WIEŚCI Z WARSZTATU
Kampervan może być dalece zindywidualizowanym przykładem aranżacji pokładu. Jak w przypadku każdego gatunku pojazdu kempingowego, tak i tu przewaga czy brak pewnych funkcji caravaningowych wynikać może z przyjętych założeń projektowych. Obojętnie jakie wnętrze kempingowe, miejsca siedzące w pojeździe to cecha immanentna.
Skoro umówiliśmy się na kampervana, to może czas uruchomić wyobraźnię i przejrzeć co ciekawsze rozwiązania? Układ wnętrza powinien uwzględniać wymiary antropometryczne. Przestrzeń ruchowa człowieka jest elementem szczególnie istotnym podczas projektowania. Błędy, które wystąpią na tym etapie, trzeba będzie korygować w już zrealizowanym mieszkaniu, a takie działania są na ogół kosztowne.
Zakładając, jak różna może być upatrzona baza, wypada wspomnieć, jak bardzo za wyborem kubaturowego pojazdu mogą iść… ograniczenia. Za punkt wyjścia przyjmijmy ograniczenia parkingowe. Trzeba wiedzieć, że wielkość miejsc postojowych regulowana jest odgórnie rozporządzeniem ministra infrastruktury i budownictwa. A i bez tego miejsce postojowe dla samochodów osobowych ma mieć 500 × 250 cm (360 cm szerokości dla osób niepełnosprawnych). Z kolei stanowisko postojowe wzdłuż jezdni dla samochodów osobowych to 600 cm długości. Już z tych dwóch wymiarów można wynieść podział na kampervany o długości: do 5 m, od 5 do 6 m oraz powyżej 6 m. I osobny, gdy mieć na uwadze ograniczenia architektoniczne w postaci np. parkingów podziemnych, garaży itp. Do 200 cm, rzadziej do np. 230 cm – w ten sposób wstęp do centrów miast bywa ograniczony dla pojazdów z wysokim dachem.
Nie bez powodu, poszukując kubatury, warto spojrzeć w górę – to właśnie dachy wysokich furgonów dają największe pole manewru, gdy aranżować dom na kołach. Co innego, że im wyższe i dłuższe, tym więcej ograniczeń w ruchu, np. na czas parkowania w miastach
Na skrajnych biegunach
Miejsca siedzące w pojeździe to cecha immanentna. Koncerny motoryzacyjne doskonale wiedzą, że bylibyśmy gotowi zrezygnować z zakupu danego auta tylko z powodu niewygodnych siedzisk. Fotel samochodowy, a też np. kanapa musi pasować do sylwetki wielu różnych osób. Musi zapewnić właściwą pozycję kierowcy o wzroście 1,6 m i takiemu, który przekracza 1,9 m. Najogólniej rzecz ujmując, w ergonomii chodzi o to, żeby produkt był zaprojektowany w taki sposób, aby dawać użytkownikowi jak największą wygodę i pasować do jego cech psychofizycznych. Nie bez powodu koszt opracowania foteli do aut osobowych stanowi około 10% kosztów produkcji samochodu. Dla fanów caravaningu uosobieniem funkcjonalności i komfortu dla pełnego bezpieczeństwa jazdy są systemy siedzisk projektowane m.in. przez firmę Aguti, a też np. Lippert Components, która ostatnio mocno rozwija koncepcję kombinowanych modułów wypoczynkowo-sypialnych. Z polskich firm wspomnijmy o kompetencjach Mobiframe.
Niski, średni, wysoki
Czy to pojazd 6-metrowy gwarantujący swobodną komunikację we wnętrzu w pozycji stojącej, czy minivan – za każdym razem przyjdzie nam zmierzyć się z ograniczonymi wymiarami. Jednym wystarczy salonka, która po zmroku zapewni sen na leżance o długości 187 cm, a ktoś rosły nie zaakceptuje krótszej niż 200 czy 210 cm. I tu dochodzimy do pierwszego rozwiązania. Spanie wzdłuż czy w poprzek nadwozia typu van? Zwróćmy uwagę, że nie bez powodu producenci typoszeregu kampervanów na bazie takiego np. Fiata Ducato mają w swym programie sypialnie dla przeciętnie i ponadprzeciętnie wysokich. Sypialnie urządzone w poprzek mają materace o długości wspomnianych 187 cm. Sypialnie urządzone wzdłuż to często 2 tapczany – jeden ma ok. 195 cm, a drugi 205-210 cm. Skąd ta różnica? Ano z doświadczenia, a konkretniej z badań antropometrycznych, które polegają na pomiarach porównawczych (np. długości kończyn) populacji i określaniu na ich podstawie ergonomii np. miejsc siedzących.
Przy okazji szerokość 2-osobowego materaca też może być przedmiotem optymalizacji. Jednych zadowoli kompromis w postaci 115-130 cm. Inni nie wyobrażą sobie inaczej jak 160-centymetrowej szerokości posłania. 4 osoby na pokładzie? Kolejną sypialnię można urządzić na piętrze. O ile tylko upatrzona baza ma odpowiednio wysoki dach – mowa o rozwiązaniach typu hard-top. Na drugim biegunie znajdziemy „spanie na dachu”, np. po jego otwarciu na postoju – mowa tu o rozwiązaniach typu pop-up. Tylko pierwsza koncepcja będzie zupełnie niewrażliwa na warunki pogodowe (czytaj: całoroczna).
Ergonomia
To nauka o pracy, zwana też inżynierią ludzką. W praktyce idzie o balans między człowiekiem a otoczeniem. Specjaliści od ergonomii, doświadczeni w aranżacji pokładów… na potrzeby fabrycznych kampervanów pracuje sztab ludzi. Dość powiedzieć, że każdej marce premium zależy, by najnowszy pojazd poddać certyfikacji pod kątem izolacyjności zabudowy i wydajności ogrzewania postojowego. Z wielu różnych względów warto po prostu podpatrywać gotowe (i sprawdzone!) rozwiązania profesjonalistów. O czym mowa? Z chwilą pochylenia się nad bezpieczeństwem biernym pasażerów przemysł porzucił koncepcję siedzisk niczym w loży najznamienitszych gości. Dziś? W dobie propagowania autonomicznych pojazdów „historia się powtarza”.
Pojazd kempingowy pełni rozliczne funkcje, powiedzielibyśmy – „wyższe funkcje” od całej masy tzw. reszty świata. Nie należy oczekiwać, by miało być tanio, gdy wejść w posiadanie na serio wygodnych siedzeń w pojazdach kempingowych. A zwłaszcza tych utalentowanych, tj. pełniących nie jedną, a dwie funkcje, by wspomnieć o możliwości przekształcania takich w leżanki. Nim jednak więcej o tym, sięgnijmy wstecz. Do czasów na marginesie caravaningu.
Vis-à-vis, a może w układzie typu L-shaped lounge seating?
Twarzą w twarz to oczywiście układ z siedzeniami naprzeciwko siebie, bardzo często spotykany w kampervanach. Wystarczy obrócić fotele w szoferce, by zasiąść do stołu z pasażerami II rzędu. Tymczasem w sytuacji gdy dojrzewa zamysł, by od ustawienia nawigacji także kierowca oddał się relaksacyjnej podróży, warto wspomnieć o zamyśle sprzed wielu dekad. Podejście do aranżacji strefy relaksu to swoisty come back, odkąd w 1969 r. Ford postanowił powrócić do oryginalnej koncepcji salonu na kołach z modelu Aurora. Stworzono wówczas kolejny koncepcyjny samochód – Ford Aurora II. Wnętrze zaprojektowano tak jak w modelu Aurora I, z dużą kanapą w kształcie litery L i obrotowym fotelem pasażera obok kierowcy. Kolejną kanapę umieszczono natomiast w bagażniku. Aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie, zlikwidowano słupek między przednimi i tylnymi drzwiami, z których pierwsze otwierały się normalnie, a drugie pod wiatr.
Nowatorski układ wnętrza nie trafił wtedy do samochodów produkowanych seryjnie. Jednym z powodów była rosnąca świadomość na temat bezpieczeństwa na drogach. Brak pasów, no i ten szokujący jak na owe czasy obrotowy fotel pasażera budziły złe skojarzenia na myśl o kolizji drogowej. Obecnie żyjemy w czasach doskonalenia airbagów i rozlicznych asystentów kierowcy. I tym należy pewnie tłumaczyć nostalgię w ciekawym wydaniu. To nadal koncept, ale że z drugiej dekady XXI wieku, tym bardziej aktualny!
Czego oczekuję od mojego samochodu?
Pytanie to stanowi platformę koncepcyjną dla Mini Vision Urbanaut. Ba, nawet wykracza poza sytuacje za kierownicą. Mini Vision Urbanaut to wynik swobodnych eksperymentów działu stylistów tej marki. Premiera pojazdu miała miejsce 1 lipca 2021 r. na konferencji DLD Summer w Monachium.
Dlaczego wspominamy o koncepcie Mini Vision Urbanaut? Dlatego, że została ona zaprojektowana całkowicie od wewnątrz. Jeszcze przed opracowaniem wyglądu zewnętrznego projektanci stworzyli koncepcję przestronnego wnętrza, wykorzystując rzuty poziome, meble i drewniany model ramy jako punkt odniesienia dla wymiarów. W trakcie projektowania, z wykorzystaniem rozszerzonej rzeczywistości, powstał cyfrowy model, który był systematycznie optymalizowany. Fizyczny model Mini Vision Urbanaut powstał następnie w całości w Mini Design Studio w Monachium. To właśnie tutaj BMW Group łączy całą swoją wiedzę, aby urzeczywistnić wirtualne wizje. Razem z projektantami pracują tu m.in. tapicerzy, modelarze, mechatronicy, programiści i lakiernicy, aby wizja nabrała namacalnej formy o jakości niemal prototypu.
Pomysłodawcy są pewni, że ich dzieło zapewnia idealne warunki do podróżowania, ale również samo w sobie jest celem podróży. Po przybyciu na miejsce może w kilku prostych krokach zmienić się w salon. Przy zaparkowanym samochodzie przestrzeń kierowcy przekształca się w wygodną strefę wypoczynku. Deskę rozdzielczą można opuścić i przekształcić w „sofę”. Przednią szybę? Można otworzyć do góry, tworząc rodzaj „balkonu” z widokiem na ulicę, co zwiększa interakcję z otoczeniem samochodu i daje jeszcze większe poczucie przestronności.
Wirtualna wizja staje się rzeczywistością, a zapowiedź konceptu brzmi obiecująco rewolucyjnie. No i ten „przytulny kącik” z tyłu – w ogóle nie przystaje do reżimu projektowania siedzisk, do jakiego przywykliśmy. W tym przypadku w centrum uwagi znalazło się inteligentne wykorzystanie przestrzeni. Patent to godny uwagi, skoro przestronne wnętrze z zupełnie nową swobodą ruchów zaaranżowano w pojeździe o długości całkowitej wynoszącej zaledwie 446 cm.
Nadwozie o długości 4,5 m, możliwie kubaturowe to raczej dolna granica dla realizacji pokładu kampervana. Tyle mierzy np. NV200, który aż prosi się o ukamperowienie, skoro za przednimi fotelami mamy 205-centymetrowej długości podłogę! Zakładając, że z upatrzonej bazy przyjdzie nam wykroić leżankę o długości ok. 2 m, największe ograniczenie takich wnętrz wiąże się ze szczupłością kubatury. Cóż, kilka kubików za przednimi fotelami w przypadku krótkich vanów (i z niskim dachem) to niewiele, ale w sam raz na urządzenie noclegu dla pary podróżnych. Skąd czerpać wzorce? Wspomnijmy pomysły, który swego czasu wyprzedzały epokę.
Samochody, które potrafią więcej
Autos die mehr konnen – taki slogan reklamowy towarzyszył firmie łączącej zdobycze rzemiosła jachtowego z caravaningiem. Firma Dehler, największy niemiecki producent jachtów, prezentując Dehler Renommé bazujący na Fordzie Transicie, przedstawiła ekskluzywny samochód kempingowy dla osób o wysokich wymaganiach w zakresie komfortu, techniki i wzornictwa. Dehler Renommé to więcej niż mobilny domek, ponieważ oprócz dalekich podróży można go również doskonale wykorzystać w podróży służbowej – jako reprezentacyjne biuro i salę konferencyjną oraz jako przytulne miejsce do wypoczynku i rekreacji.
W międzyczasie specjaliści od szkutnictwa wzięli na warsztat pojazd bazowy Ford-Econoline – tak oto powstał awangardowy i designerski Dehler Attaché. Oba o długości nadwozia grubo ponad 5,5 m, o rodowodzie anglosaskim i amerykańskim, więc… nie trzeba było długo czekać i obaj bracia – założyciele Dehler Mobilbau – postanowili wykorzystać swoje umiejętności związane z pracą w tworzywie sztucznym i laminacie do zabudowy samochodów na bazie VW, więc o wiele bardziej kompaktowych. Generacyjnie pierwsza była wizja superluksusowego kampervana na bazie T3. Wybitnie użyteczne, skoro zarejestrowane aż na 6 osób.
Kompaktowe, które świetnie oszukują kubaturę
Dehlery stanowią łakomy kąsek dla kolekcjonerów. Podobno nie powstało więcej niż kilkaset sztuk, nim firma pod koniec lat 90. XX w. popadła w tarapaty finansowe. Na krótko przed upadkiem opracowała wyprzedzający swą epokę model na bazie VW LT. Długo by pisać, dlaczego do dziś uchodzą one za wzór ergonomii. Ich multifunkcjonalne siedziska to jeden z walorów. Wrażenie może robić także sprytnie potraktowana strefa mokra – od minimalistycznej, rozkładanej, po łazienkę niczym z kapsuł kosmicznych! Taki raptem 4,7-metrowy dehler ma tylko 216 cm wysokości. Za sprawą genialnego fragmentu z laminatu poszycia dachu pozwolił stanąć w aneksie kuchennym lub wziąć prysznic.
Niemniej pożądanym przedmiotem kultu jest dziś typoszereg Malibu ze stajni Carthago. I tu zasadniczym walorem był użytkowy charakter kampervanów – nawet 6 miejsc siedzących z trzypunktowymi pasami bezpieczeństwa, które rozkłada się do leżanek. W układzie siedzisk 2+2+2 gwarantował na pokładzie VW T4 salonkę, miejsce do spania, a ciekawego pomysłu aranżacja aneksu kuchennego i strefy mokrej wciąż uchodzi za wzór do naśladowania. Są ekskluzywnym produktem rzemiosła, ich wnętrza przetrwały upływ czasu. Dość powiedzieć, że wiekowe egzemplarze z początku lat 90. kosztują dziś krocie.
Począwszy od funkcji pierwotnej pojazdu
Z powyższego można wynieść lekcję, jak bardzo we wnętrzach „domów na kołach” bazujących na ograniczonej kubaturze kampervana pożądane są kombinowane strefy dzienno-nocne. O ile tylko patent na „oszukanie kubatury” wytrzyma próbę czasu, stanowi inspirację dla kolejnych ulepszeń. I faktycznie, dyktujący trendy producenci co rusz anonsują jakiś koncept, który być może trafi w gust klientów.
Minimalne powierzchnie takich wnętrz mogą okazywać się wystarczające z uwagi na umieszczenie w nich elementów wyposażenia i przestrzeń ruchową człowieka, ale nieodpowiednie z uwagi na wymagania psychologiczne. Istotnym zagadnieniem jest szerokość traktów komunikacyjnych. Podczas projektowania należy przewidzieć minimalne odległości pomiędzy meblami, sprzętami i ścianami. Ze wspomnianych badań antropometrycznych wynika, że dorosły człowiek potrzebuje poniżej 40 cm, by „przecisnąć się” bokiem przez jakieś przewężenie. Dość swobodne przejście na wprost otrzymuje się przy szerokości niewiele przekraczającej 60 cm. Przy konieczności mijania się dwojga ludzi należy przewidzieć szerokość minimum 100 cm, znaczenie wzrasta zwłaszcza w przypadku pomieszczeń niewielkich.
Porównanie aranżacji wnętrza dwóch kampervanów marki Malibu bazujących na Fiacie Ducato L1 i L2
Do 5 m
Współczesne kampervany o tak kompaktowej długości to salonki na pokładzie i jednocześnie kabiny sypialne. Sypialnie piętrowe to niemała pokusa, zwłaszcza gdy na powierzchni 2 m2 (200 × 100 cm) urządzić nocleg dla 3 osób! Można, czego dowodem jest propozycja debiutująca na targach Caravan Salon 2017. Mowa o modelu Rookie ze stajni Globe-Traveller, który bazuje na Fiacie Talento. Wszystkie koje powstają w układzie piętrowym. Środkowe piętro powstaje po wykorzystaniu do zbudowania łóżka oparć kanapy. Na pokładzie do dyspozycji mamy pełen pogram sanitarny, co w tej klasie pojazdów się nie zdarza. Być może najpoważniejszą wadą 5-metrowego vana okazała się być szczupłość wolnej przestrzeni. Cóż, na wskroś kompaktowa propozycja nie spotkała się wtedy z popytem, skoro powstało raptem kilka egzemplarzy.
Ergonomia jest nieubłagana. Użytkownikiem pokładu kampervana jest człowiek, więc to jego potrzebom (kinetyce) podporządkowane winny być pomysły designerów. Dobrze gdy ci wzorce czerpią z prawideł wykładanych w ramach studiów nad biomechaniką – interdyscyplinarną nauką zajmującą się badaniem struktury ruchu człowieka za pomocą metod stosowanych w mechanice. Otóż punktem wyjścia przy projektowaniu struktury przestrzennej każdego stanowiska pracy, więc i pomieszczeń użytkowych są wymiary antropometryczne użytkowników oraz ich granice: pola widzenia i zasięgów ruchu. Do kształtowania stanowiska pracy pod kątem wygody użytkownika i funkcjonalności projektowanych elementów niezbędna jest znajomość wymiarów człowieka, zwanych wymiarami antropometrycznymi. Te ostatnie ulegają… zmianom, bo też nikogo nie trzeba przekonywać, że społeczeństwo „rośnie”, aczkolwiek już coraz mniej.
Antropometria i manekiny
Na potrzeby motoryzacji stosuje się od dawna manekiny i choć metody ich tworzenia co jakiś czas dostosowuje się do realiów (współcześnie za wzorzec dorosłego mężczyzny przyjmuje się manekina o wysokości 188 cm), to np. model odwzorowujący urazy człowieka podczas testów zderzeniowych stanowi manekin 50-centylowy, czyli odpowiadający rozmiarami 50% populacji mężczyzn. Krótko mówiąc, sylwetka mężczyzny mierzy 175 cm, posiada masę 78 kg, a w pozycji siedzącej nad głową wystarczy mu 88 cm. Kobiecy manekin to odpowiednio: 150 cm, 49 kg i 78 cm. Wspominając to, nie można pominąć aspektu ergonomii, która na potrzeby li tylko siedzisk w samochodach wyznacza położenie punktu H. Ten punkt odpowiada w przybliżeniu położeniu osi obrotu stawu biodrowego kierowcy oraz tzw. elipsy wzroku, która wynika z regulacji fotela.
Rafał Dobrowolski
Zdjęcia: Aguti, Dehler, Ford, Hymer, Malibu, MINI, Westfalia
Artykuł pochodzi z numeru 6/1 (103) 2021 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
