WIEŚCI Z WARSZTATU
Na początku ubiegłego roku, gdy rozpoczynaliśmy ten cykl artykułów, przyjęliśmy założenie, że dla wielu z nas budowa kampervana to będzie przygoda życia! Pora podsumować naszą akademię materiałem dla… księgowego. Otóż w ciągu tych kilkunastu miesięcy kampervany podrożały niebotycznie.
Czy tym bardziej taniej będzie zbudować taki samodzielnie? Zdania są podzielone. Generalnie drożeje wszystko. Kto zrealizował swój sen o budowie kampervana kilkanaście miesięcy temu, ten dziś wydałby o wiele więcej. Za sklejkę o 100% więcej. Niektóre urządzenia pokładowe podrożały o 40%. A może nasz samouczek „zabudowywacza” stracił na aktualności?
Ktoś powie: wystarczy znać cennik skompletowanych elementów, z jakimi opuszcza linie montażowe seryjny pojazd kempingowy, by odpowiedzieć sobie na pytanie: czy warto bawić się w realizację marzenia o stworzeniu kampervana, czy powierzyć to zadanie fabryce lub zawierzyć propozycji rodzimego rzemiosła. Skądinąd polskie firmy celujące w małoseryjnej produkcji kampervanów słyną z dobrego rzemiosła i atrakcyjnych cen.
Spróbujmy zmierzyć się z rachunkami. Cena zakupu upatrzonej bazy w postaci furgonu to punkt wyjścia naszych kalkulacji. Cóż, najtrudniej będzie przeliczyć roboczogodziny, bo też pewnych prac nie wykonamy samodzielnie. Część z nich przyjdzie zlecić profesjonalistom. Nawet gdybyśmy mieli być niesłychanie utalentowanymi rzemieślnikami, to i tak ceny skalkulowane dziś stracą na aktualności już… jutro.
Na fali rosnących kosztów
Nim zmierzymy się z szacunkami, rozwiejmy wątpliwości. Tu pytanie: czy łatwiej i taniej będzie serwisować kampervana z fabryki giganta rynku caravaningowego, czy z zakładów rzemieślniczych, które realizują małoseryjny montaż? Pośród opinii zebranych wśród autoryzowanych wykonawców prac dominuje pogląd, że nie odczujemy wielkiej różnicy.
Dobrzy rzemieślnicy korzystają wielokrotnie z lepszych komponentów, mniej narażonych na awarie, aniżeli producenci masowi. Co innego, że mali producenci często wdrażają niesprawdzone patenty i np. zapominają o pozostawieniu dostępu do newralgicznych elementów, które mogą się popsuć. A wówczas okazuje się, że trzeba zdemontować całą zabudowę kuchenną, aby wyciągnąć lodówkę, a jak do tego dojdą połączenia klejone, to mamy płacz i szloch.
Trzeba dostać się do cieknącego wężyka z wodą? Oczywiste jest, że za dodatkową pracochłonność nie zapłaci gwarant urządzenia.
Produkt seryjny z reguły będzie bardziej przemyślany, bo z szeregiem poprawek wdrożonych przez doświadczony zespół designerów, inżynierów, instalatorów, meblarzy itp. Dowodzi tego choćby marka Affinity ze swoimi ergonomicznymi rozwiązaniami, estetycznym i zrównoważonym wnętrzem. Kogo interesuje najbardziej zindywidualizowany, tj. niepowtarzalny kampervan, ten będzie realizował swój projekt, zaczynając od wyboru upatrzonej bazy. Koniec końców okaże się, że koszty będą podobne do seryjnie nowego, ale jeśli dobrze wybierzemy firmę zabudowującą, to i efekty wizualne, i zastosowane rozwiązania techniczne będą zachwycać. Co innego, że przy późniejszej odsprzedaży zwykle to właśnie markowe kampery są droższe aniżeli tzw. samoróbki.
Upatrzona baza z drugiej ręki? Jeśli szukać oszczędności na starcie, to tylko czekać kosztownych remontów, np. osprzętu silnika. Furgony to przecież pojazdy zarobkowe, przemierzające setki tysięcy kilometrów, a dziś rynek wtórny został „wysprzątany” z okazji budzących zaufanie i jednocześnie przystępnych cenowo. Tu kultowy VW T2 podczas gruntownej renowacji karoserii
Jak bardzo wzrosły koszty realizacji zabudowy kempingowej na pojeździe typu furgon?
Biorąc pod uwagę ceny sprzętu do zabudowy, musimy liczyć się z tym, że system ogrzewania wody i wnętrza to od niedawna ok. 10 000 zł (+10% r/r). Lodówka kompresorowa 12 V, kosztująca ok. 5000 zł, podrożała o 20%. Instalacja elektryczna – z 5000 zł w minimalistycznym wydaniu podrożała o 10%, a przecież skompletowanie elementów na dobrym poziomie (tj. akumulator LiFePO4, zaawansowany mppt/ładowarka/przetwornica/ładowarka DCDC Victron, panel fotowoltaiczny) to dziś już nie 15 000 zł, a 17 000 zł. Analogicznie, bo o 10%, wzrosły ceny wykonania instalacji gazowej (z 3000 zł do 6000 zł) i przeglądu gazowego (200-300 zł). Okna boczne w kampervanie podrożały o ok. 30%, więc zamiast np. 12 000 zł przyjdzie wydać 16 000 zł. Do tego dochodzą okna dachowe. Instalacja wodna to wydatek rzędu 4000-5000 zł (+10%). Klimatyzacja dachowa podrożała z ok. 7000 zł o 10% (np. Webasto Cool Top Trail), ale już taki model Dometic FreshJet 2200 aż o 50%. Markiza średniej wielkości to wydatek rzędu 4000 zł. Podrożały też materiały do wykonywania mebli – średnio o 20%, co w sposób znaczący decyduje o udziale w kosztach całościowych, skoro zabudowa furgonu to wydatek od 10 000 zł wzwyż. Dodatkowa, tj. montowana za fotelami w szoferce, kanapa homologowana i rozkładana do snu to koszt 5000-7000 zł. Do tego dochodzą rolety, moskitiera (ok. 3000 zł) i pomniejsze detale. A gdy bazą dla realizacji kampervana jest furgon z mocniejszym silnikiem, musimy się liczyć z akcyzą (18,6% wartości pojazdu dla silnika powyżej 2 l). Idzie tu o zmianę przeznaczenia pojazdu.
Piszemy o dobrych podzespołach, tj. z pełną homologacją, z których korzystają także firmy produkujące seryjne kampery. A skoro mowa o rzemieślniczej, tj. jednostkowej realizacji, to do tych wydatków trzeba doliczyć 300-600 rbg – mowa o sytuacji, że zabudowujący posiadł już rzemiosło, tzn. nie jest to jego pierwsza realizacja.
Jest kampervan, a był do niedawna furgon
Entuzjazm dla caravaningu nie słabnie, a okres lockdownu tylko przyspieszył zamysły Europejczyków, by wejść w posiadanie np. kampera. Przybliżmy czekające nas realia rynkowe.
Producenci branży nie byli przygotowani na taki popyt. Zabrakło podwozi, wiązek kabli… Montaż wielu nowych kamperów przedłuża się niebotycznie i gdyby nie zerwane łańcuchy dostaw, rynek caravaningowy notowałby z kwartału na kwartał kolejne rekordy sprzedaży. A skoro panuje deficyt nowych, to i rynek wtórny zareagował w wiadomy sposób. I nic dziwnego, skoro zakup kampera to dziś lepsza lokata kapitału niż inwestycja w nieruchomości!
Krótko mówiąc, nastała drożyzna. Przemawiającym do wyobraźni porównaniem będą oczywiście cenniki producentów (całościowego wyposażenia kamperowego – elektryka, gaz, ogrzewanie, klimatyzacje, woda itp). Weźmy na przykład markę Ahorn, małoseryjnego wytwórcę lokującego się zdecydowanie w budżetowych propozycjach. Jeszcze na początku 2021 r. cena kampervana Camp Van 620 zaczynała się od 39 700 euro. Dziś? W katalogach 2020/2023 urosła do 50 800 euro. A jak bardzo w ciągu tych kilkunastu miesięcy wzrosły koszty materiałów, by wspomnieć o wodoodpornej sklejce, materiałach izolacyjnych, okablowaniu? Pytanie zasadne, gdyby podejrzewać, że prócz podwyżki bazowej – mowa w tym przypadku o furgonie Renault Master – producenci kampervanów mieliby w sposób nieuzasadniony zwiększać swój zarobek.
Pierwszorzędnym elementem konwencjonalnej zabudowy furgonu jest izolacja całej przestrzeni zabudowywanej (np. matami Armaflex 19/3 mm). Wnętrze, czyli sufit, ściany, potraktowane sklejką lekką, tj. produktem premium, a na to tapicerka sufitu i ścian. Wykładzina podłogowa, a jakże o podwyższonej odporności na ścieranie.
– Drewno zdrożało 2-3-krotnie, miedź wykorzystywana oczywiście do instalacji elektrycznej zabudowy kempingowej podrożała w ciągu 1,5 roku o 100% – wylicza Kamil Kowieski, specjalista ds. techniczno-handlowych w firmie Skylark Polska. – Podskoczył też kurs euro, a nie ma co ukrywać – prawie wszystko w tej branży kupujemy w tej walucie. Przykład? Najpopularniejsze okno boczne, czyli boczne w wymiarze 900 × 500, kosztowało pod koniec 2020 r. 2560 zł, aktualnie trzeba wydać 3390 zł.
Na pytanie o powód podwyżek cen produktów renomowanych dostawców odpowiada, że zadziałało prawo popytu i podaży. Jak już wiemy, wiele firm weszło w kryzys covidowy z błędnym założeniem, że cały rynek siądzie, że sprzedaż będzie niższa. Idąc tym tropem, ograniczyli moce produkcyjne w Azji, acz w krótkim czasie mieliśmy do czynienia z nienotowanym boomem na caravaning. Do tego pojawiły się znaczne problemy logistyczne. Dużo by mówić o stawkach za osławione kontenery z Chin – jeszcze przed pandemią wystarczyło wydać ok. 20 000 zł, a aktualnie to 120 000 zł, co przy gabarytowych, względnie tanich półproduktach czy produktach znacząco odbija się na cenie dla konsumenta.
Pracochłonność to największe wyzwanie, gdy aranżować wnętrze pełne krzywizn ścian przysłowiowego blaszaka. Na zdjęciu sypialnia w kampervanie marki Malibu
Upatrzona baza pod kampervana
Furgon fabrycznie nowy? Zamówić taki dziś to sztuka. Terminy odbioru co rusz się wydłużają. Tu ciekawy komentarz, gdy chcieć wejść w posiadanie bazy pod zabudowę wymarzonego kampervana.
– Z różnych względów nie dajmy się skusić tańszymi odmianami fabrycznie nowych furgonów. Samochody, które na pierwszy rzut oka wyglądają identycznie, mogą różnić się rozwiązaniami technicznymi i przeznaczeniem. Kupując furgon pod zabudowę kampervana, trzeba mieć tego świadomość – radzi Robert Stabryło, współwłaściciel Maroni Camper. – Dlaczego wszystkie nowe samochody, które trafiają do naszej firmy, są w wersji Maxi? Z najważniejszych elementów różniących wersję Maxi od standardowego furgonu możemy wymienić wzmocniony układ zawieszenia, który jest przystosowany do pracy z większym obciążeniem, oscylującym w górnym limicie dmc. A tak przecież właśnie będzie w przypadku każdego kampervana! Kolejną różnicą, w mojej ocenie najważniejszą, jest zastosowanie innego, sprawniejszego układu hamulcowego. Trzeba mieć na uwadze, że wszystkie procedury, homologacje i rozwiązania stosowane przez producentów kamperów mają za zadanie zmaksymalizować bezpieczeństwo użytkowników tych pojazdów. Musimy sobie zdać sprawę, że zbudowanie kampervana we własnym zakresie jest możliwe, może być tańsze, sprawiać wiele radości i być powodem do dumy, lecz wiem, że maksymalny możliwy poziom bezpieczeństwa użytkowania dają pojazdy wyprodukowane przez profesjonalistów. To kosztuje więcej, ale przecież na bezpieczeństwie nie można oszczędzać.
Dziś? Każdy jest gotów przepłacić!
To boom na caravaning sprawił, że produkty wyprzedawane są na pniu.
– I też nie ma co się dziwić, że producenci podnoszą ceny o tyle, o ile są w stanie – dowodzi nasz rozmówca z firmy Skylark Polska, która zajmuje się instalowaniem elektryki pokładowej (a też całościowego wyposażenia kamperowego, jak gaz, ogrzewanie, klimatyzacje, woda itp.) i zabudową odbiorników mocy w pojazdach kempingowych.
Nie tylko jego zdaniem 150 tys. zł to próg podjęcia się prac przez specjalistów, gdy z furgonu ma powstać kampervan. I oczywiście należy liczyć się z tym, że wstępny kosztorys będzie nieaktualny już… jutro.
Jesteś posiadaczem gołego pojazdu typu furgon, który ma być w pełni funkcjonalnym kampervanem, tj. włącznie ze strefą mokrą na pokładzie? Na tyle wyceniają koszt prac – począwszy od izolacji termicznej wnętrza, rozprowadzenia okablowania, instalacji wodno-ściekowej, a na montażu wyposażenia średniej półki cenowej skończywszy – firmy, które cieszyć mogą się autoryzacją co popularniejszych dostawców technologii, a też deklarują się wymaganymi umiejętnościami.
Kto pomstuje na rosnące ceny kampervanów, ten niech ma świadomość, że w tej branży fachowa robota po prostu kosztuje.
– Niestety, taka to już branża, że trudno o pracowników, którzy mają fach w rękach i głowę na karku w trakcie pracy, aby rozwiązywać sprawnie problemy, które stale powstają przy jednostkowych zabudowach, dlatego rbg zwykle oscyluje wokół 100-200 zł w zależności od zakresu wykonywanych prac – dodaje Kamil Kowieski.
Skoro upatrzoną bazą dla konwersji ma być furgon, to na każdym etapie zabudowy mierzyć się nam przyjdzie z krzywizną ścian. Praca kosztuje. Kosztuje też materiał.
Zakres prac podczas budowy kampervana jest duży. To m.in. instalacja 12 V wraz z dodatkowym akumulatorem (np. AGM 120 Ah), elektroblokiem i ładowarką, a do tego oświetlenie LED, gniazdka 12 V, USB, gniazdo przyłączeniowe
Materiały z gatunku premium
Nie może być inaczej. Oszczędzanie na materiałach zemści się niechybnie. Czy to w postaci nadmiernego zwiększenia masy pojazdu w gotowości do jazdy, czy to rozwiązań budzących wątpliwość choćby na czas obowiązkowych wizyt w stacji kontroli pojazdów.
Co ma być lekkie i jednocześnie wytrzymałe, to nie będzie tanie. A co ma być bezpieczne jak dom na kołach przystało – tym bardziej musi działać w oparciu o homologowane rozwiązania. Taka np. instalacja gazowa?
– Ważne, by cała instalacja została wykonana z 8-milimetrowych rur stalowych przeznaczonych do tego typu rozwiązań na każdym odcinku! Skoro butla gazowa o pojemności 11 kg, to i reduktor Truma Mono Control ze zderzeniowym odcięciem gazu, a do tego przewód podłączeniowy z zabezpieczeniem na wypadek uszkodzenia – wylicza certyfikowane elementy instalacji Paweł Zając z firmy campervan.pl, która zajmuje się budową kompletnie wyposażonych pojazdów kempingowych na bazie aut dostawczych typu furgon.
– W wykonywanych przez nas zabudowach wszelkie urządzenia dodatkowe, jak chociażby klimatyzacja, antena satelitarna automatyczna, markiza zewnętrzna, bagażnik na rowery, instalacja fotowoltaiczna itp., są montowane bezpłatnie w trakcie realizacji zabudowy, liczone są tylko użyte części i materiały. A i tak koszt wykonania zabudowy to obecnie 125 000 zł. Czas potrzebny na realizację wynosi około 8 tygodni. Z finałem naszych prac wręczamy klientowi komplet dokumentów potrzebnych do zmiany przeznaczenia pojazdu na specjalny kempingowy i zmiany liczby miejsc siedzących na 4.
Ile kosztuje homologacja kampervana?
– 13, 52, 73 tys. zł – różnice są spore pomiędzy przykładowymi kosztami homologacji pojazdu bazowego, który przeszedł konwersję, tj. zabudowujący drugiego etapu z furgonu zrobił kampera. Jak to tłumaczyć? Wiele zależy od tego, jaki typ pojazdu poddajemy homologacji: M1 czy N1, ma fotele fabryczne czy zamontowano inne/nowe – i czy te posiadają już jakieś papiery. Im więcej certyfikowanych rozwiązań, tym taniej zrealizujemy procedurę dopuszczenia – wyjaśnia Kamil Przewoski, Applus Idiada.
Od czego jeszcze zależy koszt homologacji? Znaczenie ma też, czy mamy do czynienia z firmą debiutującą w branży caravaningowej (ubiegającą się o swoją pierwszą homologację), czy taką, która już o takie homologacje występowała. Jeżeli to pierwsza homologacja, przed jej wydaniem władza homologacyjna musi przeprowadzić u producenta kamperów audyt systemu jakości i zgodności produkcji – po to, aby się upewnić, że taki producent będzie potrafił produkować kolejne kampery w taki sam sposób, jak ten pierwszy do homologacji. Audyt wymagany jest rozporządzeniem KE nr 2018/858 i... też ma swoją cenę.
Wspomnijmy cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie przepisów administracyjnych i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu nowych pojazdów kategorii M, N i O oraz w zakresie homologacji typu układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów, a także w zakresie nadzoru rynku takich pojazdów. Ponieważ zgodność produkcji jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, ustalenia wprowadzone przez producenta w celu zapewnienia takiej zgodności powinny być zatwierdzane przez właściwy organ lub wyznaczoną w tym celu, odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną i powinny podlegać regularnej weryfikacji w drodze niezależnych audytów okresowych. Ponadto organy udzielające homologacji muszą zapewniać weryfikację ciągłej zgodności przedmiotowych produktów motoryzacyjnych. W celu zapewnienia, aby wszystkie pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne wprowadzone do obrotu gwarantowały wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Małoseryjna produkcja
W rozporządzeniu KE nr 2018/858 podkreśla się, że firmom produkującym pojazdy w małych seriach należy zapewnić odpowiednią elastyczność poprzez stosowanie alternatywnych systemów homologacji. Powinny one korzystać z dobrodziejstw unijnego rynku wewnętrznego, pod warunkiem że produkowane przez nie pojazdy spełniają szczególne wymogi w zakresie homologacji typu UE dla pojazdów produkowanych w małych seriach. W niektórych przypadkach należy zezwolić na krajową homologację typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach.
Pomysłodawcy rozporządzenia mają na uwadze wymogi, jakie muszą zostać spełnione, oraz warunki wprowadzania takich pojazdów do obrotu. Idzie o określenie alternatywnego systemu dopuszczeń dla pojedynczych pojazdów, w szczególności, aby zapewnić wystarczającą elastyczność w przypadku dopuszczeń pojazdów budowanych w wielu etapach. Skądinąd pada napomnienie, by nikomu nie przyszło do głowy monopolizować rynku. Idzie o nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów poprzez stosowanie znormalizowanego formatu umożliwiającego wyszukanie informacji technicznych, a także efektywną konkurencję na rynku caravaningowym. To uwaga odnośnie do poruszonego już wątku: lepiej wybrać produkt seryjny czy wytwór rzemiosła?
Nasz rozmówca z firmy Idiada wyjaśnia, że wspomniany audyt ma podobny przebieg do starań o ISO 9001. Wszystko zaczyna się od wizyty w siedzibie przyszłego producenta, a tak naprawdę (przynajmniej w przypadku hiszpańskiej władzy homologacyjnej, na rzecz której pracuje Idiada) od wysłania wniosku o audyt, w którym producent krótko opisuje swój system jakości i utrzymania zgodności produkcji. Dopiero analiza tego wniosku (i załączników do niego) odpowiada na pytanie, czy producent ma w ogóle szansę zostać producentem w rozumieniu przepisów homologacyjnych i jeśli tak – jak szczegółowy audyt będzie musiał być przeprowadzony (zależy to od wielkości producenta, a przede wszystkim – od tego, czy ma już certyfikat ISO 9001 lub IATF, czy nie).
– Potem następuje weryfikacja raportu z audytu i zebranych materiałów – w naszym przypadku dokonuje jej Ministerstwo Przemysłu, Handlu i Turystyki Hiszpanii. Trwa to zwykle miesiąc. W międzyczasie można zacząć homologację. Na faktyczny przebieg tego procesu (i jego koszty!) wpływa stopień ingerencji w fabryczne poszycie furgonu. Idzie też o pole przekroju poprzecznego – w dobie śrubowania norm emisji spalin znajdziemy producentów furgonów (pojazdów bazowych), którzy jako maksymalne pole przekroju poprzecznego przyjmują po prostu pole przekroju oryginalnego samochodu, bez żadnych nadwyżek. W takiej sytuacji producent kampera albo nie będzie wychodził poza obrys kabiny samochodu bazowego, albo narazi się na konieczność powtórzenia drogich badań WLTP (emisji spalin i zużycia energii)... chyba że wybierze taki pojazd bazowy, którego producent w swojej homologacji WLTP założył większe pole przekroju poprzecznego niż tylko pole swojego niekompletnego pojazdu – kontynuuje Kamil Przewoski, Applus Idiada.
Okazuje się, że ingerencja w poszycie dachu – mowa o podnoszonych na czas postoju, które zwiększają fabryczną wysokość pojazdu o jakieś 5 cm – nie jest z reguły tak istotna, ale wiadomo – od każdej reguły są wyjątki. Co ciekawe, łatwiej bywa z pokusą poszerzenia pojazdu wytłoczeniami dla poprzecznych sypialni.
Skądinąd Idiada, jak wiele innych podmiotów badawczych, działa w ramach wspólnoty europejskiej. Żaden to problem dla klienta, gdzie ma siedzibę firma badawcza i który kraj członkowski UE wydaje homologację europejską.
Tekst Rafał Dobrowolski
Fot. Sławomir Kata, R. Dobrowolski i materiały firm: campervan.pl, Malibu, Maroni Camper
Artykuł pochodzi z numeru 3 (105) 2022 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
