efektem współpracy z inżynierami firmy Hobby są od tego sezonu ultralekkie łóżka w standardzie, bo odchudzone o przynajmniej 25 proc. w stosunku do dotychczas montowanych przez branżę caravaningową. Przy ich budowie wykorzystujemy ekologiczne, bo odnawialne surowce, jakimi są rośliny bambusowe. Konstrukcja stelaża jest samonośna, bo powstała na wzór plastra miodu, którego rdzeń stanowią... zwoje kartonu.
Balast krytycznym okiem Co można zrobić we własnym zakresie? Spójrz na elementy budujące i akcesoria wyposażenia pod kątem wagi każdego z nich. Nie zapominaj, że czasem liczyć się będzie efekt skali. Przykładowo, aluminiowa felga będzie lżejsza od stalowej o ok. 5 kg, ale przecież koła masz cztery (a niektórzy wożą też zapas – lepszy będzie więc zestaw naprawczy z kompresorem), więc zysk rzędu 20 kg jest bardzo ciekawy! Podobnie będzie z pozoru błahymi kołdrami/śpiworami, naczyniami, leżakami itp. Pomyśl jeszcze o dużo mniejszych, drobniejszych elementach. Z pozoru małe pakunki o znikomej masie w swej ilości dają dużą wagę! Rozważ montaż lżejszego wyposażenia. Zwróć uwagę, że najprostsza markiza może ważyć 7-8 kg, a największa nawet 65 kg! Duża lodówka z oddzielnym zamrażalnikiem i piekarnikiem to wzrost o kolejne 12-15 kg. Klimatyzacja to co najmniej 25 kg. Antena Sat, TV, audio-wideo to następne kilkadziesiąt kg. Przykładowo, dobrym pomysłem jest wymiana oświetlenia na LED-owe. Zysk niby niewielki, ale w połączeniu z instalacją fotowoltaiczną możemy zastosować mniejsze, więc i lżejsze akumulatory.
Pomysły mniejszej wagi Wspomnieliśmy, że słynący ze skrupulatności producenci kamperów i przyczep z Niemiec bardzo skrzętnie odnotowują każdy przyrost masy sprzętu, który właściciel zechce wyposażyć ponad obowiązujący standard (także cennikowy). W bogatej liście kilogramowych dodatków znajdziemy każdy, z pozoru tylko błahy, balast z dokładnością do 0,5 kg! U włoskich producentów jest zgoła inaczej, a ich pojazdy jawią się nam jako wyjątkowo lekkie. Dlaczego? - Odnośnie wspomnianej różnicy w podawaniu informacji pomiędzy niemieckim a włoskim producentem - powód jest dość prozaiczny, acz złożony – wyjaśnia Anna Jakimiak, specjalistka z firmy Henrys Group, która jest generalnym przedstawicielem marki P.L.A. na Polskę, Litwę i Ukrainę. - Niemieccy producenci to zazwyczaj duże fabryki z olbrzymim doświadczeniem i bardzo szeroką ofertą. Tym samym pojazdy przez nich produkowane mają niesamowicie duży wachlarz możliwości doposażenia samochodu. Inaczej w przypadku włoskiej firmy P.L.A, która jest młodą firmą i produkuje mniej modeli niż niemieccy koledzy i lista wyposażenia dodatkowego jest bardzo mała. Wynika to z tego, iż samochody są wyposażone bardzo dobrze już w wersji standardowej, przykładowo – wszystkie modele są kamperami zimowymi w wersji standardowej, więc nie trzeba dokupować drogiego i ważącego sporo „pakietu zimowego”, aby móc jeździć nimi w temperaturze minusowej. Wyposażenie dodatkowe, takie jak np. multimedia, markizy, bagażniki itp., wszystko to montowane jest na miejscu u dealera na specjalne życzenie klienta, co ma bardzo duże znaczenie finansowe. Ponieważ samochody te obciążone są podatkiem akcyzowym (w zależności od pojemności silnika: 3,1 proc. lub 18,6 proc.), to podczas zakupu samochodu z wyposażeniem dodatkowym klient musi zapłacić akcyzę także od zamontowanej markizy, anteny, relingów, bagażnika itp. Gdy wyposażenie takie montowane jest u dealera, jedyny podatek jaki musi zapłacić klient od tych urządzeń to podatek VAT (23 proc.).
DMC do 3,5 tony jest dziś najpoważniejszym wyzwaniem dla producentów kamperów.
Przyszłość? Zmieńmy swoje nawyki! Walka inżynierów o redukcję masy trwa nieustannie. W 2007 r. raczej bez echa przeszła w branży ważna informacja wiodącego dostawcy ogrzewania gazowego, a to właśnie rodzinę urządzeń Combi marki Truma udało się uszczuplić o 15 proc. Kilka lat później „odchudzone” markizy pokazała Fiamma. Z odchudzania urządzeń słynie też Dometic. Co to dało? - Jedną z nowości Hymera na sezon 2013 jest model StarLight, który bazuje na Mercedesie Sprinterze. Ze względu na sporą masę podwozia Mercedesa, do niedawna było ono bazą jedynie dla samochodów kempingowych o DMC powyżej 3,5 tony. Dzięki zastosowaniu lżejszych materiałów, waga w gotowości do jazdy modelu StarLight 595 wynosi 3030 kg przy dopuszczalnej masie całkowitej 3500kg – informuje Karol Paszta. Wszystkie te zdobycze nie zmieniają faktu, że najwięcej do powiedzenia mają konstruktorzy, którzy od podstaw projektują „domy na kołach”. Ciekawie ów problem komentuje Włodek Dunikowski: - Klienci mają bardzo duże wymagania co do jakości materiałów i urządzeń w kamperze, a tymczasem zastosowanie np. sklejki laminowanej melaminą zamiast oklejanej folią papierową to w średniej wielkości kamperze wzrost masy o około 50 kg. Znaczenie ma dobór grubości laminatu GFK. Dobry projekt to 100 kg mniej. W swojej praktyce spotykałem już kampera bardzo renomowanej niemieckiej firmy, w którym aż roiło się od błędów projektanta. Samochód był przez nas rozbierany, więc można było to wszystko zważyć. W kamperze średniej wielkości instalacja gazowa miała 40 m.b. przewodu stalowego (sic!). Kable instalacji elektrycznej ważyły ponad 30 kg!, a instalacja wodna miała kilkadziesiąt złączek, kolanek, trójników itp. Dodatkowym balastem był niepozorny schowek na butle. Ten wykonano ze stalowej wysuwanej klatki (waga: 15 kg). Generalnie w kamperze było – lekko licząc – 200 kg zbędnego balastu. Konkluzja może być i taka – wysiłki inżynierów okażą się bezowocne, jeśli sami użytkownicy nie zmienią swych nawyków. Tu celna uwaga jednego z forumowiczów CamperTeamu: „Kamper to nie komórka, piwnica, budynek gospodarczy czy graciarnia. Trzeba z rozwagą dokonać przeglądu i wiedzieć, że mamy ograniczoną ładowność przez producenta” (...) Caravaning nie musi być tani. Musi być bezpieczny! Przeładowany pojazd to nie tylko kary i mandaty, ale dłuższa droga hamowania, gorsze prowadzenie, słabsze osiągi...
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
WIEŚCI Z WARSZTATU
