Coraz więcej firm z naszej branży próbuje swych sił w budowie kamperów. O ile dostęp do nowoczesnych technologii nie jest przeszkodą, to na ogół brak nam wzorca, jak organizować proces produkcji. Pouczająca może być obserwacja poczyniona przez nas w bawarskiej fabryce kamperów Phoenix. Producent to niewielki, a i tak co dwa dni 35-osobowa ekipa wypuszcza na rynek jeden pojazd.
Opłacalność produkcji kamperów uzależniona jest oczywiście od zaangażowanych środków trwałych i pracowników. Phoenix jest dobrym przykładem. To jedna z mniejszych firm wyspecjalizowanych w budowie pojazdów turystycznych. Roczna produkcja nie przekracza stu kilkudziesięciu kamperów, a firma zatrudnia – prócz specjalistów przy linii produkcyjnej – także projektantów i serwisantów – łącznie ok. 60 osób. Ekskluzywny Phoenix kosztuje od 99 tys. do 270 tys. euro, więc obrót roczny firmy sięga 11 milionów euro!
Ergonomia i niespieszny krok Cała produkcja skupiona jest pod jednym dachem hali o pow. ok. 1000 m2. Po jednej stronie ciągnie się 7 stanowisk, gdzie realizuje się kolejne etapy prac; po jej drugiej stronie - umieszczone są maszyny i stoły warsztatowe, gdzie m.in. przycina się elementy dostarczone przez kooperantów (płyty poszycia, blaty kuchenne, ścianki wnętrz). Zwraca uwagę racjonalne wykorzystanie kubatury hali, która w stropodachu szczytu ma galeryjki i sprytne schowki magazynowe. Do każdego stanowiska przypisana jest ekipa pięciu pracowników. Większość z nich pracuje na przycinarkach, piłach, wyrzynarkach itp., by – raz na jakiś czas, przemierzając niespiesznym krokiem kilka metrów – zamontować wykonany przez siebie element we wnętrzu lub na zewnątrz kampera. Nikt nikomu nie przeszkadza, każdy jest mistrzem w swoim fachu i każdy też odpowiada za powierzone mu zadanie. Zanim kampery “przesuną się” o kolejne kilkanaście kroków, szef każdej z ekip sprawdza, na dołączonej do każdego pojazdu karcie, podpisy pracowników. Jest to gwarancja, że wszystkie elementy – te standardowe i te indywidualnie zamówione przez konkretnego klienta - zamontowano i sprawdzono!
W oddalonym o kilka kilometrów od fabryki w Aschbach serwisie powstają profile przedniej i tylnej ściany kamperów.
Wszystko zaczyna się od montażu pierwszej podłogi, potem nitami mocuje się profile aluminiowe i wreszcie „plaster miodu” podłogi wnętrza.
Etap pierwszy – zabudowa Goła rama z silnikiem wjeżdża na pierwsze stanowisko, gdzie pracownicy zabudowują podwójną podłogę, nadkola i ścianę boczną (ew. także kabinę, gdy jest to tzw. integral). Potem samochód wyjeżdża i trafia główną bramą na stanowisko obok, gdzie ciągną się kolejne “pit-stopy”. Lekkiej konstrukcji suwnica opuszcza drugą ścianę i piątka pracowników przykleja ją w miejscach, gdzie uprzednio naniesiono klej. W kilkanaście minut potem kładą pokaźnych rozmiarów sufit, a kilku z nich wspina się na galeryjkę, by skręcić go wkrętarkami. Następnego dnia montują wyprofilowany element tylnej ściany (to on gwarantuje, że ściany nie będą względem siebie zwichrowane) i dopiero wtedy klei się sufit do ścian. Miejsca styku zabezpiecza się taśmą dekarską, a aluminiowe klamry maskuje kątownikami. W tym czasie kończą się prace na drugim stanowisku (okna, drzwi, przód kampera), więc wszystkie kampery można przetoczyć o jedno miejsce.
Lekkiej konstrukcji ściana wędruje na miejsce z wykorzystaniem suwnicy.
Poszycie klei się, a następnie nituje do profili.
- Na linii produkcyjnej znajdziemy zawsze siedem kamperów i zawsze będą to różne modele, bo produkujemy je tylko na zamówienie. Gdy tylko z hali wyjeżdża gotowy kamper, trafia tam kolejne gołe podwozie i... wszystko zaczyna się od nowa – wyjaśnia Wolfgang Steinbauer, sales manager Phoenixa.
Dach przykłada się równie szybko, ale skleja się go z poszyciem dopiero następnego dnia. Zukosowane krawędzie łączy się klamrami i maskuje profilami.
Fabryczne oblachowanie szoferki kabiny jest izolowane tak samo jak zabudowa mieszkalna. Od zewnątrz do wewnątrz Na trzecim stanowisku do prac przystępują instalatorzy (elektrycy, hydraulicy). Układają wiązki kabli, a w końcu - urządzenia odbiorcze (kaloryfery ogrzewania postojowego Alde, ceramiczną miskę ustępową Tecma, zmywarkę Dometic itp.).
- Nasza koncepcja zabudowy ramy płytami typu sandwicz jest inna od powszechnie stosowanej w branży. Zwykle ścianki, meble, a nawet lodówkę montuje się na podłodze kampera zanim pojawi się poszycie, bo nie pozwala na to szczupłych rozmiarów otwór drzwiowy. U nas drzwi są pełnowymiarowe, więc budujemy kampery “od zewnątrz do wnętrza”. Dla użytkownika oznacza to gwarancję, że np. popsutą lodówkę można wyjąć, co u konkurencji nie jest często możliwe bez demontażu szyby czy nawet ścianki tylnej– wyjaśnia nasz przewodnik. Istotna różnica dotyczy też stosowanych materiałów meblowych. Tu wszystkie powstają z pełnej sklejki. Cóż, Phoenix nie walczy o możliwie niskie DMC pojazdów, skoro i tak do prowadzenia tych kamperów wymagane jest prawo jazdy kat. C.
Ergonomia pracy jest nienaganna, w hali panuje cisza przerywana pomrukiem frezarek i wyrzynarek.
Meble składa się z elementów wyprodukowanych przez kooperanta.
Na miejscu maskuje się obrzeża mebli – jak widać technologia nie jest “kosmiczna”.
Meblarze i tapicerzy Aż trzy stanowiska przeznaczono na prace meblarskie i tapicerskie. Pracownicy korzystają z szablonów, które przykłada się do sklejki, trasując pożądany kształt – i w końcu wycinając do określonych kształtów. Powszechnie korzysta się ze stempli, które na kilka milimetrów podważają sufit w miejscu montażu ścianek. W hali jest też miejsce na podręczny magazyn gotowych elementów szafek, które dostarcza kooperująca z firmą stolarnia. Elementy łączy się na klej i wkręty, usztywniając całość aluminiowymi profilami. Na szóstym stanowisku montuje się tapicerkę i wykładziny. Wszystko szyje się na miejscu, przy wykorzystaniu przemysłowej maszyny typu overlock. To też największe pole do popisu dla projektantów i… klientów. O ile wybór zabudowy jest ograniczony do 6 modeli (4 na ramach Iveco i 2 na ramach MAN-a), to fantazyjne kolory, skóra ekologiczna, cała paleta wzorów i barw – zależy od fantazji przyszłego posiadacza.
Wszystkie elementy zabudowy muszą być spasowane na styk – nieodzownym narzędziem jest pokaźny przymiar stolarski.
Technologia lotnicza Przy okazji wspomnijmy o poszyciach typu sandwicz, które wykorzystuje się do zabudowy Phoenixa. Wszystkie ściany, sufit i podłogę garaży wykonuje się z jednego kawałka płyt, więc są one ogromnych rozmiarów (nawet 3x12 metrów). Dostarcza je szwajcarska firma Eckermann Fahrzeugbau Gmbh, od 155 lat specjalizująca się w produkcji lekkich i dobrze izolowanych poszyć samochodowych. 40-milimetrowy rdzeń poliuretanowy (PUR) gwarantuje izolację na poziomie 0,461 W/m²K, co jest wynikiem porównywalnym z pustakami typu MAXI, wykorzystywanymi w budownictwie mieszkaniowym. Poszycie zewnętrzne to 0,8 milimetrowa blacha aluminiowa.
Dominują połączenia klejone, więc sufit pozostaje nieco unieść przy montażu ścianek.
Standardem grzewczym jest system Alde. Kaloryfery znajdziemy przy szybach, a nawet pod stopami siedzących w szoferce.
- Sandwicz powstaje w prasie próżniowej, więc bez użycia kleju, co gwarantuje lekkość i precyzję przylegania struktur. Najciekawiej jednak wygląda struktura sandwicza podłogi – informuje W. Steinbauer. – Powstaje ona w opatentowanej technologii plastra miodu – struktury wykorzystywanej powszechnie w przemyśle lotniczym. Przez te plastry, które są puste w środku, powietrze może grawitacyjnie “uciekać” z ogrzewanych luków podpodłogowych, ogrzewając z kolei wnętrze kampera. Plastry gwarantują też podłodze wysokie właściwości wytrzymałościowe. W pełni wyeliminowaliśmy mostki cieplne. Nadkola także izolujemy płytami typu sandwicz, tak samo jak podłogę kabiny. Kaloryfery Alde grzeją także stopy siedzących w kabinie; równie wydajne zamontowano w progu przesuwnych drzwi, które oddzielają kabinę i zabudowę mieszkalną. Krok siódmy Po ok. 60 metrach od bramy wjazdowej docieramy do ostatniego stanowiska “taśmy montażowej”. To tu montuje się fotele kabiny, czyści wnętrze, sprawdza ostatecznie działanie wszystkich odbiorników, ustawia reflektory, a kampera waży. Ważenie kampera ma potwierdzić to, co każdy z pracowników gwarantuje podpisem na każdym poprzednim etapie produkcji. Każdy, nawet najmniejszy element jaki montuje się w kamperze, ma swą nominalną masę i taki fakt odnotowuje się na karcie produkcyjnej. Zanim klient dostanie kluczyki do swego kampera, do jego wnętrza wsiada ekipa pracowników. Po co?
W modelach Phoenixa z alkową fragment posłania jest unoszony dla lepszej komunikacji, więc i on jest zbudowany z płyty typu sandwicz dla lepszej izolacji cieplnej.
- Jeden siedzi w toalecie, drugi leży na podłodze, inny lokalizuje źródło pochodzenia wszelkich niepożądanych trzasków w alkowie. Jeździmy po wyboistych drogach, by ostatecznie potwierdzić dobrą akustykę, rzadziej - by coś poprawić – informuje szef sprzedaży Phoenixa.
Klient nie mniej drogi Terminy oczekiwania na kampera są długie, jeśli zważyć, że średnio „aż” co drugi dzień roboczy z fabryki wyjeżdża nowy Phoenix. Niestety, wszystko zależy od dostaw podwozi. Jak wiemy, to one najbardziej tracą na wartości, więc nie można sobie pozwolić na zamawianie zbyt dużej liczby ram na zapas. Gdyby przyszła nam ochota zamówić kampera na początku czerwca (wtedy ekipa “PC” wizytowała fabrykę), najwcześniej otrzymalibyśmy go w październiku.
Poszycia tapicerskie wykonuje się na samym końcu.
Tak samo jak montaż umywalek i brodzików.
Może też dlatego tak wielkie znaczenie ma organizacja prac – w końcu najdłużej się buduje kampera na bazie 12-tonowego MAN-a, a najkrócej tego na bazie mniejszego Iveco. Regułą jest, że na 7 stanowiskach montażowych znajdziemy zawsze kampery różnej wielkości. Wszystko po to, by nie powodować przestojów żadnej z ekip. W końcu kampery buduje się tu tylko 5 dni w tygodniu; od 7 rano do 15 (z 40-minutową przerwą obiadową), a w piątki tylko do południa. Kto się spóźni z odwiedzinami, może przenocować na terenie firmy! Niby drobiazg, ale przy fabryce znajdziemy kilka miejsc postojowych dla caravaningowców – wystarczy więc poczekać… do poniedziałku.
Blaty kuchenne przycina się z wielką precyzją – efekt końcowy jest najważniejszy
Segregacja odpadów poprodukcyjnych to standard za Odrą. Kawałki płyt wykorzystuje się do przycięcia elementów wzmocnień podłóg czy izolacji kabin.
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
AKTUALNOŚCI
