Kilkadziesiąt lat temu pomysłowy inżynier wymyślił przyczepę, której podłoga na czas postoju wędruje w dół. Koncepcja znalazła wielu naśladowców i niepowtarzalna Ponorka poczęła powstawać w przydomowych warsztatach, upowszechniając caravaning u naszych południowych sąsiadów. Przyczepy małe w trasie, duże na postoju – słuszny i dziś zamysł realizowany jest coraz powszechniej, ale dominującym rozwiązaniem są wędrujące w górę dachy. Czy aby słusznie?
Czechosłowacką przyczepę o unikalnej konstrukcji podłogi wymyślił inż. Leo Wenzel – przybliżaliśmy jej walory w wydaniu listopadowym „PC” z 2012 r. Dlaczego do niej nawiązujemy raz jeszcze? Bowiem okazuje się, że i dziś świetnie odpowiada trendom, według których projektowane są współczesne przyczepy. Nadmieńmy jednak od razu – powiększanie kubatury przyczepy skrojone jest na potrzeby dość marginalnej grupy użytkowników. Bariera dla upowszechniania tego typu rozwiązań pozostaje prozaiczna. Raz, że użytkownik takiej musi wykazać się umiejętnością w sprawnym rozkładaniu i składaniu ruchomych elementów. Dwa, że słabym punktem takich jest uszczelnienie na styku: element stały-rozkładany. Zabezpieczenia przed wnikaniem wody i wiatroszczelność wymagają zwykle stosowania rozwiązań mało odpornych na proces starzenia. Nietrudno nie dostrzec kolejnych mankamentów tego rodzaju rozwiązań. Najpoważniejszy? Cena! Okazuje się, że jakkolwiek nazwy takich przyczep mogą sugerować pogodzenie ekologicznych walorów (zmniejszenie powierzchni czołowej przyczepy oznacza konkretne oszczędności paliwa), to już cena wydaje się bardzo... wygórowana. Weźmy taką rodzinę przyczep Eco-Tourer, którą u progu XXI w. zaproponowano w Europie. Skomplikowanych kształtów formatki samorozkładających się ścian bocznych pod wędrującą w górę kapsułą – całość przywodzi skojarzenia ze skorupą małża. Za całkiem pokaźnych rozmiarów przyczepę, bo o długości wnętrza 4,5 metra, wypada jednak zapłacić ok. 46 tys. USD (sic!). Wersja z prysznicem to kolejne 4 tys. USD. Efekt? Po nieudanym podboju europejskiego rynku popyt generują li tylko Australijczycy. Podobnie jest w USA. Tam, obok wielkich luksusowych przyczep tradycyjnych, znajdziemy wielu użytkowników przyczep składanych (co trzecia z nich została wyprodukowana przez firmę Fleetwood).
Aerodynamiczna zabudowa możliwie niskich przyczep pozwala podróżować taniej. Tu model Dethleffs Tourist SD HD o wysokości całkowitej 242 cm.
Dethleffs Tourist 460 DB. Unoszony (elektrycznie) panel dachowy gwarantuje poczucie wyraźnie większej kubatury.
Podział i definicje Na wstępie wypada podzielić tego typu przyczepy ze względu na genezę powiększania kubatury. Mamy więc przyczepy namiotowe, gdzie miękki dach rozpinany jest nad mniej lub bardziej rozbudowaną podłogą przyczepki bagażowej. „Namiotoprzyczepy” stanowią temat na osobny artykuł, bo też kombinacji poszycia miękkiego (a czasem i szczątkowych form sztywnego poszycia), wreszcie systemów i mechanizmów rozkładania jest tu bez liku. Najogólniej rzecz biorąc, walory użytkowe tego typu przyczep są niedostępne, dopóki pozostają połączone dyszlem do samochodu. Mamy wreszcie przyczepy rozkładane, jakkolwiek w pełni wykonane ze sztywnych formatek, przywodzące skojarzenia z namiotowymi. Większość takich pozostała prototypami (np. polskiej konstrukcji N128) i stanowi dziś przedmiot studiów dla różnej maści designerów. Poziom komplikacji dużej liczby formatek (sztywnych elementów zabudowy) jest wystarczającym powodem nikłego popytu, więc i oferty rynkowej. W produkcję takich celuje dziś mało znana firma angielska Artemis Folding Compact Caravan. Jak więc obecnie bywa realizowana koncepcja przyczep o zmiennej kubaturze? Najogólniej rzecz biorąc, unika się skomplikowanych rozwiązań, które wymagają zaangażowania więcej niż jednej osoby! Wszak wiadomo – posiadacz takiej na pewno woli na każdym przystanku swej podróży w pierwszej kolejności rozłożyć leżak, niż o zmroku szukać... drugiej pary rąk. Najczęściej więc konstruktorzy takich bazują na sprawdzonym rozwiązaniu, biorąc na warsztat tradycyjną przyczepę, z której wykrawają mniej lub bardziej pokaźny fragment poszycia. Dach, ściany boczne, ściany tylne i przednie – te elementy mogą być ruchome (uchylane, podnoszone, wysuwane). W większości przypadków cały lub fragment dachu uchylany lub podnoszony jest do góry, aby zwiększyć wysokość przyczepy, zwłaszcza w strefie komunikacyjnej, czyli wzdłuż osi przyczepy. Do krawędzi tak wyniesionego dachu umocowana jest wysokiej jakości tkanina (wodoszczelna), stosowana przy budowie namiotów i przedsionków. To tradycyjne sposoby. Są też inne.
Nowości z mekki caravaningu Niemała grupa wystawców na Caravan Salon Düsseldorf liczy na zupełnie świeżych adeptów caravaningu i to dla nich powstają niewielkie, nawet 2-osobowe przyczepy kempingowe. Od kilku edycji targów niemal każda też konferencja prasowa zaczyna się od anonsowania wysiłków na rzecz obniżenia masy własnej pojazdów turystycznych. Wiadomo – przyczepy o niższym DMC można łączyć w zestaw z popularnymi samochodami. Niskie zużycie paliwa w zestawie i niska masa własna stają się istotnymi wyznacznikami zakupów przyczep kempingowych. Z myślą o posiadaczach oldtimerów czy pojazdach miejskich pojawiają się nawet mikroprzyczepy. Faktycznie też coraz więcej producentów ma w swych programach modele z uchylanym lub podnoszonym pokaźnym fragmentem dachu. Czyżby koncepcja powiększania kubatury „w górę” była lepsza od szukania przestrzeni „pod pokładem”? Rozważmy za i przeciw.
Niepowtarzalna! Wspomniana Ponorka (w jęz. czeskim – podwodna... łódź) wyróżniała się nowatorskim podejściem do zagospodarowania wnętrza. Zamiast tradycyjnej podłogi inż. Wenzel zaproponował... opuszczaną. Ta na czas postoju wędruje w dół, do poziomu gruntu. Jak to możliwe? Ano w konstrukcji zawieszenia zamiast tradycyjnej belki zaadaptowano rozwiązanie stosowane w przednim zawieszeniu samochodów marki Skoda 1000 MB. Oba 13-calowe koła umocowano więc niezależnie, a całość przywodziła skojarzenia z rozwiązaniem stosowanym w jednośladach, z tym że tu znalazły się po dwa widelce po obu stronach zabudowy przyczepy, co gwarantowało opuszczanie (na czas postoju) podłogi do poziomu gruntu. Opuszczona podłoga gwarantowała we wnętrzu pozycję stojącą (ok. 185 cm). Walor takiego rozwiązania jest niepodważalny. Czeskie przyczepy były o dobre 50 cm niższe, niż tradycyjnie konstruowane. Deklarując się dużo mniejszą powierzchnią czołową, aerodynamicznie wymodelowany przód gwarantował znikomy wzrost paliwa w zestawie z popularnymi samochodami zza wschodniej kurtyny.
Panel dachowy to nie tylko dodatkowa sypialnia czy pokój zabaw na piętrze. Otwierany lub unoszony dach daje więcej światła we wnętrzu przyczep i gwarantuje bliższy kontakt z naturą.
Eriba Touring z uchylanym dachem typu Schlafdach (SD) oferuje nocleg nawet dla 6 osób.
ERIBA Nova S 485. Uwagę zwraca pokaźna strefa wypoczynku (siedziska w podkowę) i pokaźne okno dachowe.
Trigano Silver TDL Pop Up – jak sama nazwa wskazuje, przyczepa ma podnoszony dach w strefie komunikacyjnej. Po sezonie zmieścimy ją w przydomowym garażu.
Szczegół mechanizmu unoszenia dachu we francuskiej przyczepie.
Eriba wiecznie młoda Współcześni projektanci przyczep wybrali zupełnie inny kierunek poszukiwań aerodynamiki. W poszukiwaniu kubatury na czas postoju przyczepy dachy lub ich fragmenty wędrują w górę. Z powodzeniem więc doskonali się rozwiązania znane posiadaczom polskich Niewiadówek, a współcześnie przyczep Eriba – turystycznych modeli w programie koncernu Hymer. Podczas Caravan Salon 2013 pokazano odmłodzoną rodzinę Eriba Touring z unoszonymi fragmentami dachów (Hubdach – HD) i Eriba Feeeling z uchylanymi dachami (Schlafdach – SD), pod którymi rozkładamy dodatkową sypialnię górną. Tak skonstruowane przyczepy są wyraźnie niższe od klasycznych modeli, ich wysokość wynosi odpowiednio 224 i 229 cm. Wszystkie są proponowane w dwóch odmianach szerokości (200 lub 210 cm, 197 i 217 cm) i kilku wersjach długości. Charakterystycznym elementem EribyTouring jest uchylany lub podnoszony dach. Po jego wyniesieniu miejsca nad głową robi się więcej. Płócienne ścianki zapewniają odpowiednią wentylację wnętrza, ale budzą uzasadnione obawy, co do uprawiania caravaningu zimą. Cóż, takie dachy gwarantują co prawda uzyskanie pozycji stojącej za dnia, a dodatkową sypialnię nocą, ale wymaga też od posiadacza takiej przyczepy... roztropności. Tkaninowe ścianki boczne nie stanowią przecież żadnego solidnego zabezpieczenia antywłamaniowego.
Wady i zalety powiększanych kubatur przyczep Rozwiązania wynikające z chęci zmniejszenia wymiarów w ruchu drogowym okupione są kompromisem w dziedzinie komfortu użytkowania takich. Pierwsze, co czeka Cię na postoju, to rozkładanie. Im bardziej skomplikowany system, tym trudniej wyobrazić sobie, że niezauważony wjedziesz na pogrążony w ciszy kemping. Pojawia się pytanie: co w momencie, gdy mechanizm rozkładania zawiedzie? Osobną kwestią pozostaje naprawa takiej przyczepy po kolizji, dlatego im bardziej oryginalne rozwiązania, tym mniej propozycji (w dobrym stanie!) na rynku wtórnym. Takie modele okazują się zwykle cięższe od tradycyjnych, a oferujących na postoju podobną kubaturę. Zalety? Niższe zużycie paliwa w zestawie (przyczepa + pojazd) i możliwość przechowywania takiej poza sezonem np. w garażu. Na pewno można sobie wyobrazić, że tego typu rozwiązania zainteresują jednak podróżujących z dala od zdobyczy cywilizacji. Im bardziej kosmiczny wygląd kapsuły na dyszlu, która w stanie złożonym broni dostępu do okien i drzwi, tym mniejsze też niebezpieczeństwo zainteresowania osób trzecich, choć niekoniecznie... fanów caravaningu uzbrojonych w aparaty cyfrowe.
Unikatowa przyczepa kempingowa z 1972 r. konstrukcji Zbigniewa Węglarza. Składanie i rozkładanie automatyczne lub ręczne (korbą).
Pop Up by Trigano Biorąc pod uwagę wyżej wymienione niedogodności, na rynku przybywa rozwiązań, które czerpią z doświadczeń nad powiększaniem kubatury w wersji unoszonej, mniej lub bardziej pokaźnej formatki dachu (z niem. tzw. Hubdach). W przeciwieństwie jednak do elastycznych (materiałowych) ścianek, tu sięgnięto do sprawdzonych rozwiązań w postaci pełnowartościowej izolacji poszycia i zabezpieczenia mienia. Ciekawą propozycją chwaliła się marka Trigano. Francuski potentat pokazał podczas Caravan Salon 2013 najnowszą rodzinę przyczep Trigano Silver TDL Pop Up. Rodzina niemała, bo do wyboru aż pięć długości wnętrza (od 340 do 440 cm). Cechą wspólną przyczep jest wyraźnie węższa zabudowa – szerokość wnętrza to tylko 180 cm. Śpi się oczywiście wzdłuż do kierunku jazdy. Najważniejszym walorem takich konstrukcji jest jednak mała wysokość. Tylko 198 cm w szczycie dachu pozwala zapomnieć o ograniczeniach, z których słyną np. podziemne parkingi czy bramki ograniczające wjazd do większości widokowych stref na wybrzeżach Francji! Nie bez znaczenia jest też niska masa konstrukcyjna (od 730 kg do 905 kg). Wspomniana niska zabudowa gwarantuje ekonomiczną podróż. Na kempingu pokaźny fragment dachu jest unoszony siłownikami elektrycznymi. W przeciwieństwie do znanych rozwiązań, tu przestrzeń pod unoszonym dachem jest uzupełniania sztywnymi formatkami izolowanego poszycia. Dwie formatki wędrują do pionu samodzielnie w miarę unoszenia za sprawą wspomnianych siłowników poszycia dachu. Dwie kolejne uchylamy do pionu samodzielnie. Za każdym razem operacja unoszenia dachu trwa kilkadziesiąt sekund. Właściciel musi bowiem wyniesione poszycie zablokować w tej pozycji sprytnymi zamkami w rogach powstałego sześcianu. Pokaźne pudełko sprawia wrażenie solidnej i szczelnej konstrukcji. Wyraźnie wyższe (na postoju) poszycie przyczepy gwarantuje oczywiście pozycję stojącą wewnątrz (195 cm). Co nie jest bez znaczenia – na wysokości zyskuje też pomieszczenie toalety. Jak zrealizowano powiększanie kubatury toalety, która na czas jazdy mierzy w szczycie raptem 150 cm? Otóż, dodatkową przestrzeń łazienki pod uniesionym dachem w Trigano Silver TDL Pop Up „zabudowujemy” w analogiczny sposób. Wystarczy uchylić do pionu dwa fragmenty sklejki, z których jeden przedłuża nam skrzydło drzwi wejściowych, a drugi – narożny fragment ścianki.
Kip – holenderskie przyczepy mierzą tylko 225 cm. Cechą wspólną jest podnoszony dach i wejście z tyłu.
Przyczepka Speed-Wagon waży tylko 350 kg. Na czas postoju podwajamy kubaturę wnętrza za sprawą unoszonego elementu zabudowy (tzw. upper-deck).
Kapsuła w kapsule Innym tropem podążają projektanci zainspirowani potrzebami caravaningu w bardziej rasowej, przeprawowej formie. „Abenteuer&Allrad” to od kilkunastu lat największy w Europie festyn dla wszystkich miłośników bezkompromisowego caravaningu. W największej mierze na tereny targowe przybywają fani przeróżnych odmian off-roadu (właściciele legendarnych Land-Roverów, Mercedesów G, LandCruiserów Toyoty), czy bardziej przystępnych cenowo dla szerszego kręgu miłośników bezdroży rasowych SUV-ów (np. VW Amarok, Nissan Navara itp.). Łącznikiem dla wielu są tu pojazdy typu ATV. W końcu quady są ciekawym sprzętem rekreacyjnym i idealnym wyposażeniem dodatkowym na pokładzie dzielnego w terenie pojazdu. Od lat nie brak tu, pośród wystawców, jedynych w swoim rodzaju targów producentów przyczep typu off-road. W większości przypadków są to namiotowe propozycje rozkładane nad sztywną bazą – podłogą lekkiej przyczepki terenowej. Pośród nich bywają prezentowane kapsuły, które jakkolwiek osadzone są na ramach pick-upów, to stanowią źródło inspiracji dla fanów przyczep. W odpowiedzi na potrzebę perfekcyjnie izolowanego wnętrza na stoisku firmy Finck Campingsysteme pokazano hydraulicznie podnoszone kapsuły – na czas postoju pokaźny fragment izolowanego poszycia unosi się o ok. 40 cm..., odsłaniając rzędy okien. Tym tropem podąża niemiecka firma Voehringen, która kolejny raz podczas Caravan Salon prezentowała koncepcyjne modele, stanowiące efekt prac nad powiększaniem kubatury. Swego czasu prezentowano model 2V-ehicle, w którym alkowę wysuwano w poziomie. Tym razem efektem studiów nad modularnym „domem na kołach” jest model Speed- -Wagon. Na czas postoju podwajamy wnętrze za sprawą unoszonego elementu zabudowy, a pod uniesionym dachem powstaje dodatkowa sypialnia. Speed-Wagon to niewielka przyczepka o masie własnej tylko 350 kg. Pokaźne DMC (750 kg) gwarantuje transport we wnętrzu motocykli i jednocześnie funkcje turystyczne na postoju dla dwójki podróżnych. We wnętrzu znajdziemy pokaźny aneks kuchenny, WC i system podsufitowych szafek.
Mikromargines Jeszcze lżejsze mikroprzyczepy są dziełem firmy Casa Nova Caravans. Najnowsza propozycja to szansa na upowszechnienie turystyki pośród posiadaczy najmniejszych samochodów (miejskich, ale też elektrycznych i wreszcie oldtimerów), które rzadko mogą ciągnąć przyczepy o masie 750 kg. Sandwiczowe poszycie i design przywodzą skojarzenia ze wzornictwem Niewiadowa. Wymiary ultrakompaktowe (dł./szer./wys.): 300/183/188 cm i taka też masa własna: 305 kg. Wnętrze wysokie na 126 cm – możemy tylko spać lub siedzieć! Kompromis w czystej formie.
Tekst: Rafał Dobrowolski Zdj.: RD i mat. producentów
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
WIEŚCI Z WARSZTATU
