AKTUALNOŚCI
Harbinger Motors podejmie się wyzwania dekarbonizacji kamperów średniej wielkości, aby odpowiedzieć na rosnący popyt fanów caravaningu w Ameryce Północnej. Pierwsze domy na kołach powstawać będą na platformie typu plug-in, co pozwoli podróżować na dystansie 500 mil!
THOR to oczywiście wiodący na świecie producent pojazdów kempingowych. Zatrudnia ponad 22 000 pracowników i tylko w ubiegłym roku sprzedał blisko 187 tys. domów na kołach – głównie w USA i w Kanadzie. To pod jego skrzydłami działa od 2019 roku Erwin Hymer Group (EHG).
Amerykański gigant zaprojektował w 2023 roku koncept obiektu parkingowego dedykowanego fanom zeroemisyjnych domów na kołach. Ta przyjazna stacja ładowania ma panele słoneczne na dachach wiat ładowarek. W międzyczasie eksperymentowano w z kamperami hybrydowymi i w pełni elektrycznymi. A teraz ogłoszono, że najlepszy w swojej klasie zespół ekspertów ds. konwersji napędów, akumulatorów trakcyjnych i układów napędowych odpowie na rosnący popyt na pojazdy kempingowe typu plug-in.
Harbinger Motors
THOR Industries i Harbinger już jakiś czasu temu nawiązały współpracę, aby upowszechnić w branży caravaningowej w 100-elektryczne kampery. W toku prac inżynieryjnych zrewidowano pierwotne założenia. Fani caravaningu w USA nie lubią kompromisowych rozwiązań, a lęk przed ograniczonym zasięgiem elektrycznego kampera okazał się poważną przeszkodą dla popularyzacji kamperów bez wspomagania silnikiem konwencjonalnym. Skupiono więc wysiłki na opcji hybrydowej, która może dać właścicielom pojazdów kempingowych akceptowalną swobodę.
Zamiast 250 mil (ok. 402 km) do kolejnego ładowania akumulatorów trakcyjnych, hybryda plug-in może oferować zasięg aż do 500 mil (ok. 804 km). Taki kamper można podłączyć do zewnętrznego źródła prądu i naładować wspomniane wcześniej akumulatory. Można je ładować z domowej sieci elektrycznej 230V lub z ogólnodostępnych ładowarek.Skalowalne podwozia elektryczne i hybrydowe
Słów więcej o firmie Harbinger Motor, która zaczynała od konwersji napędów. Do niedawna podejmowała się elektryfikacji segmentu pojazdów średniej ładowności, m.in. furgonetek Chevrolet p30. Teraz jej klientami są takie firmy jak np. Bimbo Bakeries USA - ta największa na świecie firma piekarnicza właśnie zamówiła elektryczne podwozia dla 4000 pojazdów.
Harbinger podchodzi do technologii pojazdów elektrycznych inaczej niż inne firmy. Zamiast bazować na licznych poddostawcach komponentów, opracowuje własne skalowalne podwozia odpowiednie do różnych zastosowań.
- Jesteśmy jedynym producentem ciężarówek elektrycznych, który produkuje własne silniki i akumulatory. Dzięki takiemu podejściu utrzymujemy koszty na niskim poziomie - powiedział dyrektor generalny i współzałożyciel Harbinger, John Harris.
- Nasza współpraca z THOR pozwala nam pomóc w rozwoju sektora pojazdów kempingowych i położyć podwaliny pod nową jakość z jazdy.
Dziś producent elektrycznych podwozi z siedzibą w Południowej Kalifornii wykorzystuje architekturę 800-woltową, która umożliwia bardziej wydajne napędy. Specjalizuje się w opracowaniu średniego tonażu pojazdów bazowych, które w przyszłości będą mogły osiągać wysokie stopień autonomicznej jazdy. To akurat zasługa układów kierowniczych i hamulcowych typu steer-by-wire, które działają za pomocą elektronicznie sterowanych i komputerowo nadzorowanych modułów.
Kamper klasy A o długości prawie 9 metrów
Jak będzie wyglądał pierwszy kamper ze stajni Thor bazujący na podwoziu typu plug-in? Kilka tygodni temu zakończyły się testy walidacyjne prototypu, który w wydaniu seryjnym najpewniej zadebiutuje już w przyszłym roku. W przeciwieństwie do kamperów klasy A, które najczęściej skrywają 7,3-litrowy silnik V-8 Forda, ta hybryda ma 4-cylindrowy silnik i pojedynczy silnik z magnesem trwałym – oba zespoły napędowe zblokowano przy osi tylnej. Konwencjonalny napęd pracuje ze stałą prędkością 4500 obr./min i zasilany jest 40-galonowym (ok. 150 l) zbiornikiem paliwa. Ma być wystarczająco cichy, by dostarczać moc wyłącznie w postaci energii elektrycznej i jednocześnie pełnić rolę generatora doładowującego akumulatory. Pakiet baterii o łącznej pojemności 140 kWh stanowi pokaźny balast – ważą 1848 funtów (ok. 840 kg).
Gdy korzystać z ładowarki, to Harbinger twierdzi, że akumulator naładuje się od 20 do 90 procent w ciągu godziny. Naładowanie rozładowanego akumulatora zajmie w najbardziej optymistycznym scenariuszu 15 godzin.
Harbinger Hybrid Class A Chassis 1
Tak brzmi pełna nazwa kilku prototypów, które przez blisko rok testowano także w ruchu ulicznym. Aby kamper Thora mógł utrzymać prędkość autostradową, silnik elektryczny musi pobierać przynajmniej część mocy z akumulatora. Innymi słowy, gdy akumulator się wyczerpie, jego prędkość jest ograniczona do 50 mil na godzinę (80 km/h) zamiast do 65 mph (105 km/h).
Hybryda typu plug-in, czyli PHEV (ang. plug-in hybrid electric vehicle), to pojazd o napędzie spalinowo-elektrycznym. Większy generator prądu (teraz jednostka daje „tylko” 67 KM) mógłby wydłużyć zasięg kampera z 500 do 800 mil, ale Harbinger twierdzi, że zwiększyłoby to koszty produkcji. W zamian ma to być koncepcja typu: duża bateria, duży moment obrotowy, malutki silnik. Ten ostatni ma być zasilany benzyną, acz wspomina się także o wariancie LPG. A to o tyle istotne, że zespoły inżynierów THOR i Harbinger współpracowały, aby zintegrować walory silnika benzynowego, który może ładować system akumulatorów elektrycznych i gdy tylko ruszy sprzedaż, takie kampery będą kwalifikować się jako pojazdy o niemal zerowej emisji (NZEV) zgodnie z ustawodawstwem Advanced Clean Truck, przyjętym przez California Air Resources Board (CARB). Takie kampery znaczące zredukują emisję cząstek stałych, tlenków azotu i toksycznych zanieczyszczeń.
Cicha rewolucja hybrydowa
Najmniej dziś wiemy o wnętrzu kampera z zabudową w pełni zintegrowaną. Obie firmy poprzestały dziś na prezentacji szczegółów PHEV i technologii zawieszenia. Podwozia pod wspomniane kampery przeszły szereg prób drogowych. W toku doskonalenia produktu Harbinger zastąpił konwencjonalną przednią oś z resorami piórowymi na kute wahacze i sprężyny śrubowe. Uzyskaną korzyścią jest zwiększenie promienia skrętu kampera, co zapisze się łatwiejszym manewrowaniem pojazdem na kempingu. Pierwotnie zakładano oś tylną „De Dion”, która napędza koła osadzone na sztywnych wahaczach, podczas gdy „zawieszony” mechanizm różnicowy przymocowany jest do podwozia. Ostatecznie uproszczono konstrukcję, stosując zwykłą oś sztywną, co pozwoliło odchudzić masę pojazdu bazowego. A to istotne, skoro mowa o kamperze klasy A. Średniej wielkości kampery powstają na bliźniakach na tylnej osi napędowej. Ich maksymalne dmc to ponad 11 ton.
Fot. THOR / Harbinger
