Skoro czeka nas największa rewolucja w dziedzinie homologacji i rejestracji konstrukcji wykonywanych w sposób rzemieślniczy, czyli jednostkowo, to postanowiliśmy bliżej przyjrzeć się zagadnieniom technicznym, na których możemy polec, choćby przy okazji wizyty u rzeczoznawcy czy uprawnionego diagnosty.
Pojazd zbudowany przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy konstrukcji własnej określa się jako “SAM”. Dla nikogo nie stanowi dziś tajemnicy, że projektowana ustawa o ruchu drogowym w największej mierze przyniesie zmiany w dziedzinie rejestracji właśnie takich pojazdów. W przepisach wykonawczych mają bowiem zostać jasno określone kryteria techniczne, jakie musi spełnić rzemieślniczy sprzęt (oczywiście na niższym poziomie niż w przypadku homologacji, aby koszt badań na potrzeby dopuszczenia jednostkowego był dużo niższy niż koszt homologacji). Na pewno będzie trudniej i kosztowniej zarejestrować rzemieślniczo wykonane pojazdy. Problematyka pojazdów typu “SAM” doczekała się już dawno opracowania na potrzeby diagnostów. Intencja ustawodawcy jest jedna. “Wprowadzone projektowaną ustawą rozwiązania wyeliminują stosowane obecnie w Polsce praktyki dopuszczania do obrotu pojazdów nieposiadających świadectwa homologacji. Pojazdy te będą rejestrowane, pod warunkiem spełnienia wymagań przewidzianych w ramach ww. nowych procedur” – czytamy w uzasadnieniu projektowanych zmian. Dziś procedury są na etapie ustaleń międzyresortowych. W oczekiwaniu na wytyczne przepisów wykonawczych postanowiliśmy zasięgnąć opinii: czy i w jakim zakresie rzemieślnicze realizacje miłośników turystyki samochodowej budzą sprzeciw stron, które odpowiedzialne są w kraju za bezpieczeństwo na drogach.
Przykład dobrego rzemiosła – przyczepka Jacka Uliczki typu “5w1” (kamper zresztą również w dużej mierze wykonany samodzielnie).
FORS – nasz sprzymierzeniec! Forum Recyklingu Samochodów jest ogólnopolskim stowarzyszeniem mającym osobowość prawną, działającym na rzecz rozwoju recyklingu samochodów w Polsce. Celem stowarzyszenia jest promowanie takiego postępowania z samochodami i samochodowymi elementami eksploatacyjnymi w trakcie ich całego cyklu życia (od etapu projektowania aż do wycofania z eksploatacji oraz unieszkodliwienia), aby zminimalizować ich niekorzystne oddziaływanie na środowisko naturalne, a jednocześnie, aby użytecznie wykorzystać części i materiały w nich zawarte. - Stacje demontażu, czyli firmy zrzeszone w FORS, mogą być żywo zainteresowane ocaleniem od kasacji pojazdów zabytkowych czy przedstawiających wartość historyczną, więc jestem pewien, że nic nie stoi na przeszkodzie nawiązania współpracy z miłośnikami turystyki samochodowej – zapewnia nas Adam Małyszko, prezes FORS. – Gdyby środowisko caravaningujących wyszło z inicjatywą, to jesteśmy w stanie uruchomić portal, na którym nasi członkowie informowaliby zainteresowanych o perełkach motoryzacji, czyli nawet o zabudowach turystycznych itp. To propozycja w ramach obowiązującego prawa – po prostu informowalibyśmy zawczasu o pojazdach pozostawionych w depozycie, zanim właściciel zechce uruchomić procedurę kasacji. Swego czasu z podobną inicjatywą wyszliśmy w kierunku miłośników ratujących od recyklingu zabytkowe pojazdy straży pożarnej. Sprzęt caravaningowy jest dużo lżejszy, cena złomu będzie więc dużo atrakcyjniejsza. Jeśli możemy uprzedzić procedurę uznania sprzętu za odpad, to czemu nie?! Od razu zastrzegam jednak, że niemożliwe będzie wymontowanie podzespołów odpowiadających za bezpieczeństwo, np. pasów bezpieczeństwa.
Po lewej śruba o parametrach wyraźnie za niskich do łączenia elementów konstrukcyjnych w przyczepach (np. sprzęgu); po prawej klasy 8.8 (zalecana) i jeszcze wyższej (10.9).
Koniecznie też używajmy nakrętek specjalnych, np. samozabezpieczające przed odkręcaniem (po prawej).
SAM – krok po kroku Czy można załatwić sprawę rejestracji pojazdu typu “SAM” bez konieczności przychodzenia do urzędu? Tak, wniosek można również przesłać drogą elektroniczną przy pomocy skrzynki kontaktowej SEKAP PeUP (www.sekap.pl) za pośrednictwem karty usługi “Rejestracja pojazdu marki SAM”. Jak krok po kroku załatwić sprawę osobiście? - Krok 1: Uzyskać decyzję o nadaniu numeru ramy, podwozia lub nadwozia dla pojazdu “SAM” (decyzja o nadaniu i umieszczeniu cechy identyfikacyjnej w postaci numeru identyfikacyjnego nadwozia/podwozia/ramy dla pojazdu zbudowanego przy wykorzystaniu nadwozia, podwozia lub ramy konstrukcji własnej, którego markę określa się jako “SAM”); - Krok 2: Uzyskać zaświadczenie z badania technicznego dokonanego w stacji kontroli pojazdów (wyznaczonej przez starostę, najczęściej takiej dla pojazdu zabytkowego) co do zgodności z warunkami technicznymi; - Krok 3: Wypełnić wniosek o rejestrację; - Krok 4: Złożyć oświadczenie, że jestem właścicielem zespołów i części służących do zbudowania tego pojazdu – Oświadczenie właściciela pojazdu marki “SAM” (1); - Krok 5: Wnieść opłatę za wydane tablice, oznaczenia, druki. Opłata dla przyczepy “SAM” za wydanie tablicy rejestracyjnej, druków i innych oznaczeń to dziś 121,50 zł (m.in.: tablica rejestracyjna: 40 zł, dowód rejestracyjny: 54 zł, znaki legalizacyjne: 12,50 zł, pozwolenie czasowe 13,50 zł); - Krok 6: Wnieść opłatę od złożenia ew. pełnomocnictwa (ułatwienie dla przedsiębiorców) i przygotować pozostałe załączniki do wniosku (wniosek o rejestrację, oświadczenie – vide krok 4, zaświadczenie z przeprowadzonego badania technicznego pojazdu “SAM” co do zgodności z warunkami technicznymi, dowody opłat i innych druków); - Krok 7: Złożyć dokumenty w referacie rejestracji pojazdów;
Przy złożeniu wniosku sprawa załatwiana jest najczęściej “od ręki” przez wydanie tablic rejestracyjnych, pozwolenia czasowego oraz nalepki na szybę (jeżeli dotyczy). Zwykle do 30 dni następuje odbiór nowego dowodu rejestracyjnego i karty pojazdu (w przypadku pojazdów samochodowych).
“Reinkarnacja” zamiast kasacji? Dla niemałej rzeszy Czytelników magazynu “Polski Caravaning” to o tyle cenna deklaracja, że – zwłaszcza w przypadku pojazdów typu SAM (dotyczy także pojazdów silnikowych typu kamper), a na pewno przyczep – miłośnicy turystyki samochodowej wykorzystywali dotąd “furtkę” w myśl zasady: “co nie jest zabronione, jest dozwolone”. Dość powszechnym procederem jest/była próba przywrócenia na drogi pojazdu kempingowego (przyczepy), który dotąd stał np. w ogródku. W jaki sposób? Na jednym z forum miłośników turystyki caravaningowej czytamy: “Czy i do kiedy da się uratować złom/przyczepkę w ogródku i np. spadek po rodzicach? Pytam, bo mam przyczepkę lekką (DMC do 750 kg – przyp. red); dostałem ją, tzn. uratowałem od złomu, ale nie ma do niej dokumentów. Jest tablica rejestracyjna i wybity jakiś numer na “dyszlu”. Słyszałem, że “można” wyrzucić tablicę rejestracyjną... oraz zniszczyć numer na dyszlu i w ten sposób próbować przejść procedurę rejestracyjną “od nowa”, czyli składając wniosek do Wydziału Komunikacji – chcę jednak działać w granicach prawa, ale też nie chcę ponosić niepotrzebnych kosztów i czasochłonnych procedur”. O nieco innym problemie donosi właściciel przyczepy kupionej okazyjnie na aukcji internetowej, prosząc nas o pomoc przy rejestracji przyczepy, która ma dziś angielską tablicę rejestracyjną. “Po prostu kupiłem ją od obywatela Wielkiej Brytanii, który przyjechał w zestawie z przyczepą na krótko przed Euro 2012. Papiery mam OK, ale dopiero po transakcji zauważyłem zniszczoną – zatarte numery – tabliczkę znamionową. Oczywiście mam teraz problem, bo jak taką zarejestrować? Procedura odtworzenia numerów identyfikacyjnych to korowód! Urzędnicy w Wydz. Komunikacji nawet nie zaproponowali mi, bym poprosił o podstawowe dane identyfikacyjne (masa, nacisk osi itp.) producenta. Czy i jak wygląda najszybsza i najtańsza procedura odtworzenia takich danych celem rejestracji?”.
SAM – furtka jeszcze otwarta Oczywiste jest, że SAM to (także) furtka do legalizacji różnego rodzaju przekrętów czy wątpliwego bezpieczeństwa wynalazków, ale też zwróćmy uwagę – jeszcze niedawno Polacy samodzielnie “składali” polskie przyczepy Niewiadów; zamawiało się w fabryce części i samodzielnie montowało całość! Dziś pokusą jest zakup “popowodziowej” zabudowy mieszkalnej ekskluzywnej przyczepy i zlecenie “przełożenia” owej zabudowy na ramę/podwozie typu SAM. Przekładka jest kusząca cenowo i nie jest tajemnicą, że w ten sposób pojawiają się na drogach “luksusowe SAM-y”. Biorąc w obronę rzemieślników, którzy (faktycznie!) w sposób gospodarczy budują przyczepki, warto wspomnieć o walorach dobrego rzemiosła. - Buduję już dwunastą przyczepkę towarową w swoim życiu; każda w jakiejś mierze służyła odkrywaniu caravaningowych pasji i jak dotąd żaden rzeczoznawca nie uznał moich konstrukcji za niebezpieczne – zapewnia Jacek Uliczka, stały bywalec zlotów i organizator imprez promujących turystykę samochodową. – W tej chwili kończę budowę przyczepki wielofunkcyjnej typu 5w1. Mój zamysł zrodził się z potrzeby posiadania sprzętu, który – w zależności od potrzeb – służy transportowaniu: towaru, quada, łodzi, rowerów, motocykla. Nie wdając się w szczegóły, podejrzewam, że rejestracja przebiegnie podobnie. Złożę dokumenty do Wydziału Komunikacji, że konstrukcja powstała z materiałów własnych. Wypełnię też deklarację, że żadna część nie pochodzi z kradzieży. Potem wizyta u rzeczoznawcy, gdzie na podstawie rysunków technicznych i zdjęć dokonana zostanie ocena techniczna. Z nabitym numerem wrócę do Wydziału Komunikacji po odbiór tablic. Czy przyczepki typu “SAM” mogą stanowić zagrożenie? Jeśli ktoś nie ma “zielonego pojęcia” na temat budowy pojazdów, materiałów, wytrzymałości stali itp. – to na pewno! Co ciekawe, na aukcjach internetowych kupimy przecież instrukcję budowy przyczepki za 10 zł. Jak wygląda procedura rejestracji własnych wynalazków? W tych i podobnych sytuacjach czeka nas wizyta w urzędzie, albo… możemy skorzystać z zakładki “Pojazd zbudowany samodzielnie (SAM) – rejestracja”. Na szczęście, rejestracji pojazdów typu SAM możemy dokonać “również elektronicznie poprzez platformę SEKAP” – czytamy na witrynie UM Gliwice (więcej w ramce obok).
Kontrola jakości spawów także decyduje o dopuszczenia pojazdu do ruchu.
Certyfikowane podzespoły i klasy wytrzymałości Pomijając przykłady dobrego rzemiosła, ryzyko przepuszczenia przez sito kontroli pojazdów wątpliwej jakości skłoniło już dawno specjalistów do określenia wytycznych, jakimi mają kierować się odpowiedzialni za badania techniczne. Najwięcej miejsca podczas różnego rodzaju szkoleń dla diagnostów poświęca się zagadnieniom korozji i jakości spawów. Przybliżmy więc przypadki, które mogą dyskwalifikować nas podczas badania technicznego przyczepki. Ważne są wymiary. Szerokość lekkiej przyczepy typu “SAM” nie może przekraczać w żadnym miejscu największej szerokości osi, mierzonej na skrajnych zewnętrznych punktach kół i nie może być mniejsza niż 100 mm z każdej strony. Zabrania się umieszczania na zewnątrz pojazdu (wewnątrz oczywiście także!) wystających, spiczastych albo ostrych elementów. Dyskwalifikujące będzie oczywiście ogumienie przeznaczone np. dla pojazdów rolniczych w przyczepkach przeznaczonych do łączenia z pojazdami samochodowymi. Uwagę diagnosty czy rzeczoznawcy zwróci więc nie tylko stan i rzeźba bieżnika, ale także indeks nośności i prędkości. - Zwróćmy szczególną uwagę na samodzielnie wykonywane bądź przerabiane bagażniki rowerowe – dzieli się swymi obserwacjami pewien katowicki diagnosta. - Z moich obserwacji wynika, że spora część z nich wykonana jest po prostu niefrasobliwie; nie dość, że wystają ponad szerokość przyczepy to mają jeszcze wiele ostrych krawędzi. Rura zespołu jezdnego powinna być fabrycznie ocynkowana i bez wżerów korozji. Należy sprawdzić łożyskowanie, zbieżność i pochylenie kół – powinny być w płaszczyźnie pionowej (dopuszczalne jest niewielkie odchylenie górnej części kół na zewnątrz przyczepy), bieżnik opon powinien być zużyty równomiernie. Diagnosta ma obowiązek sprawdzić działanie hamulca ręcznego, ustawiając przyczepę na podporach składanych, aby koła nie dotykały podłoża. Kontroli podlega też działanie urządzenia najazdowego: amortyzator – należy wcisnąć zaczep kulowy w kierunku przyczepy (używając przy tym dużej siły) – ruch powrotny zaczepu powinien być powolny!
Zaoblenia błotników przyczep seryjnych są dobrym przykładem dobrego rzemiosła.
Klasa śrub i jakość spawów Najczęściej stosowanymi rodzajami połączeń elementów ramy, osi, zawieszenia i wreszcie systemu sprzęgającego są połączenia gwintowane oraz spawane elektrycznie, również metodami TIG i MIG. Klasa wytrzymałości śrub musi koniecznie odpowiadać zaleceniom producenta i odpowiadać normie PN-EN-ISO 898-1 z lutego 2001 r. I tak, dla śrub z gwintem zwykłym od M1.6 do M39 i drobnozwojowym od M8x1 do M39x3 poddawanych naprężeniom rozciągającym oznaczenie własności składa się z dwóch liczb. Pierwsza liczba stanowi 1/100 nominalnej wytrzymałości na rozciąganie materiału śruby RM [N/mm2; MN/m2]; druga stanowi dziesięciokrotność stosunku dolnej granicy plastyczności Rel (lub umownej granicy plastyczności) do nominalnej wytrzymałości na rozciąganie RM. Iloczyn obu tych liczb stanowi 1/10 granicy plastyczności w N/m2. Nam wystarczy wiedzieć, że zalecane jest stosowanie śrub w klasie własności nie niższej niż 8.8. Renomowani producenci branży caravaningowej źle oceniają sytuację, w której niemało dostawców przyczep “do składania” (np. w sieciach wielkich sklepów budowlanych) dostarcza je w kompletach, ale już bez śrub! - Ludzie montują, niestety, samodzielnie zaczepy i to śrubunkiem, który w żaden sposób nie odpowiada wspomnianym wyżej wymaganiom technicznym – komentuje sytuację Artur Grajewski, dyrektor Działu Handlowego AL-KO Kober Sp z o.o. – Ma to o tyle znaczenie, że dziś mało który producent – prócz nas – dostarcza z chwilą zakupu sprzęgu także komplet mocowania. Nabywca musi więc, we własnym zakresie, doposażyć się w śruby, podkładki, nakrętki. Taka, a nie inna polityka konkurencyjnych dla nas firm oczywiście nie służy poprawie bezpieczeństwa. - Jeżeli jesteśmy jedynym krajem w Unii Europejskiej, który nie ma tej sprawy uporządkowanej i panuje “wolnoamerykanka”, to nie dziwi chyba nikogo przyrost liczby wypadków – dodaje rzecznik Przemysłowego Instytutu Motoryzacji.
Tekst: Rafał Dobrowolski Zdj.: Jacek Uliczka, RD i IDIADA
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
WIEŚCI Z WARSZTATU
