DOBRZE WIEDZIEĆ
Pod maską ledwie pomruk niespecjalnie wysilonych jednostek o pojemności nieosiągalnej w Europie. Caravaning jest przykładem daleko idącej indywidualizacji, skoro upatrzona baza to ciężarówka! Z solidną ramą świetnie koresponduje napęd 4x4 – walor nie do przecenienia dla fanów kamperów zimą.
Wśród sprowadzanych na początku tego roku do Polski aut na pierwszym miejscu są egzemplarze z Niemiec, na drugim z Francji, a na trzecim – właśnie z USA. Poszliśmy tym tropem, wszak Stany Zjednoczone są największym producentem pojazdów kempingowych. Różnorodność modeli sprawia, że kampery zza oceanu odpowiadają szerokiemu wachlarzowi preferencji fanów caravaningu, zwłaszcza tych, dla których wolność podróżowania zaczyna się od… pomruku widlastego silnika dużej pojemności.
Cóż, caravaning w USA rozwijał się po prostu bardziej pioniersko – to potrzeba kreowała dom na kołach. Z uwagi na rozmiar tego stanowego kraju w pierwszym rzędzie liczy się do dzisiaj ciężarowy charakter, a skoro nie limituje ciężar: bezkompromisowe podejście do możliwości pokładu! Inaczej jest u nas, gdzie europejska branża producentów kamperów koncentruje się wokół 2 l. To trochę poniżające, jeśli mieć na uwadze, że w tym samym czasie za oceanem rozmowa o napędzie pod maską nie schodzi poniżej 3 l. 5 a może 7 l? Wystarczy pod maską 6V czy nie lepiej 8V? Ma być w benzynie, to może być np. V10! A na pokładzie prawdziwie skórzane fotele, kamień naturalny w łazience i kafle w kuchni. Tu padnie pytanie: większą frajdę na postoju dostarczy jeden czy może więcej systemów slide-out?
Propozycje kamperów rodem z USA są po prostu zawsze… większe. I okazuje się, że zainteresowanie kamperami czy pojazdami użytkowymi o podobnych walorach jest w Europie nadal duże. Swoją drogą z przerwami – także do dilerów w Polsce trafiały w ostatnich latach wersje RAM w specyfikacji kanadyjskiej. Do wyboru były odmiany z benzynowym HEMI V8 o pojemności 5,7 l o mocy ponad 400 KM (i 555 Nm momentu obrotowego) i z automatem o ośmiu przełożeniach.
Amerykańskie domy na kołach są na solidnych fundamentach (rama podwozia) i z dużymi silnikami. Tu flagowa propozycja firmy Lance Camper Manufacturing Corporation – pickup z kapsułą mieszkalną z podwójnymi ścianami wysuwanymi typu slide-out. Model zabudowy 1172 waży aż 1840 kg, a na postoju mamy pokład o długości aż 6 m!
Od około dekady producenci kamperów w Unii Europejskiej muszą bazować li tylko na pojazdach z niedużej pojemności silnikami wysokoprężnymi, które cechują się wysoką mocą, ale kosztem wyśrubowanych osiągów. To bardzo skomplikowany dziś napęd, który uległ presji downsizingu. Nie wdając się w szczegóły, w UE faworyzowane są małe silniki – o pojemności do 2 l, acz faworyzowany będzie taki do 1,5 l, a lepszy będzie jeszcze mniejszy. Co gorsza, dotknęło to segment pojazdów użytkowych i lekkich ciężarówek, gdzie tak rachityczne pojemności skokowe skazują posiadacza na bycie zawalidrogą. Współczesne diesle są bardzo skomplikowane i bardzo wrażliwe na jakość paliwa, interwały wymiany oleju, a też po prostu na styl jazdy kierowcy.
Trzecie miejsce dla pojazdu z USA w Polsce ma głęboko zakorzenioną historię, biorąc pod uwagę preferencje klientów w europejskich salonach Forda w 2024 r. Jakkolwiek pierwsze miejsce (47,6% aut) zajęły hybrydy MHEV, to klasyczne silniki benzynowe trzymają się mocno – nawet jednostki V6 montowane w Bronco i jeszcze większe V8! Nie zabrakło też nabywców na poprzedni model Forda Explorera, który dysponuje napędem hybrydowym plug-in hybrid o mocy 457 KM, łączącym benzynowy silnik 3.0 V6 z silnikiem elektrycznym.Ford to marka genetycznie zakorzeniona w USA. I po dziś dzień legendarna baza dla kamperów – od pickupów po gigantyczne, bo największe apartamenty na kołach. Import samochodów z USA do Europy zyskuje na znaczeniu ze względu na konkurencyjne ceny i nielimitowane wersje o dużo bardziej użytkowym charakterze niż europejska propozycja motoryzacji. Dość powiedzieć, że prawie 5 tys. egzemplarzy Dodge RAM zostało sprowadzonych do Europy w 2023 r, a po europejskich drogach jeździ takich ok. 20 tys. Rekord padł w 2023 r., kiedy z USA do UE trafiło ponad 271 tys. aut – w tym 4,5 tys. użytkowych i właśnie kamperów. Łączna wartość pojazdów importowanych ze Stanów Zjednoczonych do Unii osiągnęła wtedy około 7,8 mld dol. amerykańskich, co stanowiło wzrost o około 51,4% w porównaniu z rokiem poprzednim. Innymi słowy: kto chciał spełnić swój sen o nielimitowanych rozmiarach zabudowy i bezkompromisowym podejściu do napędów, ten skwapliwie skorzystał z presji motoryzacyjnej marki eksportowej.
Swoją drogą branża producentów interesujących nas tu pojazdów rodem z USA od kilku już dekad czyni starania, by zyskać przychylność fanów caravaningu w UE.
Amerykańska motoryzacja to produkt eksportowy nr 1. I jak widać, już w 2018 r. ważnym rynkiem w Europie stała się Ukraina
Od wielu lat amerykański sektor motoryzacyjny jest krajową branżą eksportową nr 1 (miejsca pracy i wzrost gospodarczy). Od 2009 r. do dziś odnotował wzrost eksportu o 76%. Ford, General Motors i Stellantis eksportują rokrocznie 1 mln amerykańskich pojazdów na ponad 100 różnych rynków zagranicznych.
I pomyśleć, że w 2015 r. amerykańscy producenci pojazdów kempingowych wyeksportowali do Francji raptem kilka sztuk nowych egzemplarzy, bo o wartości ok. 500 tys. dol., ale już do Wielkiej Brytanii dużo więcej, bo o wartości aż 12,1 mln dol. Przyczepy wtedy dominowały – 36% eksportu stanowiły kampery. Wydawać by się mogło, że to w krajach o bogatej kulturze caravaningowej upatrywano dekadę temu rynków zbytu. O dziwo, kto dziś szuka ciekawego egzemplarza z drugiej ręki, ten powinien rzucić okiem na rynek wtórny naszego południowego sąsiada. Już w 2013 r. do Czech trafiło… 1657 pojazdów kempingowych z USA, co oznaczało wzrost o 57% w porównaniu z 2012 r. W 2014 r. sprzedano aż 734 kampery.
Powyższe dane cytujemy za raportem z 2016 r. „ITA Recreational Transportation Top Markets” zrealizowanym przy współpracy Departamentu Stanu oraz International Trade Administration, które pełnią kluczową rolę w regulowaniu i promowaniu handlu międzynarodowego. Wtedy większość pojazdów kempingowych z USA eksportowano do Kanady (90%). Przyczepy stanowiły 87% produkowanych przez 60 firm, a kampery pozostałe 13%, ale eksportowano ich dwukrotnie więcej (26%). Już dawno za najbardziej uciążliwe przepisy w UE dla przemysłu caravaningowego z USA uznano te dotyczące szerokości i wagi kamperów. W Europie fan caravaningu z prawem jazdy kat. B chcący prowadzić pojazdy o masie powyżej 3,5 t korzystał z takiej furtki tylko w czterech krajach (Wielka Brytania, Szwecja, Niemcy i Francja). Nic dziwnego, że wielu amerykańskich producentów skupiało zamysły eksportowe na wschodzących rynkach pojazdów kempingowych w Azji – szczególnie w Chinach, Korei i Japonii. Meksyk był drugim co do wielkości rynkiem (ponad 2% eksportu z USA), trzecim była Australia, a czwartym Wielka Brytania, acz nieźle też wypadała sprzedaż nowych kamperów we Włoszech.
W tym czasie, tak jak dziś, funkcjonował oczywiście rynek wtórny. Można założyć, że import indywidualny i za pośrednictwem dilerów miał i ma się dobrze w Niemczech. Powód? Thor, który skupia legendarne dla fanów caravaningu marki (m.in. Airstream, Jayco i Entegra Coach, Tiffin Group), ma dziś w rynku amerykańskim i kanadyjskim 40,2% udziałów w kategorii przyczep kempingowych oraz 47,2% dla kamperów. Ten gigant ma od kilku lat w swoich rękach także Grupę Hymer. Co dla Europejczyków ciekawsze, ponad 90% sprzedaży Thor w UE to domena dilerów tylko w 10 różnych krajach europejskich, ale to właśnie niemiecka sieć Grupy Hymer odpowiada za 60% sprzedaży.
– Firmy zajmujące się produkcją pojazdów kempingowych i salony sprzedaży stymulują aktywność gospodarczą i tworzą miejsca pracy w mniej zaludnionych obszarach kraju, a najnowsze dane BEA dowodzą, że to kampery odgrywają kluczową rolę w tej historii sukcesu – powiedział niedawno Craig Kirby, prezes i dyrektor generalny RV Industry Association, która zrzesza amerykańską branżę.
Bazą dla amerykańskiego kampera Compass 23TW jest Ford Transit, tyle że z benzynowym silnikiem 3.5L V6 o mocy 310 KM. Tegoroczny (2025) model osiągalny jest za 162,260 dol. Nieosiągalny dla większości z nas (5 t masy własnej i 6,8 t DMC) kusi potężnym momentem napędowym (400 lb-ft to 544 Nm, podczas gdy europejskie silniki TDCi Ford EcoBlue zaprojektowane z uwzględnieniem surowych standardów Euro 6 to propozycje w trzech wariantach mocy: 105 KM/360 Nm, 130 KM/385 Nm oraz 170 KM/405 Nm). Tu także kubaturę zabudowy znacząco powiększamy na postoju
Dokąd eksportowane są używane pojazdy z Ameryki? Raport Programu Środowiskowego Narodów Zjednoczonych dowodzi, że w latach 2015–2018 aż 14 mln lekkich pojazdów (samochodów osobowych, SUV-ów i minibusów) trafiło do krajów o niskich i średnich dochodach. Aż 40% z tej liczby do Afryki, ale import indywidualny sprawił, że ostatecznie w ciągu tych pięciu lat do UE trafiło aż… 54% egzemplarzy, które pierwotnie miały uszczęśliwić biedne rynki krajów rozwijających się, w których nie ma żadnych wymogów środowiskowych.
Co więcej, także w późniejszym okresie znaleziono sposób, by wejść w posiadanie wytworów prawdziwie amerykańskiej motoryzacji, która nie musi spełniać wymogów ogólnego rozporządzenia UE w sprawie bezpieczeństwa (GSR) z 2019 r., przechodzić testów drogowych pod kątem zanieczyszczenia powietrza ani przestrzegać unijnych norm emisji CO₂ dla samochodów osobowych i dostawczych. Sporo Europejczyków skorzystało tu z mechanizmu Individual Vehicle Approval (IVA), by sprowadzić dla siebie egzemplarze, które są dalekie od standardów UE. O ile w 2019 r. sprowadzono w ten sposób 2,9 tys. pojazdów, o tyle w 2022 r. było to już 6,8 tys. aut. To tylko szacunki, bo dilerzy też mogą importować samochody w ramach procedury indywidualnej homologacji. Najczęściej przedmiotem tej operacji był Dodge Ram, który stanowił 60% aut sprowadzanych w systemie IVA. Pierwotnie zasady IVA miały umożliwić uzyskanie dopuszczenia na drogi specjalistycznych pojazdów, na przykład dla osób niepełnosprawnych ruchowo lub służb ratowniczych. I okazuje się, że osławiona luka systemowa była wykorzystywana znacznie szerzej, niż życzyłaby sobie Bruksela.
Ford, General Motors i Stellantis eksportują rokrocznie 1 mln amerykańskich pojazdów na ponad 100 różnych rynków zagranicznych. Rynek amerykańskiej motoryzacji jest mocno przywiązany do rodzimych producentów i rozwiązań technicznych, ale nie brak europejskich wpływów stylizacyjnych. Tu klon Ducato, który produkowany jest w USA od 2013 r. jako RAM 1500 z silnikiem 3.6L/V6
Cóż, w Ameryce limit DMC nie jest tak dręczącym ograniczeniem, więc nie trzeba się ograniczać rozwiązaniami gwarantującymi lekkość i kompaktowość. Dla fanów caravaningu pickup w rozmiarze „full sized trucks” gwarantuje zamocowanie kapsuł mieszkalnych, które wzbogacone w systemy typu slide-out powiększają swe kubatury do rozmiarów nieosiągalnych dla przeciętnego fana caravaningu w Europie. Bazą dla takich kamperów jest typoszereg F150/F250/F350, RAM 1500/2500/3500, Chevy/GMC 1500/2500/3500, ale też np. Toyota Tundra i Tacoma, Ford Ranger, Chevy Colorado i GMC Canyon.
W USA rynek jest mocno przywiązany do rodzimych producentów i rozwiązań technicznych. Jednym z nich są bliźniaki kół tylnych. Królują tam jednostki o pojemności np. 4.6L/V8, 5.4L/V8, 6.8L/V10, a w jeszcze większych apartamentach bazujących na podwoziu F-53 jednostka 7.3L Triton V8. Za oceanem prawie wszystko jest o numer większe, więc także infrastruktura kempingów nie stawia ograniczenia dla posiadaczy największych, bo trzyosiowych apartamentów na kołach.
Jest jednak jeszcze inny sposób, by cieszyć się mocniejszym wariantem silnikowych, acz ubranych w europejskie szaty pojazdów. W wielu przypadkach auta użytkowe i dostawcze za oceanem są klonami tych w UE. I tam, i u nas taki Fiat Ducato jest bardzo popularną bazą dla producentów kamperów. Tyle że tam nosi znaczek ProMaster i jako kampervan jest świetnym połączeniem europejskiej stylizacji i mocnego amerykańskiego silnika. O ile my skazani jesteśmy na mocno wysilone jednostki w dieslu, o tyle tam standardem jest benzynowy V6 i 284 KM. Podobnie jest z Fordem Transitem czy Mercedesem Sprinterem. Ten drugi sprzedawany jest jako Freightliner Sprinter z jednostką 3.0L V6. Pomysł to mniej ekstrawagancki, ale na pewno ciekawy, gdy spojrzymy na egzemplarze z rynku wtórnego – po prostu unifikacja gamy modelowej sprawia, że o części zamienne nie będzie żadnego problemu.
Używany egzemplarz to oczywiście większe ryzyko i tym bardziej warto skorzystać z usług agenta lub brokera specjalizującego się w przesyłkach kamperów. Można też czerpać z doświadczenia dużych sprzedawców amerykańskich na rynku wtórnym – tu jedna z okazji na witrynie firmy DeMartini RV Sales. Thor Outlaw 38MB (rocznik 2023) był na początku marca br. do kupienia za 199 900 dol.
Import samochodu ze Stanów Zjednoczonych do Europy to złożony proces. Ważne jest, aby uwzględnić nie tylko cenę zakupu pojazdu, ale także wszystkie powiązane koszty, w tym cła, podatki i dostosowanie do norm UE. Jedno to sprowadzić, drugie to zarejestrować!
Pomijając lukę w postaci IVA, większość z nas musi się liczyć z niemałymi przeszkodami, by wejść w posiadanie amerykańskiej motoryzacji – i nie tylko dlatego że instalacja pokładowa kampera jest na 110 V. Nie bez powodu liderzy wyposażenia, by wspomnieć firmę Dometic, mają osobne zakładki produktów (klimatyzatory, ogrzewanie postojowe, lodówki) dla rynku europejskiego i USA czy Kanady. Aby taki kamper mógł poruszać się po drogach europejskich, często wymaga modyfikacji, m.in. świateł drogowych, prędkościomierza.
Fani caravaningu polecają sobie kampery kupowane w USA za pośrednictwem platform aukcyjnych, takich jak Copart lub IAAI, a także specjalistycznych stron internetowych z prywatnymi ofertami. Giełdy samochodowe to tradycyjne miejsca, gdzie można znaleźć oferty kamperów czy interesującej nas bazy (furgonów, autobusów itp.). To wciąż interesująca opcja, jeśli preferujemy bezpośredni kontakt ze sprzedawcą i możliwość obejrzenia pojazdu na żywo. Warto wtedy odwiedzić także komisy i dilerów pojazdów kempingowych, acz tu akurat kontakt przez internet daje całkiem spore możliwości.
Samochody z USA są zazwyczaj transportowane w kontenerach lub za pośrednictwem specjalistycznych statków typu Ro-Ro (roll-on/roll-off), a czasem po prostu z użyciem kontenerów. Najczęściej polecane porty do odbioru samochodów z USA to: Hamburg, Rotterdam, Antwerpia. Ponadto wysyłka do portów w Niemczech, Holandii lub Belgii umożliwia łatwy dalszy transport do innych krajów europejskich drogą lądową lub koleją. Wysyłka może trwać od trzech do sześciu tygodni. Transport auta z USA do Polski trwa zazwyczaj 9–12 tygodni, a czasem i pięć miesięcy (jeśli występują ekstremalne opóźnienia).
Gdy samochód dociera do europejskiego portu, rozpoczyna się proces odprawy celnej. W przypadku większości aut importowanych z USA standardowe cło importowe w UE wynosi 10% wartości pojazdu. VAT to kolejny główny podatek, który należy zapłacić przy imporcie samochodu do Unii. Stawki VAT różnią się w zależności od kraju: Niemcy – 19%, Francja – 20%, Holandia – 21%, Dania – 25%. W Niemczech obliczenie wyglądałoby następująco dla pojazdu kupionego za 10 tys. dol. Koszty wysyłki i ubezpieczenia: 2 tys. dol; całkowita wartość dla celów celnych: 12 tys. dol.; cło importowe (10%): 1200 dol.; wartość do obliczenia VAT: 12 tys. dol. + 1200 dol. = 13 200 dol. VAT (19%): 2508 dol. Całkowita kwota do zapłaty za odprawę celną wyniosłaby zatem 1200 dol. (cło) + 2508 dol. (VAT) = 3708 dol. A w Polsce? Podatek celny (10%), akcyza (skoro silnik powyżej 2 tys. cm3, to 18,6%), no i wyższy VAT (23%).
Jest jeszcze inny sposób, by ograniczyć koszty. Kamper jako mienie przesiedleńcze z USA? To temat na osobny artykuł. Poprzestańmy tu na tym, że o mieniu przesiedleńczym mówimy wtedy, kiedy osoba, która opuszcza Stany, zamierza zabrać ze sobą swój majątek osobisty, który przeznaczony będzie na własne potrzeby. Zasady określające warunki przesiedlenia mienia ustala prawo państwa, z którego osoba wyjeżdża.
W ramach prywatnego importu do Polski z USA trafia niemało egzemplarzy pojazdów. Powód? Coraz bardziej się to opłaca. Co innego, że nie zapoznawszy się z faktycznym stanem technicznym takiego auta przed zakupem, wielce ryzykujemy!
Okazuje się, że zdjęcia lub film nie zawsze przedstawiają faktyczny stan – upatrzona przez nas okazja to odpowiednio przygotowany „egzemplarz kampera” zainscenizowany z myślą o wielce bogatej fotografii. Niestety ujawniane dane o przeszłości aut sprowadzanych z USA nie prezentują się dobrze. Prawie 94% z nich ma na swoim koncie jakąś szkodę. Ponad 11% ma cofnięty licznik. Rośnie także liczba samochodów „po kradzieży”. W każdej z tych kategorii auta z USA wypadają gorzej lub znacznie gorzej od tych sprowadzanych z Europy.
– Oferty z USA bywają kuszące, jednak warto się zastanowić nad tym, czy gra jest warta świeczki. Niezależnie od tego, czy chodzi o gotowy samochód sprowadzony i wystawiony już do sprzedaży w Polsce, czy też o auto z aukcji, warto pobrać raport historii pojazdu i sprawdzić, z czym mamy faktycznie do czynienia. Z uwagi na odległość od sprzedającego wyjaśnienie pewnych kwestii lub dochodzenie swoich praw po fakcie może być po prostu niemożliwe – uczula Matas Buzelis, ekspert motoryzacyjny w firmie carVertical, która weryfikuje przeszłość pojazdów na rynku wtórnym.
Wniosek? Niezależnie od tego, czy chodzi o gotowy samochód sprowadzony i wystawiony już do sprzedaży w Polsce, czy też o auto z aukcji, warto pobrać raport historii pojazdu i sprawdzić, z czym mamy faktycznie do czynienia. Najlepiej powierzyć to zadanie specjaliście. Stawka prowizji brokera wynosi zwykle 1500–3000 zł, ale może znacznie wzrosnąć dla kamperów.
Rafał Dobrowolski
Fot. DeMartini RV Sales, RAM, Kompas,
Lance Camper Manufacturing Corporation
Artykuł pochodzi z numeru 2 (122) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
