ABC CARAVANINGU
Nasza rodzinna przygoda z caravaningiem rozpoczęła się pięć lat temu. Zakupiliśmy wówczas przyczepę N126n z Niewiadowa. Przez dwa kolejne sezony podróżowaliśmy z przyczepą po Polsce oraz zaliczyliśmy jeden wyjazd zagraniczny.
Przy okazji wyjazdów z przyczepą zauważyliśmy, że jednak nie wszystko jest tak, jak byśmy chcieli. Po pierwsze: lubimy podczas wyjazdów dużo oglądać i zwiedzać, a przemieszczenie (składanie i rozstawianie) przyczepy z miejsca na miejsce jest uciążliwe. Po drugie: w przyczepie wielkości niewiadowskiej, przy brzydkiej pogodzie jest trochę mało miejsca dla dwojga dorosłych i dziecka, które musi się czymś zająć. Więc całe życie toczyło się na rozłożonym łóżku. Zaczęliśmy się zastanawiać nad możliwymi rozwiązaniami. Zakup większej przyczepy raczej odpadał, ponieważ wiązałoby się to ze zmianą samochodu na mocniejszy. Postanowiliśmy więc rozejrzeć się za kamperem.
Auto z grzybem
Oglądałem ogłoszenia i odwiedzałem strony internetowe. Problem był zawsze ten sam – cena. W końcu trafiłem na kampera typu alkowa z 1984 roku, zbudowanego na Mercedesie L 508 DG. Była to potężna maszyna długości ponad 6 m, szerokości 2,2 m i wysokości 3,1 m z silnikiem 3,8 litra. Właściciel od dłuższego czasu już go nie używał (poza odpaleniem silnika co jakiś czas). Auto stało pod chmurką na terenie jego firmy i tak sobie powoli niszczało. Na pierwszy rzut oka było widać, że bez wkładu finansowego i pracy się nie obejdzie: zniszczony (matowy) lakier z dobrze wgryzionym brudem, na kabinie samochodu widoczna korozja. Na jednej ze ścian nadbudowy rozprute aluminiowe poszycie i wybite dwa okna. Wewnątrz w jednym rogu łazienki i sąsiadującej z nią przez ścianę szafce wiszącej były ślady, jakie po sobie pozostawiła przeciekająca woda – piękny, dobrze rozwinięty grzyb. Tu uwaga dla tych, którzy są na etapie poszukiwań przyczepy lub kampera: wchodząc do takiego pojazdu, jego stan można wstępnie określić na węch. Jeżeli wnętrze jest zatęchłe, nie dajmy się zwieść opowiadaniom, że pojazd dawno nie był wietrzony... Zdarzyć się może, że wnętrze jest wypachnione jakimś przyjemnym zapachem – wtedy należy liczyć się z tym, że zapach ten zastosowano dla zabicia stęchlizny.
Spełniamy marzenia
Jednak całość na etapie oględzin nie wyglądała źle. W związku z tym, że jestem zapalonym majsterkowiczem i posiadam jako tako wyposażony przydomowy warsztat, stan pojazdu zbytnio mnie nie przeraził. Dodatkowym plusem było to, że samochód ten z racji wieku jest prostej budowy (bez całej elektroniki, jaką spotykamy w nowy pojazdach), więc niepsującym się. A jeżeli już się popsuje, to łatwo go naprawić. Do tego wszystkiego doszedł główny plus, czyli cena. Było to jedynie pięć tysięcy złotych. Decyzja zapadła: kupujemy. Pojawił się jednak jeszcze duży minus, a mianowicie DMC, które wynosiło ponad 3,5 t, a dokładnie 5190 kg. Aby nim jeździć, trzeba by mieć prawo jazdy kat. C. Mimo to, postanowiliśmy spełnić nasze marzenie.
Ruszyć DMC
Zaraz po zakupie podjąłem zresztą próbę obniżenia DMC poniżej 3,5 t. Oparłem swoją linię obrony na tym, że DMC wpisane do dowodu dotyczy pojazdu bazowego (według numeru nadwozia był to samochód ciężarowy – skrzyniowy) jaki opuścił fabrykę, a nie pojazdu, który ktoś na nim później zbudował. Niestety, w naszym kraju DMC jest parametrem nienaruszalnym i nic z tego nie wyszło. Pozostało tylko zrobić prawo jazdy kat. C. Kiedy zakończyłem swoje spotkania z rzeczoznawcami i diagnostami na temat zmiany DMC, przyszedł czas na rozpoczęcie niezbędnych napraw (tak wtedy myślałem). Szybko jednak okazało się, że wcześniej omawiany grzybek jest wszechobecny pod wykładzinami wewnętrznymi i ociepleniem.
Kilka słów o budowie pojazdu
Ściany większości przyczep i kamperów są konstrukcjami drewnianymi - szkieletowymi, zbudowanymi z listew drewnianych. Z zewnętrznej strony do szkieletu przymocowana jest sklejka. Do sklejki przyklejone jest poszycie zewnętrzne – najczęściej zachodzące na zakładkę pasy blachy aluminiowej o charakterystycznej, “bąbelkowej” strukturze. Wypełnieniem (ociepleniem i wygłuszeniem) szkieletu jest styropian. Od wewnątrz na szkielet przymocowana jest wykładzina wewnętrzna. W moim przypadku były to płyty MDF z okleiną wewnętrzną.
Ściany i dach
Po dokładnej ocenie sytuacji okazało się, że wilgoć poczyniła ogromne spustoszenia w ścianach. Były takie miejsca, gdzie wszystko trzymało się tylko na zewnętrznej warstwie blachy aluminiowej. Po sklejce i drewnianym szkielecie zostało tylko rozsypujące się próchno. Decyzja nie mogła być inna: rozebrać ściany i zbudować je od początku z nowych, zdrowych materiałów. W tym celu w pierwszej kolejności zdemontowałem wyposażenie wewnętrzne. Rozebrałem również konstrukcję ścian łazienki, która zresztą również była zainfekowana grzybem i zdemontowałem okna. W obawie, że może mnie przykryć dach, postanowiłem rozbierać ściany sukcesywnie. W miejsce starej wstawiałem pasy nowej (wodoodpornej) sklejki. Aby płaszczyzny poszczególnych pasów sklejki się zgrywały, także żeby zwiększyć wytrzymałość ścian, w pionowych krawędziach wykonałem wpusty pod tzw. obce pióro. Można powiedzieć, że dzięki temu ściany stanowią jedną całość. Kolejno do każdego pasa sklejki kleiłem przy użyciu silikonu blachę aluminiową poszycia zewnętrznego. Podobnie postąpiłem w przypadku dachu. Z tą różnicą, że na dachu zamiast sklejki w oryginale zastosowano płyty z MDF-u grubości 3 mm (takie, jak tyły w meblach). Po wymianie całej sklejki na ścianach i MDF-u na suficie, przyszedł czas na nowy szkielet. Wykonałem go z listew drewnianych grubości 25 mm i przy użyciu kleju stolarskiego oraz wkrętów typu SPAX przymocowałem ściany.
Wkręty, listwy, profile
Równocześnie, z rekonstrukcją ścian nadbudowy, trwał remont blacharski kabiny samochodu, w której – jak się w trakcie prac okazało – dziura była na dziurze... Kiedy blacharka kabiny była gotowa, a ściany nadbudowy nowe i pachnące, przyszedł czas na wymianę listew (kątowników) aluminiowych spinających na zewnątrz naroża pomiędzy ścianami a dachem. Niestety, stare były przyklejone do blach poszycia jakimś klejem, który przez lata stwardniał na kamień i popękał. Myślę, że była to główna przyczyna powstania przecieków.
Drugą przyczyną mogły być zastosowane do przykręcenia wyżej opisanych kątowników wkręty ze zwykłej stali. Po niektórych nie było nawet śladu, a z innych pozostały tylko resztki. Stwardniały klej uniemożliwił mi zdemontowanie listew w stanie nienaruszonym. Mówiąc krótko: po prostu je połamałem. Zmusiło mnie to do zakupu nowych kątowników, które dociąłem na wymagane odcinki i wykonałem w nich otwory pod wkręty. Przy montażu jako uszczelnienia użyłem dostępnego w składach budowlanych „uszczelniacza dekarskiego”. Jest droższy od silikonu, ale za to nigdy nie twardnieje, jest odporny na promieniowanie UV i zmienne warunki atmosferyczne. No i jeszcze jedna zaleta – daje się malować. Oczywiście, na rynku dostępne są środki specjalnie przeznaczone do uszczelniania łodzi czy przyczep, ale, niestety, ich ceny są zawrotne. Następnym ważnym elementem są wkręty. Jak już wcześniej napisałem, po starych stalowych wkrętach mało co zostało. Dlatego zakupiłem wkręty ze stali nierdzewnej. Są one dostępne w specjalistycznych hurtowniach.
Szpachlowanie, malowanie
I tak (oczywiście z przerwą na zimę) zakończył się pierwszy rok remontu, a rozpoczęły przygotowania do lakierowania, tzn. szpachlowania nierówności oraz matowania powierzchni. Podjąłem kolejną desperacką decyzję: pomaluję samodzielnie. W tym celu udałem się do specjalistycznego sklepu – mieszalni. Zdałem się na fachową poradę obsługi, która wyliczyła potrzebną ilość podkładu, lakieru i rozpuszczalnika. Wszystkie powierzchnie pokryłem jedną warstwą podkładu i dwiema warstwami akrylowego lakieru nawierzchniowego.
Składanie
Po upływie czterech dni od lakierowania, rozpoczął się długo oczekiwany etap składania. Na pierwszy rzut poszły okna, drzwi oraz szyby kabiny. Jak już wspomniałem, dwa okna (tylne i jedno boczne) były wybite. Po sprawdzeniu cen nowych okien, doszedłem do wniosku, że takie okna spróbuję zrobić sam. Konstrukcję okien oparłem na profilach PCV. Jako szyby zastosowałem na zewnątrz pleksę barwioną na brązowo, a od wewnątrz bezbarwną. W ten sposób powstały okna zespolone. Całość zmontowałem i osadziłem na silikonie z użyciem wkrętów nierdzewnych. Jedynym minusem moich okien jest to, że nie są otwierane. Jednak myślę, że nie stanowi to dużego problemu, ponieważ oprócz tych trzech, są jeszcze inne, które można otworzyć. Ta część prac była bardzo ważna, ponieważ po wstawieniu okien i drzwi, kamper był już zamknięty i nadchodząca jesień, a z nią zimno i deszcz, nie spowodowały przerwania prac.
Ocieplanie
Rozpocząłem ocieplanie części mieszkalnej. Do tego celu użyłem styropianu, który wklejałem pomiędzy listwy szkieletu klejem stolarskim. Równocześnie pod wklejanym styropianem poprowadziłem przewody od zamontowanych przy każdym otwieranym oknie czujników alarmu. Po ociepleniu przyszła pora na wykonanie i montaż nowej konstrukcji łazienki. W tym przypadku pozwoliłem sobie na zmianę wymiarów, powiększając ją nieznacznie. Dzięki tej zmianie w jednej ze ścian powstało miejsce na umieszczenie ogrzewania, które wcześniej było zabudowane po przeciwnej stronie w szafce kuchennej (po co ta zmiana – opiszę później). Konstrukcję łazienki wykonałem z desek. Mając tak przygotowane ściany i konstrukcję łazienki, przystąpiłem do montażu wykładziny wewnętrznej. Mój wybór padł na ogólnie dostępną w sklepach z materiałami budowlanymi boazerię z MDF-u. Jej minusem jest to, że jest nieznacznie grubsza od płyt zastosowanych pierwotnie, a tym samym zwiększa ciężar pojazdu. Jednak przy DMC mojego kampera, nie stanowi to problemu... Natomiast dużą zaletą jest możliwość jej montażu po kawałku, unikając w ten sposób problemu z montażem dużych arkuszy oraz odpadów powstających przy docinaniu dużych formatów.
Konstrukcja i zabudowa
I tak w ten sposób minęła jesień i nadeszła zima. Na szczęście zima 2006/2007 była łaskawa i nie musiałem zawieszać swojej działalności. Ogrzewając wnętrze grzejnikiem elektrycznym, przystąpiłem do montażu mebli, które przed zamontowaniem odnowiłem, oklejając tapetą samoprzylepną. Montując poszczególne szafki jednocześnie prowadziłem instalację elektryczną (12 i 230 V), gazową, wodną oraz ściekową. Podobnie jak łazienkę, przerobiłem również szafkę kuchenną. W miejscu, gdzie wcześniej znajdował się grzejnik gazowy, powstały dwie dodatkowe szafki. W jednej z nich zabudowałem kuchenkę mikrofalową. Zmianie uległa też konstrukcja sypialni w tylnej części pojazdu. Pierwotnie były tam siedziska kanapowe w kształcie litery U, ze stołem pośrodku. Zrezygnowałem z możliwości siedzenia w tym miejscu na rzecz stałego łóżka. Konstrukcję drewnianą łóżka podniosłem maksymalnie do góry. W ten sposób pod łóżkiem powstał obszerny przedział bagażowy. Zlikwidowałem również siedziska kanapowe w tzw. części dziennej (jadalni). W ich miejsce zamontowałem cztery (po dwa na każdej stronie stołu) fotele lotnicze rodem z malucha. Fotele takie można zakupić na autozłomach w cenie między 20 a 25 zł. Wraz z tymi fotelami dokupiłem jeszcze dwa, tym razem z Poloneza Caro, które zamontowałem w kabinie jako fotele kierowcy i pasażera. Wymieniłem także gąbki materaców, wyrzucając stare, które mogły być siedliskiem grzyba. Całość pokryła nowa tapicerka. Materiału kupiłem odpowiednio więcej, aby zostało jeszcze na podsufitkę i tapicerkę w kabinie. W ten sposób wszystkie te elementy tworzą jedną całość.
Łazienka
W następnej kolejności wykończyłem łazienkę. Jej ściany, podobnie jak całe wnętrze, wyłożyłem boazerią, z tym, że tutaj zastosowałem boazerię PCV. Następnie zamontowałem brodzik i umywalkę. W trakcie podłączania instalacji wodnej przyszła pora na próbę bojlera. I tu powstał problem – bojler nie działał. Jak się później okazało w krakowskim serwisie producenta, zbiornik bojlera był rozdęty - prawdopodobnie z powodu zamarznięcia. Serwis stanął na wysokości zadania i w krótkim czasie urządzenie działało ponownie.
To też samochód
Następnym etapem prac było zajęcie się częścią samochodową mojego kampera:
• zakonserwowałem podwozie oraz przestrzenie zamknięte kabiny i ramy;
• wymieniłem chłodnicę na nową;
• wymieniłem uszczelkę miski olejowej, likwidując w ten sposób wyciek oleju;
• wymieniłem wszystkie przewody hamulcowe;
• założyłem nowe opony;
• wykonałem od nowa całą instalację elektryczną samochodu, ponieważ stara była poprzerabiana, prawdopodobnie przez poprzedniego właściciela i raczej nie można było na niej polegać.
Koszty
Kupiłem kampera, na którego było mnie stać. Zdawałem sobie sprawę, że trzeba będzie koło niego popracować. Muszę jednak przyznać, że w pewnych momentach jego stan (np. ściany) mnie zaskoczył. Jednak uważam, że jeżeli ktoś lubi coś samemu podłubać i ma czym, a nie ma pieniędzy na zakup czegoś w dobrym stanie, spokojnie może iść w moje ślady. Bo koszt rozkłada się w czasie. W moim przypadku całkowity koszt zakupu i remontu szacuję na mniej więcej 20 tysięcy złotych. Pozostaje też dużo satysfakcji po wykonanej pracy. Tym większej, że gdyby nie ten remont, to ten pojazd raczej skończyłby na złomie. Chciałbym podziękować moim najbliższym, którzy przez ponad dwa lata musieli znosić to, że nic innego nie robię i o niczym innym nie mówię, tylko o kamperze.
Drodzy caravaningowcy – do zobaczenia na szlaku!
Tekst i zdjęcia: Tomasz Zając
Jeżeli, ktoś z czytelników byłby zainteresowany szczegółami lub danymi adresowymi, gdzie co kupić, służę informacją. Mój mail: mtzajac@poczta.fm
