WIEŚCI Z WARSZTATU
Czy to nadwozie typu van, czy zupełnie bez okien – wnętrza takich blaszanych puszek można poprawić pod kątem termiki i akustyki. Prawie niemożliwe jest osiągnięcie parametrów cechujących zabudowy kempingowe z płyt warstwowych typu „sandwicz”, ponieważ priorytetami w zabudowie blaszaka będą odpowiednie paroizolacja i wentylacja… Mimo wspomnianych barier, efekty mogą być nader satysfakcjonujące.
Biorąc za bazę ukamperowienia seryjny wytwór motoryzacji, jakim jest pojazd typu furgon czy van, musimy zgodzić się na kompromis w kwestii izolacji. Niedoścignionym przykładem zabudowy kempingowej jest kontenerowa, pozbawiona mostków cieplnych, bo stanowiąca złożenie (sklejenie) formatek: podłogi, dachu i ścian. Umówmy się, że rezultatów ciągłości rdzenia izolacyjnego, tak charakterystycznego dla płyt warstwowych izolowanych, nie osiągniemy, bazując na… metalowej puszce karoserii.
W przypadku chęci uzyskania bardzo skutecznego poziomu przegrody termicznej, właściwej dla zabudów typu chłodnia, strata jakże cennej kubatury byłaby niepowetowana. Zdecydowanie bardziej racjonalne rozwiązanie to wypełnienie materiałem izolującym oblachowania (na tzw. lica) ze wspomnianymi profilami ścian i dachu pojazdu. Krótko mówiąc, izolacja o grubości rzędu 30-50 mm w zupełności wystarczy. No chyba że mamy ambicję stworzenia kampervana wyprawowego sprowadzającego się w warunkach podbiegunowych, wtedy faktycznie trzeba grubszego izolatora.
Powinny nas interesować tylko odpowiednie materiały, bo to, co sprawdza się w przypadku budynków, niekoniecznie jest zgodne z normą motoryzacyjną, więc dopuszczone do stosowania przez jednostki certyfikujące wyroby. Taka rekomendacja to najlepszy sposób, by uniknąć nieprzyjemności, takich jak odklejanie się, nieciekawy zapach czy brak wodoodporności. Tu montaż samoprzylepnej maty butylowej – pracując intensywnie wałkiem, należy całkowicie usunąć powietrze spod warstwy klejącej
Od tego typu materiałów raczej trzymajmy się z daleka. Mając na uwadze minimalizację ryzyka pochłaniania wilgoci, lepszym rozwiązaniem będzie styrodur XPS stosowany między innymi w budownictwie do izolacji fundamentów, kauczuk lub pianka poliuretanowa w odmianie zamkniętokomórkowej nakładana z agregatu do izolacji poddaszy. Można też zastosować piankę polietylenową (PE) w dużych arkuszach – lepiej samoprzylepną niż przyklejaną na klej.
Mając na uwadze zamysł stworzenia zabudowy kempingowej w karoseryjnej puszce, najistotniejszym aspektem podczas wyboru techniki i materiałów izolujących okaże się skuteczna paroizolacja.
Paroizolacja to szczelna przegroda od strony ogrzewanego pomieszczenia, której zadaniem jest blokowanie dostępu wilgoci do elementów – w tym przypadku karoseryjnych (rdza!). W budownictwie, wśród projektujących krokwie i poddasza, stosowanie folii paroizolacyjnej jest polecane wszędzie tam, gdzie pojawiają się niedociągnięcia na poziomie wentylacji, a działanie pary wodnej mogłoby wpłynąć na zawilgocenie izolacji termicznej.
Co innego paroprzepuszczalność – ta określana jest współczynnikiem SD. I tak np. powłoka oznaczona symbolem PE-AL ma w swojej konstrukcji aluminiowy ekran odbijający energię cieplną – w przypadku folii metalizowanych nawet na poziomie 90%. Dzięki temu stanowi ważny element izolacji termicznych. Z kolei folia aluminiowa posiada współczynnik SD powyżej 100 m. Co innego, że jest też wyraźnie cięższa od warstwy polietylenowej.
Skoro warstwy paroizolacji w budownictwie umieszcza się od strony poddasza pod krokwiami, to nam przyjdzie w ten sposób zabezpieczyć się od wilgoci (grzyby, pleśń) przenikającej do wzmocnień konstrukcyjnych dachu pojazdu.
Dlaczego przed wykonaniem ocieplenia warto zainstalować okna? O ile szczelna paroizolacja chroni od wewnątrz, to warstwa zewnętrzna powinna być paroszczelna, czyli przepuszczać parę wodną, bo ma stanowić barierę przed wilgocią pochodzącą z opadów atmosferycznych. Takie rozwiązanie w połączeniu z warstwą środkową (izolacja termiczna) to tzw. ciepły montaż – uznawany za najlepszą technikę montażu stolarki okiennej.
Dlaczego więcej niż jeden wywietrznik dachowy? Mając na uwadze cyrkulację powietrza, dużo lepsze rezultaty osiągniemy, projektując 2 okna dachowe. Do wyobraźni przemawia, że w ciągu 24 h czteroosobowa rodzina jest w stanie wytworzyć nawet 14 l wody, nie sposób zredukować tej ilości. W gospodarstwie domowym para wodna powstaje podczas oddychania i w ramach codziennych czynności, np.: gotowania, zmywania, kąpieli.
Wsparcie prawidłowej wentylacji ma kolosalne znaczenie – wszak kubatura domu na kołach jest wiele mniejsza. Inaczej, tj. w przypadku słabszej wentylacji, para wodna znajdzie ujście…, przenikając do konstrukcji. I tylko czekać pleśni czy ognisk korozji!
Zależy od wilgotności powietrza i temperatury w pomieszczeniu. Kondensacja pary wodnej zawartej w powietrzu wewnątrz kampervana zachodzi w wyniku spadku temperatury wewnętrznej powierzchni przegrody poniżej punktu rosy. Im mniej wilgoci i cieplej w pomieszczeniu, tym niższą wartość ma temperatura punktu rosy. Oznacza to, że zmniejsza się zagrożenie wystąpieniem wilgoci na ścianach lub oknach.
Do wytrącania rosy dochodzi w dwóch przypadkach: na skutek obniżonej temperatury fragmentu wewnętrznej powierzchni przegrody, czyli słabej izolacji termicznej, oraz zbyt dużej wilgotności powietrza wewnątrz pomieszczenia. Ten pierwszy jest najtrudniejszy do pogodzenia w przypadku zabudowy kampervana, a to z powodu braku ciągłości izolacji termicznej. Wszak mamy do czynienia z fabryczną karoserią oblachowania. Idzie o to, by minimalizować wpływ mostków cieplnych, jakie stanowią także profile usztywniające karoserię pojazdu.
Czy istotne są wybór materiałów i metody stworzenia zabudowy kempingowej, jeśli jeden egzemplarz furgonu będzie wykorzystywany głównie na południu Europy, a drugi w Skandynawii? Z punktu widzenia izolacji termicznej nie ma to dużego znaczenia, izolacja tak samo pomaga utrzymać chłód z klimatyzacji w ciepłych klimatach i ciepło w chłodniejszych miejscach naszego globu. Do obu zastosowań polecane są te same surowce i produkty.
No dobrze, ale jakie materiały i rozwiązania warto polecić?
– Materiały, które polecamy klientom, łączą w sobie zarówno właściwości termoizolacyjne, jak i cechy izolacji akustycznej. Pianka kauczukowa jest doskonałym izolatorem termicznym i akustycznym, a warstwa aluminium jest zalecana w kontekście paroizolacji. Jedyną różnicą może być to, że jeśli komuś bardzo zależy na izolacji akustycznej, to powinien całość pojazdu wykleić matą butylową, która jest świetnym wibroizolatorem oraz minimalizuje dźwięki o niskiej częstotliwości – odpowiada reprezentant firmy Bitmat.pl, która jest producentem materiałów do izolacji akustycznej i termicznej w motoryzacji.
Jeśli natomiast kryterium jest możliwie niska cena, to jaki materiał warto zastosować?
– Jeśli rządzi nami pokusa potanienia, to gorąco doradzamy nie zmieniać samych materiałów, tylko zmniejszyć ich grubość i w ten sposób zaoszczędzić. Nawet jeśli pomiędzy przęsłami damy cieńszą piankę kauczukową jako drugą warstwę i poprawnie zamkniemy ją kauczukiem z aluminium, to przy zbyt małej grubości pianki zostanie tam zamknięta przestrzeń powietrzna, która sama w sobie jest także izolatorem – dodaje doradca w firmie Bitmat.
Krótko mówiąc, w projekcie ekonomicznym szukajmy oszczędności w grubości, a nie w jakości materiałów. Z tych i innych względów projekt podłogi warto powierzyć specjalistom. Podłoga jest bowiem fundamentem kampervana. To do niej kotwiczymy miejsca siedzące – tu akurat zewsząd polecanym rozwiązaniem są wycinane pod wymiar podłogi klejone z zatopionymi szynami dla homologowanych siedzisk wielofunkcyjnych (bo z funkcją spania). Z takiej rozwiązań „szytych na miarę” słynie np. polska firma Mobiframe. Dużo bardziej pracochłonne będzie wykonanie takiej samodzielnie. W tym przypadku zalecanym materiałem jest styrodur/styropian XPS lub płyty PIR.
Pokusa ukamperowienia wiąże się z przyrostem masy pojazdu bazowego. Dla przykładu podajemy kalkulację dla popularnego rozmiaru L2H2 (czyli np. Fiat Ducato czy Ford Transit) izolowanego produktami Bitmat.
Część mieszkalna: mata butylowa 2 mm (12 m²) – 39,6 kg; pianka kauczukowa 19 mm (19 m²) – 22,8 kg; pianka kauczukowa 3 mm z aluminium (26 m²) – 9,6 kg.
Kabina kierowcy: mata butylowa 2 mm (6 m²) – 19,8 kg; pianka kauczukowa 6 mm (5 m²) – 2,25 kg.
A to oznacza, że osiągając dobrą izolację termiczną oraz skuteczną ochronę przed hałasem podczas podróży na bardzo wysokim poziomie, sumarycznie uszczuplamy ładowność tak budowanego kampervana o ok. 92 kg – a to jakby uszczuplić załogę o jedną dorosłą osobę z jej bagażem podręcznym.
Rafał Dobrowolski
Fot. materiały firm: Bitmat, Chausson
Artykuł pochodzi z numeru 4 (112) 2023 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
