DOBRZE WIEDZIEĆ
Holowanie dużych, ciężkich przyczep nie jest kwestią szczęścia, nie wynika też z wiary, że wszystko się uda. Oto nasz przewodnik po wszystkim, co musisz wiedzieć o holowaniu ciężkich przyczep.
Na rysunku 1 widzimy przyczepę o dmc 3500 kg, główne obciążenie oznaczone jest przez czarne prostokąty. Dopuszczalny nacisk na hak holowniczy w przypadku tej przyczepy jest nieco niski, więc decydując się na poprawę tego parametru, zwiększamy obciążenie lub przesuwamy ładunek do przodu.
Duże obciążenie z przodu i z tyłu (rys. 2) – dopuszczalny nacisk na hak holowniczy jest w granicach normy dla tego typu przyczepy. Niestety, takie rozłożenie ładunku bardzo źle wpływa na prowadzenie i dynamikę jazdy.
Istnieje prosty test, który można wykonać w domu, aby sprawdzić tę teorię. Bierzemy w ręce dwa ciężkie obciążniki, mogą to być butelki wody mineralnej. Stajemy na środku pokoju i rozciągamy szeroko ramiona, trzymając butelki. Obracamy się o 180 stopni, najszybciej jak potrafimy. Następnie robimy to samo, ale przytrzymujemy butelki wody przy klatce piersiowej i obracamy się. Czuć różnicę? Całkowita waga jest taka sama, ale ponieważ masa koncentruje się w jednym miejscu, łatwiej rozpocząć obracanie i zatrzymać się.
Dokładnie ta sama zasada dotyczy ładowania przyczepy. Przyczepa z obciążeniem na osiach jest o wiele łatwiejsza i bezpieczniejsza w prowadzeniu niż ta o masie rozłożonej na obu jej końcach. Źle załadowana przyczepa to koszmar do holowania z dwóch powodów, nawet jeśli nacisk na hak holowniczy jest w dopuszczalnej granicy lub niższy:
Rysunek 4 pokazuje, jaki wpływ na trakcję całego zestawu ma niewłaściwie rozłożony ładunek. To bardzo złe rozwiązanie, ponieważ ruch przyczepy w górę i w dół zdecydowanie zmniejsza przyczepność samochodu, szczególnie tylnej osi, co ma przełożenie na jego stabilność i prowadzenie.
Jeśli chcesz zwiększyć nacisk na hak holowniczy, lepiej przesunąć ciężar zza tylnych osi do przodu, niż przemieścić ładunek jeszcze dalej przed osie. Naszym celem powinna być centralizacja obciążenia przyczepy. Im mniej scentralizowany ładunek, tym większy nacisk na hak holowniczy potrzebny jest do osiągnięcia stabilności, a im większy nacisk na hak holowniczy, tym większy nacisk na sam holownik, a co za tym idzie – mniejsza stabilność całego zestawu.
Stwierdzono, że dominującymi czynnikami mającymi wpływ na stabilność są: bezwładność odchylenia przyczepy, masa i jej rozkład oraz położenie osi. Interesujące jest to, że sama masa przyczepy nie wpływa dramatycznie na stabilność przy dużych prędkościach. Innymi słowy, rozkład masy w przyczepie jest ważniejszy niż masa całkowita.
Konkluzja: centralizacja wagi jest kluczowa, a nawet ważniejsza niż masa całkowita. Lżejsza przyczepa, która jest źle wyważona, może być gorsza do holowania niż ciężka, ale dobrze wyważona.
Dlaczego długi tylny nawis nie jest dobrym rozwiązaniem?
Długi nawis tylny nie tylko zwiększa obciążenie tylnej osi w ramach dopuszczalnego nacisku na hak holowniczy, ale także zmniejsza stabilność przyczepy zarówno w pionie, jak i w poziomie. Samochód na rysunku 5 ma większe wychylenie pionowe, ponieważ z powodu dźwigni niewielka siła z przyczepy jest przełożona na dużą w samochodzie. Dokładnie to samo dzieje się, jeśli spojrzymy z góry (rys. 6).
Jak rozwiązano ten problem w nowoczesnych samochodach ciężarowych? W ciężarówkach holownikach hak przyczepy montowany jest głęboko pod skrzynią ładunkową, tuż przy tylnym moście. Wymaga to stosowania specjalnych przyczep w układzie tandem z długim, nisko położonym dyszlem. Dzięki takiej konstrukcji możliwe było maksymalne wydłużenie skrzyń ładunkowych holownika (długi nawis) i przyczepy bez negatywnego wpływu na jazdę zestawu.
Konkluzja: im krótszy tylny nawis holownika, tym stabilniejsze holowanie przyczepy.
O co jeszcze muszę się martwić?
Wiele czynników wpływa na bezpieczeństwo jazdy zestawem. Oprócz omawianych praw fizyki ważne są również:
• opony – dobry stan. W przyczepach istnieje realne niebezpieczeństwo starzenia się opon, ponieważ wiele z nich nie jest często używanych;
• ciśnienie w oponach – właściwe dla przyczepy w danej sytuacji, która rzadko jest tak samo obciążona;
• zawieszenie – zarówno holownik, jak i przyczepa wymagają wysokiej jakości zawieszenia, które nie może być zużyte;
• technika jazdy – ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo.
Rys. 5 i 6. Dwie długości tylnego nawisu
Co mówią przepisy?
Kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii B (samochody do 3500 kg) mogą holować:
• lekkie przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej nie większej niż 750 kg,
• przyczepy o masie przekraczającej 750 kg, o ile łączna waga przyczepy i pojazdu ciągnącego nie przekracza 3500 kg dopuszczalnej masy całkowitej.
Jeśli chcesz holować przyczepy o masie większej niż 750 kg, gdy łączna masa pojazdu holującego i przyczepy wynosi ponad 3500 kg, możesz wybierać spośród dwóch możliwości:
• kategoria B96 uprawnia do holowania przyczepy o masie większej niż 750 kg, gdy łączna masa pojazdu holującego i przyczepy wynosi nie więcej niż 4250 kg,
• kategoria B+E uprawnia do holowania przyczep do 3500 kg (maksymalna masa zestawu 7000 kg).
Jak dobre są duże przyczepy?
Niektórzy producenci dużych przyczep w zasadzie budują blok mieszkalny z dyszlem, podwieszając koła pod spodem. Wystarczy przyjrzeć się ciężkim elementom przyczepy, takim jak zbiorniki płynu, łazienka, kuchnia, butle gazowe, koła zapasowe. Czy są one zlokalizowane centralnie? Istnieje wiele powodów, dla których nie są one tak zamontowane, ale to nie jest usprawiedliwienie. Nie widziałem także projektu rozkładu masy, dynamiki pokonywania zakrętów czy hamowania. Mam nadzieję, że producenci przyczep testują je w warunkach rzeczywistych, tak jak robią to producenci samochodów.
Konkluzja: jazda z dużą i ciężką przyczepą nie musi być niebezpieczna ani nieprzyjemna. Jeżeli poznamy zasady właściwego rozłożenia ładunku, prawa fizyki działające na zestaw podczas jazdy i dostosujemy prędkość do naszych możliwości, pokonamy bezpiecznie wiele kilometrów, ciesząc się z urlopu lub z kolejnego udanego transportu.
tekst Michał Wnuk
Artykuł pochodzi z numeru 3(82) 2018 Polskiego Caravaningu
