WIEŚCI Z WARSZTATU
Z sezonu na sezon wzrasta zainteresowanie caravaningiem. Na drogach przyjdzie nam więc spotkać zupełnych nowicjuszy, którzy po raz pierwszy wybiorą się na wakacje kamperem lub z przyczepą. Rozsądnie spakowany bagaż będzie miał ogromny wpływ na bezpieczeństwo takiej podróży – tak samo jak pozbycie się złych nawyków za kierownicą.
Technika pakowania ma decydujący wpływ na bezpieczne i bezstresowe - dla nas i innych użytkowników dróg - poruszanie się takim zestawem (pojazd + przyczepa). W mniejszym stopniu dotyczy to kamperów, choć obowiązujące zasady pozostają podobne.
Żelazne zasady
Pierwsza wskazówka dotyczy pakowania ładunków najcięższych możliwie najbliżej osi wzdłużnej pojazdu bądź przyczepy. Żelazne przykazanie każdego powinno też brzmieć: najcięższe ładunki (bagaże) umieszczaj jak najbliżej osi kół. Z jednym wyjątkiem. Jeśli masz do czynienia z pojazdem wyposażonym w dwie osie (dwuosiowa przyczepa, kamper czy po prostu auto, które będzie ciągnęło coś na haku), to wspomniany ładunek umieszczaj między osiami, oczywiście możliwie najniżej jezdni. Zasada odnosząca się do jednoosiowego pojazdu, czyli de facto przyczepy, sprowadzi się więc do układaniu ciężkich przedmiotów nad osią, oczywiście także możliwie jak najniżej jezdni.
Wagę przyczepy można sprawdzić specjalnym urządzeniem nakładanym między hak a zaczep.
DMC a ładowność rzeczywista
W praktyce warto dokonać selekcji dobytku, jaki mamy zamiar zabrać pod kątem jego wagi. Oczywiście nie wolno przekroczyć dopuszczalnej masy całkowitej przyczepy, pojazdu i w końcu zestawu pojazdów. Wartość DMC umieszczona jest w dowodzie rejestracyjnym i/lub na tabliczce znamionowej. Zwykle podana też jest masa własna, czyli np. pustej przyczepy, więc o ile nie dokonano w niej ponadstandardowych przeróbek, mamy do dyspozycji zwykle przynajmniej sto parę kilogramów - w przypadku mniejszych, czy nawet kilkaset kilogramów w przypadku większych, dwuosiowych. Ale uwaga! Taka informacja z tabliczki znamionowej powinna być dla nas tylko pewną sugestią, bo jeśli poprzedni właściciel doposażył przyczepę w np. urządzenie manewrujące – a nie spotyka się go w wyposażeniu fabrycznym – to takie wraz z zasilającym je akumulatorem automatycznie ograniczy nam ładowność o przynajmniej 60 kg! Warto więc przed wyjazdem policzyć w kg taki niefabryczny balast, bo zwykle umocowany jest od lat na stałe i umyka naszej uwadze.
Producenci podają na dyszlu informacje służące optymalnemu rozkładaniu bagażu.
Waga domowa się przyda
Ciekawym rozwiązaniem racjonalnej techniki pakowania może się okazać zważenie interesującego nas ekwipunku na domowej wadze. Możemy wtedy też podzielić nasze bagaże w mniejsze pakunki, dzieląc je na interesujące nas kategorie ładunków: „ciężkich” jak np. szkło (butelki, przeciery), metal (narzędzia, puszki); „niezbyt ciężkich” jak np.: guma, materiały czy aluminium (odzież, buty, leżaki) i w końcu „lekkich” i „najlżejszych” jak np. piankowe karimaty. Gdy uda się nam każdy bagaż schować w poręcznych pakunkach (lekkie torby, worki foliowe), łatwiej będzie nam go pakować w lukach przypodłogowych (pod siedzeniami) według wspomnianej zasady „złotego środka” obowiązującej w przyczepie, czyli: im lżejszy ładunek, tym dalej od osi może być umieszczony.
Pół na pół w przyczepie
Minimalne statyczne obciążenie pionowe urządzenia sprzęgającego (hak) nie może być mniejsze niż 25 kg lub wartość zalecaną przez producenta. Generalnie poprawna technika pakowania polega więc na zachowaniu rozkładu masy przyczepy, w której dyszel musi dociskać hak, czyli przód przyczepy musi zawsze przeważać jej tył. Wspomniane ładunki należałoby więc pakować wspomnianymi kategoriami „ich ciężkości” naprzemiennie: by po obu stronach osi (czy też dwóch osi) znalazły się w równych odstępach te o podobnej masie. Ma to o tyle znaczenie, że generalnie ze względu na szczupłość luków przypodłogowych dopiero najlżejsze przedmioty należałoby pakować wyżej, czyli np. w szafkach podsufitowych.
Wężykowanie i inne ryzykowne ruchy
Źle się dzieje, gdy szafki podsufitowe traktujemy jako rezerwę bagażową, pakując tam np. kilogramy zapasów żywności czy ciężkiego sprzętu, bo ten nie zmieścił się bliżej podłogi. Podczas jazdy, nawet kilogramowe opakowanie cukru umieszczonego tak wysoko na jednej ze ścian przyczepy może zdecydować o wywrotce zestawu, jeśli taki wpadnie w wężykowanie właśnie na skutek nierównego nacisku na osie. Najczęstszymi przyczynami wypadków z udziałem przyczep są nadmierne reakcje kierowców na niestabilność zestawu podczas ostrego hamowania, bocznego wiatru lub po prostu awarii ogumienia. Mało kto pamięta, że przyczepy kempingowe – zwłaszcza te starsze z mniej zaawansowanej konstrukcji sprzęgiem – nerwowo reagują na nagłe zmiany toru jazdy, np. podczas gwałtownego omijania przeszkody.
Bywają także kółka manewrowe wyposażone w standardzie we wskaźnik kontroli obciążenia dyszla.
Naciski na osie
Oś wzdłużna jest zwykle mało szczęśliwym miejscem na załadunek – zazwyczaj stanowi ciąg komunikacji (główne „przejście”), ale przynajmniej na czas podróży postarajmy się właśnie tam umieścić najcięższe przedmioty jak np. spakowany przedsionek (może ważyć nawet 50 kg!). Pozostały ciężar rozmieśćmy równomiernie po obu stronach przyczepy czy kampera. Naciski na osie, tak samo jak na hak, mają ogromne znaczenie podczas kontroli drogowej. Policję czy też uprawnionych do ważenia inspektorów nie będzie interesowała waga pojazdu, bo po prostu zważą nam każde z kół, więc zalecenie „lustrzanego” umieszczania identycznej masy ładunku w osi wzdłużnej ma tu znaczenie decydujące nie tylko dla bezpieczeństwa podróży. Szkoda po prostu uszczuplać wakacyjny fundusz, tym bardziej, że mandaty za przekroczone nacisków kół są bardzo dotkliwe.
Odchudzanie domków
Eksperci od układów napędowych określili zestaw reguł, których przestrzeganie gwarantuje każdemu kierowcy i w każdym samochodzie duże oszczędności związane nie tylko ze zmniejszeniem zużycia paliwa, co po prostu ograniczeniem zużycia kosztownych podzespołów (klocki hamulcowe, tarcze itd.). W przybliżeniu oszacowali np., że każdorazowe zwiększenie ciężaru pojazdu o 10 proc., o tyle samo zwiększy nam zużycie paliwa. Warto zastanowić się, czy nasz sprzęt caravaningowy nie można odchudzić stosując lekkie materiały (np. aluminium zamiast stali), czy po prostu zabierając tylko taki sprzęt, z którego z wielkim prawdopodobieństwem skorzystamy. A może po prostu warto pamiętać, by nie wozić zbyt długo całkiem zbytecznego balastu – w końcu przybywa miejsc, gdzie możemy spuścić brudną wodę i nieczystości.
Inne sposoby ekonomicznej jazdy
Oczywiście najwięcej oszczędności poczynimy, jeśli pozbędziemy się pewnych przyzwyczajeń. Nie każdy prawidłowo reaguje na dające się przewidzieć sytuacje na drodze. Świadomy kierowca, gdy zauważy z odległości 200 metrów zmianę świateł na „czerwone”, po prostu odciągnie nogę z pedału gazu – wykorzystując tzw. hamowanie silnikiem – zamiast „wrzucać luz” i hamować hamulcem nożnym. Wystarczy nabrać wprawy, by w krótkim czasie tak obliczać dystans dzielący nas do „przeszkody”, by dopiero na kilka metrów przed „czerwonym” wysprzęglać silnik i zatrzymywać się w miejscu, używając tylko na krótko hamulca.
Kinetyka przed podjazdem
Częściej wykorzystujmy też energię kinetyczną zmagazynowaną w ogromnej masie poruszającego się z górki pojazdu luz zestawu – to przecież zwykle przynajmniej 3 tony! Przed czekającym nas podjazdem rozpędzajmy się po prostu odpowiednio wcześniej, kiedy jest to „najtańsze” (zużycie paliwa – patrz: rozmowa z ekspertem od układów silnikowych).
Tekst i zdjęcia: Rafał Dobrowolski
Andrzej Sadowski
Luzujmy siebie, ale nie silnik
Rozmowa z inżynierem Andrzejem Sadowskim, rzeczoznawcą motoryzacyjnym i maszynowym ze Stowarzyszenia Rzeczoznawców Motoryzacyjnych i Maszynowych oraz Biegłych POLEKSMOT w Katowicach.
Pokutuje jeszcze wśród kierowców praktyka jazdy na luzie. Dlaczego wysprzęglanie silnika, np. przy jeździe z górki, nie ma żadnego uzasadnienia ekonomicznego?
Uproszczony pogląd jest taki, że rozłączamy wtedy układ napędowy, więc minimalizujemy opory toczenia (np. kół zębatych) i drogą wybiegu auto się może toczyć taniej. Nic bardziej błędnego. Na biegu jałowym silnik też zużywa paliwo: średnio 0,7 litra. Silnik każdego pojazdu (nie wyłączając takiego, który ciągnie przyczepę), kiedy pracuje jako jednostka napędowa, to trzeba mu dostarczać paliwo. Ale w sytuacjach, kiedy jest potrzeba pracuje w drugą stronę; tzn. silnik wykorzystywany jest jako hamulec i to hamulec dość skuteczny. Mowa oczywiście o tzw. hamowaniu silnikiem, które jest bezpieczniejsze przy zjazdach ciężkimi pojazdami, a te, o których mowa, do lekkich nie należą. Tarcze i klocki hamulcowe przy długotrwałym używaniu bardzo się rozgrzewają i tracą swe właściwości a hamowanie silnikiem pozostaje skuteczne w każdych warunkach.
Czyli jak należy zjeżdżać z długiego zjazdu, a jak z bardzo stromej góry? Czy tu mogę minimalizować zużycie paliwa?
Najlepsza technika oszczędnej jazdy z górki jest jazdą na najwyższym biegu. Możemy wtedy spodziewać się minimalnego spalania, jeśli dawkę paliwa nie podaje gaźnik, a elektroniczny wtrysk, czyli komputer, a nie przepustnica. W takim nowoczesnym silniku (zasilanym przez układ wtryskowy), jadąc z górki na najwyższym biegu i z cofniętym całkowicie pedałem gazu, paliwo nie będzie podawane do komory spalania, bo silnik będzie działał jak sprężarka – sprężając tylko powietrze. Z górki masa pojazdu zamienia się w energię kinetyczną i toczące się koła będą „kręciły” tłokami, choć sam silnik nie będzie zużywał paliwa. W gaźnikowych motorach ta dawka paliwa będzie też niewielka – dużo mniejsza niż przy pracującym silniku na biegu jałowym, czyli tzw. luzie, więc obojętnie jakim jedziemy pojazdem, warto używać najwyższego biegu z górki, a nie wysprzęglać silnik. Obojętne czy jednostkę benzynową czy diesla.
A co w sytuacji, gdy zjazd nie jest zbyt stromy i pojazd traci prędkość?
Wtedy na najwyższym biegu należy delikatnie dodać gazu, by nie doszło do sytuacji hamowania silnikiem i by pojazd poruszał się ruchem jednostajnym, a nie zwalniał. Silnik będzie spalał jednak paliwo, choć to spalanie będzie porównywalne (lub nawet czasem mniejsze) niż podczas pracy na luzie.
Rozmawiał: Rafał Dobrowolski
