WIEŚCI Z WARSZTATU
Pytanie brzmi: jaka baza będzie optymalna do konwersji na cele kempingowe? Czy musi to być pełen program, tj. funkcjonalność pełnowartościowego i całorocznego domu na kołach, czy może z akceptacją wyłącznie salonki z funkcją spania. Na jednym biegunie znajdziemy furgony o kubaturze blisko 20 m², na drugim niemal 10-krotnie mniejsze.
A to dopiero początek rozważań, bo dla jednych obiektem pożądania będzie pokład gościnny dla przynajmniej 4-osobowej załogi, a innym wystarczy jednoosobowa kapsuła.
W naszym cyklu kolejny lifestylowy odcinek warsztatowej Akademii Kampera. Skoro wymiary przestrzeni załadunkowej w autach dostawczych i użytkowych typu van będą determinowały zdobycze caravaningu, to czas dokonać przeglądu wytworów motoryzacji. Postanowiliśmy rozpocząć nasz subiektywny przegląd od największych pojazdów typu furgon. Nie bez powodu. Z doświadczeń budujących domy wynika, że Polacy po raz drugi zdecydowaliby się na zdecydowanie mniejsze powierzchnie, po prostu na skromniejsze 4 kąty. Ograniczanie potrzeb jest oczywiście w modzie, mając choćby na uwadze pomniejszanie śladu węglowego. Kto jak kto, ale fan caravaningu, zwłaszcza ten wyczekujący domu na kołach w wydaniu 365 dni w roku, może być wzorem do naśladowania. Najbliższym naszym sąsiadem będą nie bez powodu hołdujący walorom domów w wydaniu tiny-house. Pełnowartościowym, acz w mikroskali metrażu.
Na potrzeby tego artykułu dokonaliśmy próby systematyzacji interesującej nas bazy pod ukamperowienie. Jak każda taka próba i ta nie jest wolna od wad. Tym niemniej w jakimś stopniu powinna ułatwić przybliżenie się do dokonania optymalnego wyboru. Za każdym razem staramy się, prócz krótkiej charakterystyki takich, wskazać wady i zalety określonego rozwiązania. Nasz subiektywny przegląd zacznijmy zatem od największych propozycji „blaszanych ścian na kołach”.
Lekkie ciężarówki powyżej 3,5 t
Pośród europejskich konstrukcji będą to przeważnie te same furgony co rejestrowane w klasie 3,5 t dmc. Tyle, że co do zasady w wydaniu XL i XXL – mowa o wersjach ze średnimi i długimi rozstawami osi oraz z wysokimi i najwyższymi dachami. Taki np. Iveco Daily to aż 19,6 m³ kubatury za fotelami w szoferce i nawet ponad 7 t dmc. A też np. amerykańskie furgony marek: Chevrolet, GMC, Dodge. Z reguły nie tylko na „bliźniakach” na tylnej osi, co z potężnymi, widlastymi „ósemkami” pod maskami. Ich wnętrza to do sufitu ponad 2 m, więc zyskujemy gwarancję, że po zastosowaniu izolacji nadal swobodnie dostępna będzie pozycja stojąca. Generalnie to długie, ponad 7-metrowe pojazdy. Kogo interesuje bezkompromisowe podejście do stworzenia idealnej zabudowy kempingowej, tego kategoria najcięższych furgonów po prostu uwiedzie.
Wady? Takich kolosów nie sposób nie zauważyć. Zapomnij o bezstresowym poruszaniu się i parkowaniu w mieście, bo też spotkasz się z ograniczeniami w ruchu dla pojazdów powyżej 3,5 t. Do tego dochodzą wysokie koszty eksploatacyjne, by wspomnieć duży apetyt na paliwo i opłaty drogowe (np. e-TOOL w Polsce). No i oczywiście konieczność posiadania stosownych uprawnień. Kategoria B prawa jazdy to oczywiście za mało. Co innego niedawna nowela przepisów i niejaka furtka dla poniesienia limitu masy w gotowości do jazdy do 4250 kg.
Zalety? Nie musisz iść na żaden kompromis. Nie limituje cię przecież ładowność. Czy to aranżacja dla 4 osób, czy nawet większej załogi, doprawdy każdy będzie mógł zabrać na pokład swoje ulubione i ciężkie zabawki. Takie wersje pojazdów okażą się także idealnym koniem pociągowym dla największych, dwuosiowych przyczep. Wszak pod maskami skrywają mocne, ponad 200-konne silniki. To baza jak najbardziej ciekawa dla zimowego caravaningu. I co pewnie najważniejsze – taki kampervan w wydaniu DIY (zrób to sam) może być inny niż wszystkie. Drewno zamiast ultralekkich formatek, szkło zamiast plexi, by wspomnieć zastawę stołową, a może jesteś fanem naturalnego kamienia? Nic prostszego, jak stworzyć pokład tonący w tym, co nieprzetworzone przez człowieka. Wszak ostatnia rzecz, jaka cię limituje, to masa pojazdu w gotowości do drogi.
Iveco Daily to sztandarowy przykład bazy dp realizacji dużego i ciężkiego kampervana, skoro o dopuszczalnej masie całkowitej wynoszącej 4, 5, 6 i 7,2 t (dwie ostatnie w wersji z bliźniaczymi kołami)
Duże kampervany w klasie 3,5 t
W tej klasie umowny podział dotyczy pojazdów o długości ponad 7 m. Z racji przyjętego limitu przyjdzie nam szukać lekkich czy ultralekkich rozwiązań, a to nie będzie po prostu tanie. Kubatura będzie oczywiście kusić, by zaaranżować całoroczny, rodzinny dom na kołach. Doświadczenie dowodzi jednak, że najwięcej błędów w wydaniu DIY popełnianych jest właśnie z racji braku doświadczenia. Dzieje się tak, ponieważ przepastna kubatura nie idzie w parze z ładownością. Cóż, współczesne furgony interesujące kierowców z prawem jazdy kat. B są po prostu obarczone chorobą wieku dziecięcego. Najeżone zdobyczami bezpieczeństwa czynnego i biernego, a też przecież systemami komfortu deklarują się o dobre pół tony niższą ładownością niż konstrukcje np. z lat 80. XX w. Dość powiedzieć, że taki obecnie produkowany furgon, jakim jest np. Ford Transit Van w największym (15,1 m³ przestrzeni ładunkowej) i najbogatszym wydaniu, ma ładowność… 857 kg. I tu właśnie kłania się kryterium przyjętego na potrzeby tego artykułu podziału.
Wady? Będziesz mieć trudności ze znalezieniem miejsca do parkowania. Absolutnie nie zmieszczą się na wielopiętrowym parkingu i w większości domowych garaży. Niedoświadczeni kierowcy mogą uznać tak duży pojazd za kolosa – trudnego do manewrowania (wrażliwość na podmuchy wiatru). Duże kampervany tym bardziej wymagać będą wyrobienia sobie nawyku… zważenia każdego dodatkowego balastu. A to z uwagi na narzucony limit wagowy.
Zalety? Skoro mowa o dużych furgonach, to będą miały najdłuższy rozstaw osi (L3) i najwyżej (H3) wyniesiony dach. Przykładowo będą to Iveco Daily, MAN TGE, Renault Master, VW Crafter, Mercedes-Benz Sprinter. Homologowane w klasie 3500 kg okażą się relatywnie tanie w eksploatacji – mając na uwadze ubezpieczenie i opłaty drogowe. Ich kubatura – nawet 18 m³ – pozwoli zaprojektować 2-pokojowy apartament. Bez przeszkód zaaranżujemy w ich wnętrzu łazienkę z osobnym prysznicem. Ciągle za mało? Można na postoju powiększyć kubaturę na rozliczne sposoby. Prócz wspomnianych już sidle-out (wall), adaptując sprawdzone rozwiązania sypialń dachowych marki SCA. Ten wiodący producent najwyższej klasy dachów sypialnych i wysokich poszerzył swoją ofertę o SCA 252, który przekształca starego sprintera (rok modelowy 2006-2018, W906) i nowy model (rok modelowy od 2018, W907/W910) w cud przestrzeni. Idealnie harmonizuje z designem sprintera, acz można go zamontować na dachach (tych z fabrycznym wysokim dachem) wszystkich pojazdów o długości przynajmniej 6 m. Dzięki tej konwersji pojazd staje się prawdziwym domem na kołach, w zależności od modelu i wariantu konwersji skrywa dodatkowe 2 miejsca sypialne na pełnowymiarowym materacu.
Duże kampervany w klasie 3,5 t to bodaj najbogatsza i najbardziej zindywidualizowana propozycja przemysłu caravaningowego. Od lat notująca rosnący udział w rynku. A to obietnica niezliczonych inspiracji. Wzorce czerpane od liderów rynku pozwalają stworzyć propozycję w mniej czy bardziej rzemieślniczym wydaniu. Wspomniany już Lippert Components to od dobrych kilku lat także koncepcje powiększania kubatury furgonów o dmc do 3,5 t. Do tego dochodzą propozycje Reimo, której katalogi inspirują możliwymi aranżami upatrzonej bazy.
Średniego gatunku
Jeśli za duże furgony przyjąć te o długości nadwozia 700 cm i więcej, to o numer mniejsze będą reprezentowały średniej wielkości bazę do zabudowy. Pojemność ładunkowa zależy od obranego rozstawu osi (np. L2 lub L3) i wersji dachu (z niskim raczej nie występują, więc pozostaje H2, H3). Średniej wielkości pokład (przyjmijmy ok. 330-430 cm długości podłogi) o kubaturze rzędu 10-14 m³ to bardzo wdzięczna baza dla domorosłych realizacji. Skoro wielkość średnia, to i masa będzie mniejsza, z marginesem dla zabudowanego balastu.
Wady? Dzielą z klasą wyżej podobne parametry, acz z uwagi na krótsze nadwozie będą one nieco mniej uciążliwe.
Zalety? Po takim pojeździe można spodziewać się krótkiego zwisu tylnego. Może być idealną bazą wypadową dla fanów caravaningu. Zwłaszcza w wydaniu off-road czy cross-country. Napędy 4x4 są w tej kategorii nierzadkim widokiem. Zwłaszcza gdy upatrzona baza z rynku wtórnego pełniła już przeznaczenie pojazdu specjalnego.
Upatrzony furgon to wybór spośród kilku odmian nadwoziowych. Wymiary furgonów najczęściej określa się symbolami L i H, gdzie L (z ang. length) oznacza długość, a H (z ang. height) – wysokość pojazdu. Przykładowo, osławione trojaczki (Fiat Ducato/Citroën Jumper/Peugeot Boxer) to wybór pomiędzy H1, H2 i H3
Mniej i bardziej kompaktowe
To bardzo zróżnicowany gatunek, bo obejmujący pojazdy o użytkowej kubaturze od 6 m³ do 10 m³ i długości podłogi od 240 cm do nieco powyżej 3 metrów. Przyjęło się, że kompaktowy kamper ma do 6 m długości. Wysokość wnętrza? Tu widełki są pokaźne – od 160 cm do ponad 200 cm. Dla jednych nieco tylko ponad 2-metrowej wysokości pojazd będzie dyskwalifikujący. Dla innych do zaakceptowania, skoro priorytetem ma być pozycja stojąca i całoroczny pokład, tj. skrywający strefę mokrą. Najtrudniej chyba wyznaczyć tzw. środek naszej klasyfikacji. Dlaczego? Ano kierując się folderami producentów pojazdów, znajdziemy tu np. kampervany o długości 599 cm, które reklamowane są nie inaczej jak… kompaktowe.
Za punkt wyjścia przyjmijmy ograniczenia parkingowe. Przypomnijmy z poprzedniego wydania, że w myśl rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa miejsce postojowe dla samochodów osobowych ma mieć 500 × 250 cm (360 cm szerokości dla osób niepełnosprawnych). Z kolei stanowisko postojowe wzdłuż jezdni dla samochodów osobowych to 600 cm długości. Dokładnie w środku owych wytycznych lokuje się taki np. Karmann-Mobil Dexter 550. To wszechstronny, tj. całoroczny, samochód kempingowy z wysokim dachem Fiata Ducato (278 cm) o długości 5,5 m. Dwupoziomowy układ wnętrza pozwolił wykroić przestrzeń, która ugości 4-osobową załogę. Podkreślmy – dorosłą załogę, bo wszystkie materace są zaaranżowane wzdłuż do kierunku jazdy. Kombinowane strefy dzienno-nocne mają swój mankament. Po zmierzchu załodze wypada położyć się do snu w tym samym czasie. Inaczej któremuś ze spóźnialskich przyjdzie obudzić resztę – wszak po zmroku powstaje kolizja w otworze odsuwanych drzwi bocznych. Nie inaczej będzie we wnętrzu Mercedesa Sprintera, Forda Transita i jeszcze szczuplejszego Forda Transita Custom czy VW T5/T6.
Wady? Z reguły taki pojazd nie zmieści się na większości parkingów wielopoziomowych i w domowych garażach. Skoro kompaktowość to nic innego jak pokusa, by możliwie jak najwięcej funkcjonalności domu na kołach upakować na ograniczonej kubaturze, a to oznacza kompromis. Kompromis w postaci siedzisk, które warto zaaranżować na potrzeby snu. I bodaj największy kompromis, gdy chcieć cieszyć się ze strefy mokrej. Co do zasady trudno tu o aranż inny niż w układzie 2+2, tj. 2 dorosłych i 2 dzieci. No chyba że pełnowymiarowa sypialnia będzie powstawać po uniesieniu dachu.
Zalety? To pojazdy o dmc od 2700 kg do 3500 kg, więc deklarujące się umiarkowanym apetytem na paliwo. Relatywnie zwrotne, a przy tym dające możliwość zamontowania prysznica i/lub toalety. Za sprawą przesuwnych siedzisk, które można przestawiać na 3 sposoby (twarzami do siebie, twarzami do kierunku jazdy i w łóżko), mogą pełnić rolę domu na kołach dla 4-osobowej i liczniejszej załogi. I tu otwieranie „puszek” karoserii jest do realizacji za sprawą bogatej propozycji firm, by wspomnieć rozwiązania Reimo.
To bodaj najbardziej dyskusyjny podział, bo do jednego worka wrzucamy „trojaczki” i wytwory motoryzacji rodem z Azji. Te pierwsze gwarantują niemal pełnowymiarowe posłania w poprzek pojazdu. Te drugie ze względu na szczupłość karoserii pozwalają urządzać nocleg wzdłuż. Mowa tu o konstrukcjach hołdujących myśli, że miejsca w szoferce furgonu aranżuje się nad przednią osią, by jak najbardziej zyskać na długości przestrzeni użytecznej. Na potrzeby tego artykułu przyjmijmy, że kompaktowość to nic innego jak pokusa, by możliwie jak najwięcej funkcjonalności domu na kołach upakować na ograniczonej kubaturze. To w przemożnej mierze kategoria kampervanów, która „otwiera” się na postoju. Idzie o to, by nadwozie na czas jazdy nie było przesadnie wysokie. By pogodzić ekonomikę podróży (aerodynamikę) z programem wyczekiwanym od domu na kołach.
Minikampervan
Tak oto wyróżniliśmy kategorię pojazdów, w których zmieści się pełnowymiarowy materac bez potrzeby układania takiego z puzzli. Długość podłogi to od 2 m do ok. 2,5 m. Długość pojazdu od 4,5 m do nieco ponad 5 m, więc z gwarancją zajmowania miejsc parkingowych dla aut osobowych. To baza o kubaturze od 3 do ok. 5-6 kubików. Do kategorii tej zaliczamy odmiany z niskimi dachami takich modeli, jak Mercedes Vito/Viano, VW T5/T6, Renault Trafic, Fiat Scudo/Talento. Mowa tu o autach o wysokości od ok. 1,8 m do 2 m, więc także takich jak VW Caddy, Ford Connect, Mercedes-Benz Citan, Nissan NV 200. Te i inne to nadal pojazdy, które po ukamperowieniu nie muszą tracić walorów użytecznych. W przeciwieństwie do poprzedniej kategorii mogą być autem rodzinnym (w domyśle 5-osobowym).
Wady? Strefa mokra we wnętrzu wymagać będzie unoszonego dachu. Z tego względu nie sprawdzą się jako całoroczne (czytaj: zimowe) domy na kołach. Aneks kuchenny będzie wymagał niemałej gimnastyki, by przyrządzić posiłki bardziej wystawne niż np. jajecznica na śniadanie. Generalnie te i inne czynności przyjdzie nam realizować na zewnątrz, no chyba że zdecydujemy się na unoszony dach, bo tylko wtedy uzyskamy pozycję stojącą. Instalacja prysznica i/lub toalety jest wysoce nieprawdopodobna lub wymagać będzie niemałej gimnastyki.
Zalety? Tego typu kampervany nadal mogą pełnić rolę pojazdów codziennego użytku. Zmieszczą się na wielopoziomowych parkingach i w domowych garażach. Są zwrotne, szybkie i ekonomiczne. Możemy liczyć na niskie opłaty promowe i za miejsce na kempingach. Możemy liczyć na relatywnie tani serwis. Całkiem dobrze sprawdzą się w roli konia pociągowego dla średniej wielkości przyczep kempingowych.
Nie licząc transportera Renault Trafic, to zdecydowanie uboższa propozycja dostawców technologii, by takie przekształcić w pojazdy kempingowe. Zooom to jedna z wielu firm, która bierze na warsztat fabryczne karoserie, by otworzyć taką „puszkę”, tzn. uzbrajając w podnoszony dach sypialny. Unoszony dach, namiastka aneksu kuchennego, prysznic zewnętrzny… takie minivany to bardzo spektakularny przykład adaptacji bazy nawet dla 4-osobowej załogi. Tym niemniej to zdecydowanie propozycja pojazdów weekendowych lub na dłuższe wyjazdy wakacyjne, ale w ograniczonym składzie. Zwłaszcza gdy chcieć zabrać na pokład coś więcej niż tylko wyposażenie kempingowe w postaci krzeseł i stolika turystycznego.
Idąc od lewej, powiedzielibyśmy: największy przykład gatunku w klasie średniej wielkości furgonów i Sprinter Furgon, który z uwagi na długość poniżej 6 m lokuje się w górnym limicie dla kompaktowych kampervanów. Pojemność ładunkowa – w zależności od wysokości dachu – to odpowiednio: 14 (15,5) i 9 (10,5) m³. Powierzchnia ładunkowa – 6,9 i 5,081 m²
Do 3 kubików za kierowcą
Mikrokampervany – tak nazwaliśmy pojazdy, które na postoju wymagają wydłużenia (uchylając oparcia foteli kierowcy i pasażera) przestrzeni bagażowej, by pomyśleć o aranżacji materaca o długości ok. 2 m. Interesującą nas bazą będą Citroën Berlingo i Renault Kangoo pierwszej generacji. Mowa o konstrukcjach z lat 90. XX w., o segmencie aut o długości 4 m, którym na azjatyckim rynku odpowiada kategoria kei-cars. O prawie metra krótsza za sprawą odmiennej koncepcji. Wszak w mikrokamperach rodem z Azji nadal możemy siedzieć „na kole”. Krótsza o blisko metr szoferka pozwala przyciąć długość nadwozia do 340 cm. Umownie kategoria ta ma u nas do 3 m³ kubatury za przednimi fotelami, licząc aranżację na czas jazdy. Przykładowo, Kangoo Compact to 2,8 m³. Miniaturowe furgonetki typu kei-cars to jeszcze mniej, bo ok. 2,3-2,5 m³. Daihatsu, Honda, Mazda, Mitsubishi, Suzuki... te i inne marki lekkich samochodów nie mogą mierzyć nie tylko więcej niż 340 cm długości. Ich szerokość maksymalna to 148 cm. Współczesne europejskie propozycje mikrovanów są po prostu napompowane – o jakieś 30 cm szersze. To stąd zysk w postaci kubatury.
Wady? To zdecydowanie bardziej kapsuły sypialne niż pojazdy kempingowe. Nadanie takim pojazdom cech turystycznych wymaga daleko idącego kompromisu. Raczej nie sprawdzą się w realiach wakacyjnych. Są zdecydowanie weekendowe, okazjonalnie przekształcane na cele turystyczne.
Zalety? Minimalizm idzie w parze z ekonomiką podróży. Jeśli szukasz komfortowego snu dla 1 lub 2 osób, wybór wydaje się oczywisty. Konwersja będzie tania (mniejsza ilość potrzebnych materiałów), a nagrzanie tak mikroskopijnej kubatury w okresie chłodów szybkie.
Jak zyskać cenne decymetry sześcienne?
Oczywiście w strefie mokrej, oszczędzając na jej kubaturze. Najnowsze propozycje projektantów idą w dwóch kierunkach. Łazienka ma opuszczaną nad WC umywalkę. Kabina prysznicowa powstaje dzięki modularnej konstrukcji ścianek i systemom wysuwanego brodzika czy po prostu opuszczanego. Albo sprytnie wkomponowanego w podłogę.
Główną osią wszelkich pomysłów będzie tu niezbędne minimum swobody ruchów, które specjaliści od ergonomii wyznaczają nie inaczej jak kołem o promieniu 30 cm, które symuluje postać człowieka i minimalną powierzchnię, jaką ten zajmuje, przyjmując postawę stojącą, w połączeniu z w miarę swobodną możliwością wykonywania obrotów. Stąd niemała pokusa, by kształt brodzika determinował kabinę prysznicową. 60-centymetrowej średnicy kabina prysznicowa? Taka powierzchnia stanowi absolutne minimum. Nie gwarantuje pełnej swobody ruchów w sześciostopniowej skali (np. skłonów, pochylania się). Zwróćmy uwagę, że czynności okołokąpielowe (swobodne rozbieranie i ubieranie się oraz wycieranie po kąpieli) wymagają wykrojenia prostopadłościanu o bokach 70 cm i 100 cm. Uszczuplenie podłogi kampervana o 0,7 m2 to niepowetowana strata, stąd alternatywa w postaci prysznica zewnętrznego, czyli kąpieli obok kampera. Brak strefy mokrej wewnątrz pojazdu niweczyć może realizację zamysłu całorocznego pojazdu kempingowego. Domu w pełni autonomicznego.
Rafał Dobrowolski
Artykuł pochodzi z numeru 2 (104) 2022 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
