WIEŚCI Z WARSZTATU
Skoro magistrale danych we współczesnych samochodach są jak sieć komputerowa zawiadująca urządzeniami pokładowymi za pomocą kodu zerojedynkowego, to co stoi na przeszkodzie, by dowolny pojazd silnikowy „sparować” z przyczepą czy jakimkolwiek odbiornikiem mocy, a kontrolować wszystko z poziomu komputera osobistego? A może telefonu komórkowego, jak chciałby każdy fan caravaningu?
Cóż, trzeba jeszcze poczekać, zanim fani caravaningu będą mogli zasiąść do stolika w strefie dziennej kampera, by... obudzić się nazajutrz na kempingu z widokiem na ocean. Jednak wiele technologii, które przybliżają tę wizję przyszłości, już dziś jest w zasięgu ręki – to wnioski płynące z badania „Connected Mobile Home”, opublikowanego w 2018 r. przez Grupę Erwin Hymer. Europejski gigant przemysłu caravaningowego wspólnie z Centrum Automotive Management (CAM) wyróżnił trzy dziedziny technologii, które mają mieć największe szanse urzeczywistnienia w ciągu najbliższych paru lat: interfejs i sieci komputerowe, systemy wspomagania kierowcy, autonomiczne usługi w zakresie mobilności.
Eksperci są pewni, że coraz częściej epatowani będziemy funkcjonalnościami reklamowanymi słowem kluczowym „smart camper”, a cyfrowe zarządzanie będzie realizowane dwukierunkowo – od jednostki sterującej w pojeździe przez mobilne urządzenia (np. via smartfon) do urządzeń skrywających elektronikę i z powrotem. Szacuje się, że dostawcy technologii i tzw. integratorzy cyfrowej magistrali danych z peryferyjnymi urządzeniami cyfrowymi do 2025 roku mogą liczyć na 3-krotny wzrost obrotów, a tylko europejski przemysł „inteligentnych domów na kołach” wart będzie nie 100, a 300 mln euro. Co więcej, ponad dwie trzecie tego obrotu firmy będą przeznaczać na doskonalenie układów sprzęgających ze sobą rozliczne odbiorniki pokładowe i peryferyjne.
Networking to przyszłość caravaningu
Od mobilnej transmisji trasy podróży do interaktywnej prezentacji bazy kempingowej – użytkowników pojazdów turystycznych i zarządzających bazą kempingową jednoczyć ma wspólny cel: maksymalizacja korzyści. Celowo piszemy o „użytkownikach”, bo współdzielenie pojazdu (z ang. carsharing) to wyzwanie mobilności i remedium nie tylko na zakorkowane metropolie. Współdzielenie samochodów kempingowych peer-to-peer (z ang. każdy z każdym) stawać się będzie coraz popularniejsze, ponieważ zwiększy efektywne wykorzystanie z definicji sezonowych „domów na kołach”, by odtąd dokonać transakcji online włącznie z przekazaniem kluczyków.
„Płatność za użycie” stanie się standardem. Smartfon zamiast kluczyków do stacyjki? Od ustanowienia globalnej koalicji producentów samochodów, dostawców (m.in. iPhone’a Apple) i firm inżynieryjnych celem Car Connectivity Consortium wirtualne kluczyki samochodowe oferuje coraz więcej firm.
Już podczas największych na świecie targów elektroniki użytkowej w roku 2015 – Consumer Electronic Show w Las Vegas – swój debiut miała mobilna aplikacja InBlue. Instalowana w postaci ikony w smartfonie, komunikuje użytkownika w dowolnym miejscu i czasie z pojazdem, by monitorować rozliczne systemy, począwszy od kontroli poziomu paliwa, a na lokalizacji i parkowaniu skończywszy. Jakkolwiek dostęp do InBlue jest szyfrowany, to właściciel pojazdu może udostępnić władanie nad pojazdem osobie trzeciej – oczywiście fizyczny kontakt i przysłowiowe przekazanie „kluczyków” nie jest konieczne. Jeszcze większe nadzieje pokłada się w propozycji NFC (Near Field Communication) skrojonej na potrzeby operatorów flot i wypożyczalni samochodowych, która ma realizować płatność za użytkowanie auta za pomocą kart kredytowych.
Camping 4.0
Zdobycze cyfryzacji radykalnie zmienią wymiar podróżowania i postoju na kempingach. Zanim jednak do tego dojdzie, musi powstać platforma wymiany cyfrowych informacji. I tu dochodzimy do największej przeszkody. W odróżnieniu bowiem do seryjnych wytworów przemysłu motoryzacyjnego przemysł caravaningowy nie tyle nie wypracował do dziś wspólnej magistrali przesyłu danych, co po prostu na czas jakiejkolwiek weryfikacji urządzenia zabudowanego w kamperze dostawca markowego sprzętu odsyła nas do fabryki. Co z tego, że urządzenie, np. lodówka, jest na gwarancji, a o autoryzowany serwis w Polsce nietrudno, skoro posiadaczowi luksusowego kampera czy przyczepy każe się konsultować z producentem zabudowy, np. w Niemczech. Można nawet zasugerować tezę, że poziom cyfrowej standaryzacji kamperów czy przyczep kempingowych ustępuje protokołowi ustanowionemu niedawno przez producentów... ciągników rolniczych i sprzętu farmerskiego. Co może nieco irytować, skoro już we wczesnych latach 90. XX w. rozpoczęto opracowanie jednolitego standardu, który sprecyzowałby i ujednolicił transmisję elektronicznego przesyłania danych w samochodach, owszem – produkowanych seryjnie.
Pokusa digitalizacji pojawiła się w motoryzacji wraz z opracowaniem nowych standardów transmisji danych CAN (Controller Area Network), opracowanych w latach 80., a opartych na elektronicznych systemach przesyłu danych Databus (Binary Unit System), co skutkowało powstaniem nowego protokołu transmisji CAN BUS.
Wspomnieliśmy o sprzęcie dla rolników. Różnorodność producentów ciągników i maszyn rolniczych – analogicznie jak dla rozlicznych propozycji przemysłu caravaningowego – oraz stosowanych układów, z których zbudowano magistralę CAN BUS, powoduje, że te mimo pracy według jednego standardu różnią się szczegółami wykonania i nie są w pełni kompatybilne np. co do poziomu napięcia czy formowania tzw. ramki transmisji. Najpowszechniejszym standardem transmisji jest ISO 11783, który odpowiada niemieckiemu standardowi DIN 9684 i amerykańskiemu SAE J1939. „Jeden za wszystkich, wszyscy za jednego” – takie motto przyświecało założycielom Competence Center ISOBUS e.V., kiedy z inicjatywy największych producentów ustanowiono innowacyjną elektronikę rolniczą. Dopiero po 5 latach, bo w roku 2014, dzięki współpracy zaangażowanych stron powstał terminal CCI-200. Ten umożliwia obsługę narzędzi różnych producentów bez uciążliwej wymiany terminala. Za pomocą najróżniejszych aplikacji CCI możliwe jest rozszerzenie terminala o dodatkowe funkcje i w ten sposób dostosowanie go do indywidualnych potrzeb.
Tymczasem dopiero w roku 2013 z inicjatywy CIVD zainicjowano działanie grupy roboczej CI-BUS. Powstał nawet list intencyjny, acz za pracami na rzecz ujednolicenia protokołów podpisało się raptem... 8 firm. Gdy powstała koalicja dla kluczyków via smartfon, deklaracje rozwijania wspólnej platformy podpisało ponad 75 członków.
Wykorzystanie cyfrowych sieci do integracji zróżnicowanego wyposażenia
W technologii przekaźnikowo-stykowej sygnał analogowy charakteryzuje się bardzo małą podatnością na modyfikacje funkcji sterujących, co związane jest z zamkniętą strukturą logiczną. Elastyczne projektowanie instalacji, których rozwój nie jest związany z dużymi nakładami? Sterowanie punkt-punkt elementów wykonawczych, np. z pulpitów, powoduje konieczność prowadzenia rozbudowanych wiązek kablowych o dużych przekrojach pojedynczych przewodów. Nikt też nie chciałby rozbudowy pulpitów z instalacją każdego kolejnego urządzenia – czy to zabudowanego, czy peryferyjnego. Skoro dobudowywanie kolejnych układów sterujących do już istniejących prowadzi do wzrostu gabarytów przestrzennych i liczby połączeń przewodowych.
Razem (?) jesteśmy silni
Czym jest system CI-BUS i dlaczego nie jest dziś standardem? Jak każda magistrala danych jest pożądany, bo zmniejsza wysiłek okablowania, a tym samym wagę pojazdu. Na początku lat 80., kiedy to w samochodach stosowano wyłącznie system mikroprocesorowy, ilość kabli i ich waga były zawrotne. W przeciętnym samochodzie wyższej klasy długość kabli dochodziła do 3,2 km, co ważyło około 56 kg. Kiedy wprowadzono magistralę CAN, długość kabli zmalała o 1 km, a masa spadła aż o 17 kg.
Magistrala CAN umożliwia komunikację pomiędzy modułami elektronicznymi. Jest siecią multi-master, co oznacza, że każdy z jej podsystemów jest równorzędny przy inicjowaniu transmisji. Szyna CAN jest bardzo bezpieczna, odporna na błędy, zakłócenia i niezawodna dzięki zastosowaniu sprzętowej obsługi protokołu i kontroli błędów. Zamiast podłączać każde urządzenie peryferyjne za pomocą własnej linii sterującej, wszystkie używają wspólnego kabla do transmisji danych. Ma więc niebagatelne znaczenie, gdy mieć na uwadze megatrend „odchudzania” kamperów i przyczep kempingowych. Pozwala łączyć za pomocą światłowodu, fal radiowych lub pary przewodów (w bardziej odpowiedzialnych systemach występuje kilka par w hierarchii ważności). Jest to standard transmisji ISO 11783 pracujący w czasie rzeczywistym na długości przewodów do 40 m z prędkością transmisji wynoszącą 1 Mbit/s. Zaletą magistrali CI-BUS jest możliwość rozbudowy instalacji. Oprócz komputera pokładowego poprzez gniazdo diagnostyczne podpiąć można sprzęt do diagnozowania warsztatowego lub interfejs do przesyłania sygnałów systemu monitorującego. Zarządzać „domem na kołach” można więc tak z panelu sterującego, jak i z ekranu smartfona, więc na odległość.
CI-BUS
Caravanning Industry-BUS bazuje na najpopularniejszej magistrali szeregowej CAN-BUS (Controller Area Network – Binary Unit System). Najpopularniejszej, odkąd w roku 2006 Fiat Ducato zadebiutował ze standardem opracowanym na początku lat 90. XX przez firmę Bosch na potrzeby przemysłu samochodowego. Cóż, znajdziemy wiele innych wariantów protokołu przesyłu danych. Funkcjonuje bowiem magistrala LIN o standardzie ISO 9141, a też szyna SDT (Hymer, Hobby, LMC) lub TNI (Truma). Schaudt hołduje standardowi SDT, ale już Votronic ma własną szynę VBS2 do sterowania różnymi ładowarkami, zbiornikami gazu i wody. Z kolei Reimo dystrybuuje rozwiązanie marki CaraControl oparte na magistrali CM. Wyobraźnia producentów „domów na kołach” i dostawców sprzętu nie zna granic, ale też mało który (a tym bardziej posiadacz) wie, jak wygląda architektura sieci komputerowej na pokładzie.
Software dostawców urządzeń
iNet to oczywiście propozycja firmy Truma, która gwarantuje obsługę klimatyzatorów i urządzeń grzewczych tej samej marki, a też ogrzewania postojowego marki Alde. Nader ciekawie jawi się aplikacja Dometic. Unikalną cechą systemu Dometic Connect jest to, że dzięki architekturze otwartego systemu nie tylko współpracuje z urządzeniami tego producenta, ale także z produktami kompatybilnymi z magistralą CI-BUS innych producentów. Na ekranie dowolnego urządzenia mobilnego z użyciem interfejsu Bluetooth można monitorować i kontrolować klimatyzację, ogrzewanie, oświetlenie i wiele innych funkcji. Można programować oświetlenie poranne i wieczorne czy tryb nocny dla klimatyzacji, ogrzewania i ładowania akumulatorów. Konkurencyjne rozwiązanie to system CaraControl, który zapewnia łatwą i wygodną manipulację przy użyciu najczęściej używanych funkcji, takich jak oświetlenie, ogrzewanie, klimatyzacja, zasilanie itp. Za pośrednictwem smartfona lub tabletu (iOS i Android), za pomocą sieci Bluetooth lub GSM.
– Celem naszego produktu jest przekształcenie przyczepy kempingowej lub kampera w inteligentną jednostkę, która dba o użytkownika, a nie odwrotnie – mówi Jakub Plachý, sales and marketing manager CaraControl. – Dlaczego jesteśmy lepsi od innych? Bo oferujemy najwięcej funkcji w jednym pakiecie i obsługujemy urządzenia innych firm.
– Mastervolt ma zamknięty protokół, by zagwarantować pewność i bezpieczeństwo działania, by uniknąć zakłóceń czy spadków napięcia, a dla komunikacji z innymi systemami zaprojektowano dedykowane interfejsy – mówi Michał Patelczyk, product manager Mastervolt Polska Sp. z o.o.
Jedna z najnowszych propozycji, interfejs magistrali MasterBus LIN został opracowany dla posiadaczy kamperów bazujących na Volkswagenie Crafterze. Ten zapewnia płynną integrację baterii MLI Ultra z magistralą LIN pojazdu oraz przekaże alternatorowi i jednostce sterującej silnika (ECU) niezbędne dane z baterii postojowej MLI Ultra, aby monitorować i optymalizować ładowanie akumulatora.
Gdziekolwiek, kiedykolwiek – zawsze online
Dziś za pomocą panelu sterowania można sterować maksymalnie 15 urządzeniami. A przynajmniej takie możliwości daje HobbyConnect. Zaprojektowany specjalnie dla pojazdów turystycznych firmy Hobby system M2M HobbyConnect umożliwia obsługę całej techniki pokładowej również za pomocą urządzeń mobilnych, takich jak smartfony i tablety. Warunkiem jest posiadanie aplikacji MyHobby. Umożliwia ona odczytywanie lub bezpośrednie aktywowanie godziny, temperatur, poziomów napełnienia i stanu akumulatora. Centralnie można sterować także innymi komponentami pokładowymi, połączonymi z magistralą, takimi jak ogrzewanie i klimatyzacja. HobbyConnect zapewnia połączenie systemu zarządzania urządzeniami pokładowymi CI-BUS przyczepy kempingowej z internetem. Dzięki temu bezpośrednie połączenie z pojazdem można uzyskać z prawie każdego miejsca na świecie. Zarządzanie urządzeniami pokładowym CI-BUS z panelem sterowania TFT firmy Hobby można realizować z jednego pulpitu – to tylko jeden przycisk sterowniczy i sześć dodatkowych przycisków programowalnych. Niezależnie od tego, czy jest to Truma, Dometic, czy inny producent. Dzięki uniwersalnemu interfejsowi symbole i grafiki na panelu sterowania uwzględniają symbole dowolnego producenta. Można sterować także innymi komponentami pokładowymi połączonymi z magistralą CAN. System jest ujednolicany, przystosowany do aktualizowania i kompatybilny z przyszłymi generacjami urządzeń.
Mało kto oferuje zdalne zarządzanie lodówkami. Wyłomu dokonał szwedzki producent przyczep marki Polar, wyposażając w system magistrali CAN pokłady najnowszych modeli. Router 4G i zewnętrzna antena pomagają tym, którzy potrzebują nielimitowanego zasięgu, by z instalacją karty SIM np. włączyć lodówkę za pomocą SMS-a.
Zimny prysznic
Można by odnieść wrażenie, że tylko krok dzieli nas od caravaningu 4.0, a tymczasem dziś próżno wyczekiwać tak błahego z pozoru komunikatu, jak ten o przepaleniu żarówki w zabudowie bazującej na najpopularniejszej bazie dla karosujących kampery. Komunikować o komforcie, a poprzestać na analogowej architekturze elektryczności świateł drogowych? Jakoś trudno dostrzec propozycje emulatorów – software’owego oprogramowania, który niczym nakładka sprzęga funkcjonalność rozlicznych odbiorników mocy. A takie propozycje wydają się dużo ciekawsze, gdy mieć na uwadze, jak wielu fanów jest dziś w posiadaniu starszych typów „domów na kołach”.
Dla większości z nas ciekawszą alternatywą dla kosztownych modernizacji paneli głównych sterowania byłyby kolejne ikony urządzeń na ekranie telefonu komórkowego. I tu należałoby się doszukiwać uzasadnienia apeli o standard przewidujący budowę otwartych systemów. Póki co mamy dwa obiegi informacji. Tak jak złożeniem dwóch bytów – dawcy podwozia i karosującego zabudowę – jest kamper.
Zdjęcia R. Dobrowolski i materiały firm: Cara Control, Dometic, Hobby, Mastervolt, Truma.
Artykuł pochodzi z numeru 2 (87) 2019 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
