WIEŚCI Z WARSZTATU
Budujemy kampervana! Zdecydowaliśmy się. Długo się do tego przymierzaliśmy, ale w końcu naszedł ten moment. Wiosenna atmosfera – puściła bariera! No, może niezupełnie realnie, ale zaczynając warsztaty teoretyczne, chcemy pokazać wam, jak wygląda cały proces powstania zabudowy „blaszaka”. Od definicji, teorii, założeń i kompletowania dokumentacji, przez przegląd technologii, materiałów, wykonawstwa, aż po wybór ostatecznych komponentów użytkowych i wykończeniowych.
Dlaczego wybór padł przemianę vana w kampera? Wygląda na to, że wśród pojazdów określanych jako jedyne, niepowtarzalne, autorskie ta konfiguracja jest najpopularniejsza. Decydując się na stworzenie własnego mobilnego lokum, wybieramy układ kampervana jako najbardziej przystępny, możliwy do osiągnięcia, sfinalizowania w kształcie gotowego pojazdu za pomocą ogólnodostępnych tak warunków warsztatowych, jak i technologii wykonawczych.
Zaczynamy więc studium budowy i witamy w Akademii Kampera. Vivat Academia!
Możesz zmienić swoje plany tak szybko, jak natura zmienia pogodę. Podróżujesz indywidualnie albo tylko z bliskimi i jesteś w dużej mierze samowystarczalny, a to dzięki własnemu mieszkaniu na kołach. Powodów, dla których to kategoria kampervanów cieszy się dziś największym zainteresowaniem, jest wiele.
2019 był dziewiątym z rzędu rekordowym rokiem pod względem rejestracji nowych kamperów w Europie. Lifemotiv przemysłu caravaningowego? Potrafią się świetnie kamuflować po zapadnięciu zmierzchu, niestraszna im też szczupłość wielkomiejskich parkingów. Gwarantują łatwość prowadzenia niczym samochody osobowe, a blaszane wnętrza skrywać mogą wszystkie zdobycze prawdziwego „domu na kołach”. Wohnbusse, (Serien) Kastenwagen, van – popularność kamperów zbudowanych na fabrycznym poszyciu pojazdu typu furgon nie maleje. Tylko w latach 2009-2012 udział takich w portfolio produkcyjnym niemieckich zakładów z branży caravaningowej wzrósł z 24,1 do 30,3%. Ich popularność rośnie, co odbywa się kosztem malejącego zainteresowania kamperami z sypialnią w alkowie, których podaż we wspomnianym okresie spadła z 16,3% do 7%.
Twin Sports 640 SGX bazuje na Fiacie Ducato o długości 636 cm. Najnowsza propozycja Adrii to pełnowartościowa sypialnia na piętrze, dzięki czemu 4-osobowy kampervan zapewni nocleg dla całej załogi
Od ponad dekady to kampervany są na fali najbardziej dynamicznych wzrostów rejestracji. Integra? Półintegra? Alkowa? W przeciwieństwie do klasycznych typów konwersji, gdzie udział poszyć zabudów typu „sandwicz” jest niemal regułą, kategoria ta stanowić może najmniej pracochłonną realizację marzeń globtroterów. Marzeń coraz większej liczby zmotoryzowanych. To przecież nic prostszego w realizacji. Masz nowy czy używany pojazd typu furgon? Wydatki na adaptację wnętrza „blaszaka” – zwłaszcza w wydaniu „amatorskim” – okażą się bardzo kuszące, a wizja niczym nieskrępowanej swobody realna. Krótko mówiąc, lepiej, by pojazd był w miarę młody, z rocznika, który nie tak dawno ukazał się w katalogach nowości. Weź po prostu pod uwagę ograniczenia w ruchu drogowym. O co chodzi? Realizacja założeń o dekarbonizacji ruchu drogowego sukcesywnie wyklucza z parku pojazdów auta o niższych normach emisji spalin. Po Europie porusza się ponad 2 miliony zarejestrowanych kamperów. Oczywiście egzemplarzy przeróżnego gatunku, w różnym wieku i kondycji. Od 2021 roku nowe samochody dostawcze (lekkie samochody dostawcze) będą mogły emitować tylko średnio 147 g CO2. W ramach celu UE, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r., emisje CO2 nowych samochodów mają zostać zmniejszone nawet o 50% do 2030 r. Ale uwaga. Samochody kempingowe – jako pojazdy specjalnego przeznaczenia – są zwolnione z monitorowania emisji dwutlenku węgla.
Tabela 1. Produkcja samochodów kempingowych w Niemczech według typów konwersji w latach 2015-2019
Nowy czy używany?
Wszyscy podstawowi producenci pojazdów, których bazy stanowią wdzięczny temat dla realizacji zabudowy, odnotowali rozwój w porównaniu z poprzednim rokiem. Ponad połowa nowych rejestracji w Niemczech to egzemplarze na bazie Fiata Ducato, choć od 2015 roku jego udział w rynku gwałtownie spada. Ponadprzeciętny wzrost notowany przez francuskich (Citroën, Peugeot) i niemieckich (Mercedes, VW) dostawców pojazdów bazowych wynikać ma z rosnącej dywersyfikacji modelowej. Około 30% takich zostało zarejestrowanych po raz pierwszy w latach 2000-2010. Udział starszych pojazdów stale maleje. Mniej niż 20% pochodzi z lat 90. XX wieku, mniej niż 10% zostało zarejestrowanych przed 1990 r. Spadająca średnia wieku (13,3 lat) wskazuje na odmłodzenie floty pojazdów.
Argumentów, począwszy od gwarancji (na pojazd i zabudowę), jest niemało. W interesujących nas destynacjach, ciekawych choćby z uwagi na walory historyczne, generalnie przybywa ograniczeń dla pojazdów kempingowych. Nie wspominając, że z przyczepą czy „dorosłym” kamperem, którego przeznaczenie nie pozostawia złudzeń, po prostu ciężko wjechać, a co dopiero zaparkować. Dlaczego kampervan? Kompaktowe wymiary – szerokości mniejsze o 30-50 cm od tzw. klasycznych kamperów (motorhome) – i relatywna łatwość adaptacji na pojazd specjalnego przeznaczenia stanowią wystarczający powód, by rosnąca rzesza doświadczonych fanów caravaningu deklarowała, że kolejny „dom na kołach” będzie właśnie o numer mniejszy. Tańszy w realizacji i zakupie, ekonomiczniejszy w utrzymaniu i zewsząd wszechstronniejszy w użyciu.
Weźmy za przykład Mercedesa Sprintera, który ma w zasadzie nieograniczone możliwości adaptacyjne. Pojazd, który DEKRA kilkukrotnie uznała za najbardziej niezawodny duży samochód dostawczy, jest często wybierany przez firmy zabudowujące na całym świecie, również w Polsce. Proponowaną przez Mercedesa alternatywą jest zbudowany na podstawie klasy V Marco Polo, a także oparty na modelu Vito Marco Polo Activity. Oba posiadają dach podnoszony na czas postoju. Jest to rozwiązanie optymalne, ponieważ w trakcie jazdy, gdy nikt nie korzysta z górnych miejsc noclegowych, dach można zamknąć. Pojazdy należą do średniego segmentu vanów. Fabryczna zabudowa powstaje we współpracy z będącą benchmarkiem rynku firmą Westfalia. Klient prosto z salonu odbiera kampervana, który w zależności od wersji ma 4 lub 5 miejsc do jazdy i do spania. Dodatkowo wersja Marco Polo ma w pełni wyposażoną kuchnię, szafy, prysznic i inne udogodnienia przydatne miłośnikom caravaningu. We współpracy z Westfalią powstaje Ford Nugget, również dostępny w sieci dealerskiej Forda. W aerodynamicznie wymodelowanej kapsule dachowej skrywa 2-osobową sypialnię. Notabene, klienci, którzy chcą dostosowanych do potrzeb konwersji lub rozwiązań technicznych, mogą skorzystać z kompleksowego programu Ford QVM (Qualified Vehicle Modifier). Sieć ta obejmuje 165 specjalistów ds. konstruowania, przebudowy i budowy dostępnych w 13 krajach europejskich, spełniających wysokie standardy znaku jakości QVM firmy Ford w zakresie jakości i obsługi klienta.
Aneks kuchenny w kampervanach sytuuje się najczęściej w sąsiedztwie przesuwanych drzwi bocznych. Standardem jest 2-palnikowa kuchenka, zlewozmywak, lodówka absorbcyjna lub kompresorowa. Na zdjęciu wnętrze modelu V55. Propozycja francuskiej firmy Rapido bazuje na 6-metrowym Fiacie Ducato, ale lodówka jest tu wybitnie ponadstandardowych rozmiarów – ma aż 133 l
Zalety i wady kampervanów
Zalety kamperów zbudowanych na bazie „blaszaków” to: mobilność, niewielkie wymiary zewnętrzne, łatwość prowadzenia, wyprzedzania i parkowania, niskie koszty utrzymania, tańsze części zamienne. Ich walor turystyczny z rzadka bywa eksponowany, co docenią fani postojów poza infrastrukturą kempingową. Po sezonie doskonale sprawdzają się jako drugi samochód użytkowy w rodzinie. Ich walorami są też zwykle: niższe koszty zakupu, przemyślane rozwiązania oraz łatwość przywrócenia wyglądu seryjnego pojazdu i napraw.
W porównaniu do klasycznych kamperów – z alkową, typu półintegra i integra – kampervany są przede wszystkim ciasne i stanowią kompromisowe rozwiązanie, zwłaszcza wobec zimowego caravaningu. Rzemieślnicza adaptacja klasycznego pojazdu typu furgon będzie też dużo bardziej pracochłonna, gdy zależy nam na estetyce. Wiele krzywizn, skosów i profili sprawia, że szablony do produkcji mebli z konieczności są skomplikowane, ich przygotowanie bardzo trudne, a precyzyjny montaż czasochłonny.
Tabela 2. Rejestracje nowych pojazdów kempingowych według producentów pojazdów bazowych (2015-2019 w Niemczech)
Od 3 do kilkunastu kubików…
…przestrzeni użytecznej. Skandynawowie zwykli poruszać się takim w pojedynkę. Pokusa posiadania podobnych pojazdów rośnie już nie tylko wśród reprezentantów tzw. wolnych zawodów. Samotnie czy tylko w parze na pokładzie – to niejaka reguła za wyjątkiem Włochów i… Polaków. Ci pierwsi uwielbiają caravaning rodzinny, w wielopokoleniowym gronie. Na rodzimym rynku przedmiotem pożądania jest swoista hybryda – możliwie pojemny (minimum 4, a lepiej 6 miejsc siedzących) mikrobus i jednocześnie wygodny nocleg po zapadnięciu zmroku. A od czasów pandemii niejakim „must have” stała się „strefa mokra”, tj. łazienka na pokładzie. Generalnie wymagania wybitnie trudne, by nie powiedzieć sprzeczne ze sobą.
Umówmy się, że ze względu na ograniczenia przestrzenne (owe kubiki za fotelami przednimi) na postoju życie caravaningowe toczy się zdecydowanie wokół kampervana. Doprawdy, już przy 3 osobach na pokładzie robi się… tłoczno. To stąd swoiste „otwieranie puszek”, by wspomnieć, jak bardzo rośnie gama modelowa kampervanów z podnoszonymi – sypialnymi – dachami. To stąd pokusa powiększania szerokości zabudowy za sprawą mniej czy bardziej zaawansowanych formatek, które w najdojrzalszej formie zwykliśmy nazywać „slide-out”. A co dopiero tkaninowe, tzw. miękkie zadaszenia, które mogą w znakomity sposób chronić przed słońcem, deszczem, a nawet śniegiem. Markizy rozbudowywane do przedsionków, pneumatyczne dostawki… Okazji, by aktywnym fanom caravaningu na serio powiększać komfort posiadania pojazdu typu furgon, jest wiele.
Kamil Przewoski
szef polskiego oddziału jednostki homologacyjnej Applus IDIADA
Otwieranie puszek w sposób homologowany
– Jeżeli producent kampera wycina dach po to, aby zainstalować tam dach podnoszony, to podczas homologacji kampera sprawdzamy dodatkowo, czy to wycięcie nie osłabiło słupków B, do których z reguły mocowane są pasy bezpieczeństwa przednich oryginalnych foteli. Weryfikujemy to, powtarzając badania wytrzymałości kotwiczenia pasów przednich foteli na nadwoziu z wyciętym dachem. Musimy też upewnić się, czy ten podnoszony dach – w stanie „do jazdy” – nie zwiększa pola przekroju poprzecznego samochodu poza wartość graniczną, dopuszczoną w homologacji pojazdu bazowego. Jest to istotne z punktu widzenia oporów jazdy, które przekładają się na zużycie paliwa i emisję CO2.
Odkryj potencjał furgonu
Oczywiście największe możliwości konwersji dają odmiany z wysokimi (pod pewnym względem także z podnoszonymi) dachami, bo tylko w takich znajdziemy łazienkę. Łazienka? W średniej wielkości pojazdach… prysznic na zewnątrz. To poważne ograniczenie, jeśli myślimy o zimowym caravaningu. Ograniczenie trudne do zaakceptowania, ponieważ w dobie pandemii oczekujemy raczej domowego komfortu. Taki pojazd z zewnątrz ma wyglądać jak auto dostawcze. Czego jeszcze wymaga fan caravaningu z Polski i czy są to oczekiwania dalece inne od tych artykułowanych przez klientów z rynków o bardziej rozbudowanej kulturze caravaningowej?
Mówią o tym przedsiębiorcy z rodzimego rynku
– Ludzie ze względu na bezpieczeństwo wola przebywać w swoich „4 ścianach na kołach”, skoro mogą mieć na pokładzie prywatną czystą łazienkę, dostęp do własnej kuchni itd. – opowiada nam Aleksandra Strączek z firmy Ebac. – Fani caravaningu przesiadają się z dużych, klasycznych kamperów do pojazdów kompaktowych, bo są zwinne, mają niższą cenę.
W furgonach zabudowanych na cele podróżnicze – zwłaszcza w tych mniejszych rozmiarów, np. o wysokości rzędu ok. 200 cm, prawidłowością jest, że miejsca do siedzenia przekształcamy na noc w leżanki, a w unoszonym dachu standardem jest wygodny materac. Takie kompaktowe vany z 4 miejscami do spania nie należą już do rzadkości, dzięki czemu również rodziny mogą bez problemu wyruszać na szlak przygody. W tych „o numer większych” znajdziemy w pełni autonomiczne „cztery ściany”. Bez konieczności rezygnacji z takich udogodnień jak na przykład gorący prysznic na pokładzie.
Pojazd specjalny z przestrzenią mieszkalną...
...to pojazd samochodowy lub przyczepa przeznaczona do wykonywania specjalnej funkcji, która powoduje konieczność dostosowania nadwozia lub posiadania specjalnego wyposażenia; w pojeździe tym mogą być przewożone osoby i rzeczy związane z wykonywaniem tej funkcji. Nie wdając się w szczegóły istotnego tu dokumentu – Prawo o ruchu drogowym – dokonywanie zmian konstrukcyjnych zmieniających rodzaj pojazdu zarezerwowano dla przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w tym zakresie.
Jak można się domyślać, przeznaczenie pojazdów oraz sposób ich faktycznego wykorzystania to temat istotny na wielu płaszczyznach. Zacznijmy od tego, że na potrzeby rzeszy caravaningowców pracuje oczywiście wielu dostawców rozwiązań, systemów i akcesoriów podnoszących jakość podróży i wypoczynku. W rozwiązaniach tego typu celuje firma Reimo, anonsując rokrocznie obszerny podręcznik z myślą o samodzielnej adaptacji pojazdów na cele turystyczne. Dedykowane wyposażenie produkują m.in. firmy: Dometic (lodówki, markizy, okna), Webasto, Truma, Eberspächer (ogrzewanie postojowe, klimatyzatory), Fiamma i Thule. Nic więc dziwnego, że sporo kampervanów jest faktycznie dziełem zapaleńców, równie często innowacyjne zamysły zaowocowały projektami na kształt modeli do samodzielnego montażu. Wystarczy więc nabyć plany konstrukcyjne, by dokonać konwersji na własną rękę! Samodzielnie nie oznacza oczywiście, że zawsze w sposób bezpieczny. Przyjrzyjmy się zatem kilku definicjom z zakresu prawa oraz przepisom dotyczącym interesujących nas pojazdów specjalnego przeznaczenia.
Obowiązująca dyrektywa ramowa, czyli Rozporządzenie Komisji (UE) nr 678/2011 z 14 lipca 2011 r. zastępujące załącznik II i zmieniające załączniki IV, IX i XI do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, w przypadku kategorii M (pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu – przyp. red.) określa ramy definicji. Głosi ona, że to „samochód kempingowy z przestrzenią mieszkalną, w której znajduje się przynajmniej następujące wyposażenie: a) siedzenia i stolik; b) miejsca do spania, które mogą powstawać z siedzeń; c) urządzenia kuchenne; d) szafki. Wyposażenie to jest zamocowane trwale w przedziale mieszkalnym. Stolik może być jednak zbudowany tak, aby łatwo można go było zdemontować”.
Przykład aranżacji wnętrza dla aktywnych fanów caravaningu. Nowy Davis 630 oparty na Fiacie Ducato o długości 636 cm ze stajni Karmann-Mobil to zmiennej wysokości łóżko w tyle zabudowy, dzięki czemu przestrzeń ładunkowa o pojemności 1800 l „połknie” nawet skuter
Od rejestracji pojazdu...
...na stawkach ubezpieczeniowych skończywszy – wpis w dowodzie będzie miał ogromne znaczenie. Faktyczne przeznaczenie pojazdu?
– Warto mieć choćby świadomość, że kampery, jak każdy pojazd specjalny, podlegają obowiązkowemu corocznemu badaniu technicznemu! Nie w interwale „3-2-1” – pierwsze obowiązkowe badanie przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji, drugie przed upływem 5 lat, a dopiero potem co rok, jak dla np. pojazdów osobowych – zauważa Paweł Dziedziak z Instytutu Transportu Samochodowego.
Nabywcy kampervana z takim wpisem w dowodzie muszą mieć świadomość, że przegląd techniczny pojazdów specjalnych obejmuje zarówno elementy techniczne, jak i wyposażenie. Zasada jest taka, że jeśli tylko pojazd ma dowód rejestracyjny, w tym oczywiście numer VIN albo numer nadwozia, podwozia lub ramy, a dokonywane są jakiekolwiek zmiany konstrukcyjne, to kwestię ich poprawności weryfikuje okręgowa stacja kontroli pojazdów. Jak długa jest dziś droga, nim pojazd bazowy zyska walory kempingowego? Przyjrzyjmy się procesowi homologacji pojazdów oraz temu, jak robi się to w sposób profesjonalny.
Bezpieczeństwo na pokładzie
Fabrycznie nowy samochód kempingowy – zanim wejdzie na rynek – musi uzyskać świadectwo homologacji. Tak jak zresztą każdy inny rodzaj samochodu. Świadectwo homologacji to dokument, który potwierdza, że jest bezpieczny i… w miarę przyjazny dla środowiska.
– Nietrudno się domyślić, że nie jest łatwo to potwierdzić, jeśli wyobrazimy sobie, że statystycznie samochód osobowy kategorii M1 musi spełnić około 40 tzw. wymagań cząstkowych, takich jak wymagania dotyczące hałasu, układu kierowniczego, hamulców, świateł. Nim przejdzie szereg testów, także oczywiście niszczących, cały proces kosztuje ok. 1,3 mln zł i jest bardzo angażujący dla producenta oraz akredytowanej jednostki badawczej – przybliża realia Kamil Przewoski, specjalista w dziedzinie zagadnień homologacyjnych w polskim oddziale jednostki homologacyjnej Applus IDIADA.
– Ten koszt będzie jeszcze wyższy, jeżeli producent deklaruje różne warianty napędowe. Na szczęście w przypadku samochodów kempingowych sprawa jest dużo prostsza, ponieważ najczęściej produkowane są one w oparciu o już homologowane pojazdy „bazowe”, takie jak Fiat Ducato, Volkswagen Crafter, MAN TGE, Mercedes Sprinter...
Kamil Szczęsny
adwokat w kancelarii prawno-podatkowej GWW
Czy jest możliwe przerobienie pojazdu na pojazd specjalny?
– Zasadniczo zakazane jest dokonywanie zmian konstrukcyjnych pojazdu, wyjątkiem są sytuacje, gdy takich modyfikacji dokonał przedsiębiorca prowadzący działalność w tym zakresie (por. wyrok WSA z 2 czerwca 2016 r., sygn. akt II SA/Gl 260/16). Pojazd, który nie jest kwalifikowany jako pojazd specjalny, może zostać zatem przerobiony na pojazd specjalny, nie ma jednak dowolności w wyborze warsztatu, który może poczynić takie zamiany. Może dokonać ich tylko i wyłącznie warsztat prowadzący działalność w zakresie obsługi i naprawy pojazdów, posiadający kod PKD 50.20A.
Po dokonaniu zmian konstrukcyjnych to na właścicielu pojazdu ciąży obowiązek wykonania badania technicznego i przedłożenie dokumentów: dowodu rejestracyjnego, karty pojazdu, dokumentu potwierdzającego, że dokonane zmiany zostały poczynione przez uprawniony warsztat. Dodatkowo zmianę konstrukcyjną należy zgłosić także w wydziale komunikacji starostwa powiatowego.
Jakie więc obowiązki ciążą na producencie kampera?
– Musi w takim wypadku jedynie „dorobić” te badania homologacyjne, które wiążą się z jego etapem produkcji - kontynuuje Kamil Przewoski z firmy IDIADA. – Z reguły jest to już drugi jej etap – pierwszy to produkcja pojazdu bazowego – oraz powtórzyć te badania wykonane już na pojeździe bazowym, które przestały być ważne na skutek zmian właśnie w drugim etapie produkcji. To powoduje, że homologacja samochodu kempingowego, bazującego na seryjnie produkowanym modelu, jakim jest przysłowiowy „blaszak”, to koszt ok. 60 tys. zł.
Dużo, ale znacznie mniej gdyby taki pojazd bazowy w całości, bo poczynając od ramy z silnikiem, „opakować” w zabudowę kempingową typu integra.
W myśl art. 66 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ust. 4 pkt 6 lit. b, zmianę „blaszaka” w kampera może przeprowadzić tylko „przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą w tym zakresie”. Profesjonaliści, tj. zakłady produkujące kampery, podczas homologacji takiego pojazdu najczęściej muszą przeprowadzić: badania mocowania foteli i pasów bezpieczeństwa (dodanych lub zmodyfikowanych w jego etapie produkcji); badania możliwości montażu fotelików dziecięcych (jeżeli ich montaż jest w tym samochodzie przewidziany); badania układu ogrzewania tylnej (mieszkalnej) części samochodu. Ocenie podlegają: masa skompletowanego samochodu i jej rozkład na osie, a też szyby (również te „plastikowe”) dodane w drugim etapie produkcji oraz kompatybilność elektromagnetyczna urządzeń elektrycznych i elektronicznych dodanych w drugim etapie produkcji.
Prawie co drugi kamper w Niemczech bazuje na Fiacie Ducato, acz dwucyfrowe wzrosty rejestracji notują konkurencyjne Citroën Jumper i Peugeot Boxer czy pojazdy spoza pierwszej dziesiątki: Renault Master i VW Crafter. Uwagę zwraca wysoka pozycja kultowego „ogórka” VW. Generalnie maleje udział kamperów powyżej 3,5 t dmc. Szybciej rośnie udział kampervanów niż pojazdów bazujących na cięższych podwoziach (np. Iveco). Dane niemieckiego Federalnego Urzędu ds. Ruchu Drogowego (KBA)
A jeśli ciężarowy ma zostać specjalnym?
Jak usankcjonować faktyczny stan rzeczy, skoro nasz pojazd w pewnym momencie ma być tym „specjalnym kempingowym”? To pytanie zadaje sobie wielu. Jak zamontować na przykład obrotowe fotele z przodu, a też funkcjonalne, bo dedykowane branży caravaningowej ławki rozkładane na czas snu.
Samochody kempingowe, które powstają na zasadzie przeróbek pojazdów już wcześniej zarejestrowanych jako np. ciężarowe, rządzą się jeszcze innymi prawami. Po pracach, związanych w tym przypadku ze zmianą przeznaczenia – na pojazd kempingowy, nie możemy mówić o homologacji! Homologacja to proces dotyczący wyłącznie producentów pojazdów fabrycznie nowych. Skoro samochody przerabiane nie podlegają homologacji, to pytanie brzmi: jak jest potwierdzane bezpieczeństwo takich pojazdów?
– Jeszcze kilka lat temu nie było w ogóle potwierdzane, do czasu, gdy w 2016 roku weszło w życie rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia – odpowiada Kamil Przewoski z IDIADA.
Mowa tu o istotnym paragrafie 9f (Dz. U. 2016. poz. 858), który w aktualnym tekście rozporządzenia zaczyna się od: „W samochodzie ciężarowym o maksymalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony (kategorii N1), o nadwoziu rodzaju BB mogą być wprowadzone zmiany konstrukcyjne polegające na zmianie liczby siedzeń powodującej zmianę rodzaju pojazdu na samochód osobowy lub specjalny, o którym mowa w przepisach o rejestracji pojazdów, jeżeli są spełnione wymagania techniczne dotyczące wytrzymałości siedzeń i ich mocowania, kotwiczenia pasów bezpieczeństwa, potwierdzone badaniami na zgodność z wymaganiami Regulaminów nr 14 i 17 EKG ONZ, wykonanymi przez jednostkę uprawnioną albo Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego. Siedzenia powinny być wyposażone w pasy bezpieczeństwa spełniające wymagania Regulaminu nr 16 EKG ONZ. Przynajmniej dwa siedzenia powinny być wyposażone w zaczepy ISOFIX, spełniające wymagania Regulaminu nr 14 EKG ONZ, w tym co najmniej jedno siedzenie w drugim rzędzie.”
Tu cenna podpowiedź dla posiadaczy takich pojazdów, w których wykonano mocowania siedzeń i pasów bezpieczeństwa w procesie produkcyjnym. Te, które „zjechały” tak przystosowane do przewozu większej liczby osób, niż widnieje dziś w dowodzie rejestracyjnym, łatwiej będzie przysposobić w zgodzie z przepisami, jeśli pozyskamy oświadczenie producenta pojazdu podstawowego, że „ten, a ten egzemplarz o numerze VIN… takowe kotwienia posiada”. Oszczędzimy w ten sposób kilkanaście tysięcy złotych! Tyle kosztuje badanie wykonane przez uprawnioną jednostkę (ITS, PIMOT).
Jakie inne skutki niesie czy nieść może usankcjonowanie lub nie faktycznej zmiany przeznaczenia?
Kraje europejskie i liczba użytkowanych kamperów na 10 tys. mieszkańców w roku 2019 (na podstawie szacunkowych danych CIVD/ECE)
Ubezpieczenie kampervana
Z naszej kalkulacji dla 5-letniego Fiata Ducato L2H2 o wartości 60 tys. zł wynika, że w przykładowym PZU najniższą stawkę AC uzyskamy właśnie dla pojazdu kempingowego. Nieco droższe okaże się ubezpieczenie pojazdu „osobowego”, a najdroższe, gdy maszyna posiada status pojazdu „ciężarowego”. Autocasco jest ubezpieczeniem dobrowolnym, w związku z tym wszystko zależy od umowy, jaką zawieramy z konkretnym zakładem ubezpieczeń. W sposób oczywisty, jeśli auto zostaje oficjalnie „ukamperowione” i homologowane, konieczna jest nowa wycena jego wartości, między innymi oparta o nowe elementy wyposażenia pojazdu.
Kolejny argument za rejestracją jako pojazd specjalny – kempingowy? Właściciel takiego ma możliwość czasowego wycofania pojazdu z ruchu na czas od 2 do 24 miesięcy.
– Na wniosek posiadacza za okres czasowego wycofania pojazdu z ruchu zakład ubezpieczeń jest zobowiązany do obniżenia składki za OC proporcjonalnie do okresu tego czasowego wycofania, nie mniej niż o 95% – informuje Marcin Tarczyński z Polskiej Izby Ubezpieczeń. – Warto pamiętać, że na właścicielu pojazdu czasowo wycofanego z ruchu ciążą określone obowiązki, jak zdanie tablic rejestracyjnych, zapewnienie pojazdowi postoju poza drogą publiczną i oczywiście brak możliwości korzystania w tym czasie z pojazdu.
Jeśli mamy do czynienia z autem „ukamperowionym”, które w dowodzie rejestracyjnym nadal figuruje jako samochód osobowy czy ciężarowy, czasowe wycofanie z ruchu nie jest możliwe.
Pojazdy specjalne mogą być nabywane bądź przekształcane w pojazdy specjalne zarówno przez osoby fizyczne na prywatne potrzeby, jak i przez przedsiębiorców – osoby fizyczne prowadzące działalność gospodarczą czy osoby prawne.
– Przedsiębiorca posiadający pojazd specjalny może, ale podkreślenia także wymaga, że tylko w sytuacji, gdy pozwala mu na to jego profesja, używać go do wykonywania działalności gospodarczej. Dzięki temu koszty poniesione w związku z zakupem i eksploatacją takiego pojazdu może włączać w koszty uzyskania przychodu zgodnie z art. 15 ustawy o podatku dochodowym od osób prawnych (CIT) lub jeśli wartość pojazdu przekracza 10 000,00 zł dokonać na podstawie art. 16g CIT odpisów amortyzacyjnych – podpowiada Olga Sulewska, asystent prawnika w kancelarii prawno-podatkowej GWW. I od razu dodaje, że pomijając ograniczenia wprowadzone przez ustawodawcę, sama konstrukcja odliczania kosztów stanowi niewątpliwą korzyść dla przedsiębiorcy, który może dokonać odliczeń od kosztów poniesionych w celu uzyskania przychodu. Bo jak to w życiu bywa, problemy może rodzić kwestia weryfikacji, czy dany pojazd może być zakwalifikowany jako specjalny.
– W polskim prawie nie ma nawet przykładowego katalogu pojazdów, które należałoby uznać za specjalne. Określa się je jako pojazdy, które z racji swojego przeznaczenia modyfikowane są do wykonywania specjalnych funkcji i wykluczają je z wykonywania innych funkcji (por. wyrok WSA z 10 sierpnia 2017 r., sygn. akt I SA/Ol 390/17). Nie można uznać zatem za pojazdy specjalne samochodów służących do nauki jazdy. Sam fakt dostosowania wyposażenia do potrzeb nauki jazdy nie przesądza, że pojazd jest pojazdem specjalnym. Nadal może być on wykorzystywany do innych celów niż wyłącznie nauka jazdy (por. wyrok NSA z 17 kwietnia 2020 r., sygn. akt II FSK 3244/19) – zwraca uwagę.
Rafał Dobrowolski
Fot. Rafał Dobrowolski i materiały firm: Adria, Hobby, Karmann-Mobil, Rapido,Lippert Components
Artykuł pochodzi z numeru 2 (99) 2021 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
