WIEŚCI Z WARSZTATU
Ograniczenia nie tylko w postaci stref czystego transportu każą się zastanowić: co z kamperami, które przecież w zdecydowanej większości są napędzane silnikami Diesla? Okazuje się, że nawet stare jednostki wysokoprężne można poddawać konwersji silnikowej, wprowadzając dotrysk paliwa alternatywnego. Tak właśnie LPG zyskało status paliwa „pomostowego” do czasu odejścia od paliw kopalnych.
Nim wizja zeroemisyjności forsowana w osławionym planie Fit for 55 wykluczy w Europie pojazdy na paliwa kopalne, warto zadać pytanie: czy jest dziś ratunek dla dominującego w kamperach napędu silnikami z zapłonem samoczynnym? Wszak ze względu na długą żywotność jednostek wysokoprężnych i solidne podwozia pojazdów użytkowych kampery są znacznie dłużej użytkowane niż każde inne samochody. Ich wartość, a na rynku wtórnym cenę trzyma przecież zabudowa mieszkalna, nierzadko bogato wyposażona jak w każdym domu.
Stosunkowo wiele z nich może zostać wykluczonych. Ryzyko ograniczenia pokusy podróżowania niosą coraz wyższe normy spalin i powstające strefy Low Emission Zones (LEZs). W latach 2019–2022 liczba stref czystego transportu w Europie wzrosła z 228 do 320, a do końca 2025 r. ma ich być 507. A to o tyle istotne, że w Europie jeździ dziś ok. 3 mln kamperów. O ile norma emisji Euro 1 była pierwszym krokiem w kierunku ograniczania emisji spalin z pojazdów mechanicznych, o tyle od 1993 r. przybyło sporo ograniczeń dla beztroskich podróży. Nie brak przykładów, że to właśnie autogaz może być ratunkiem dla ogromnej liczby kamperów.
Strefa czystego transportu to nic innego jak sposób na czystsze powietrze w mieście i ograniczenie emisji gazów cieplarnianych. To obszar, do którego wjadą tylko pojazdy spełniające określone kryteria. Jakie – o tym już decyduje dane miasto. Strefy takie z powodzeniem funkcjonują w Europie i na świecie. W Niemczech nazywane są Umweltzone, we Włoszech Zona Traffico Limitato, a w Londynie Ultra Low Emission Zone.
To władze miast decydują o wykluczeniu konkretnej grupy pojazdów, które nie spełniają określonych norm emisji spalin. Najbardziej restrykcyjne zapisy pozwalają poruszać się egzemplarzami tylko od normy Euro 4 (spalinowe) i Euro 6 (diesle) w górę. I jakkolwiek znajdziemy jeszcze miasta, gdzie akceptowalne są pojazdy z Euro 1 dla silników benzynowych i Euro 4 dla diesli, to trend nie pozostawia złudzeń – zakazy wjazdu i srogie mandaty „wypychają” nawet relatywnie młode egzemplarze kamperów, skoro Euro 4 obowiązuje od pierwszej rejestracji od 2006 r., a Euro 5 od 2011 r.
Silnik na olej napędowy z dotryskiem LPG zyskuje ok. 15–20% momentu obrotowego, tyle też mocy. Taka instalacja wydłuża także zasięg kampera. No i po takiej konwersji paliwowej podróżujemy dużo taniej. Tu kalkulator zwrotu inwestycji w system STAG Diesel przy założeniu, że nasz kamper spala teraz średnio 12 l ON/100 km
Problem ten już w 2018 r. zaalarmował branżową organizację caravaningową CIVD. W Niemczech było wtedy 5% zarejestrowanych kamperów w strefach LEZ, w których zakaz wykluczał pojazdy z normą niższą niż Euro 5. 31 stycznia 2019 r. Federalna Agencja Ochrony Środowiska stwierdziła w swojej wstępnej ocenie za 2018 r., że emisja spalin z silników Diesla spada, więc wprowadzone środki mające na celu redukcję emisji przynoszą efekty i doprowadzą do dalszego zmniejszenia liczby miast dotkniętych emisjami szkodliwych substancji takich jak tlenki azotu (NOx), cząstki stałe (PM) czy węglowodory. Wtedy osiągnięto konsensus, ustanawiając wyjątki dla rezydentów, o co wnioskowała organizacja CIVD. W swoim orzeczeniu z lutego 2018 r. Federalny Sąd Administracyjny podkreślił zasadę proporcjonalności. I tak np. w Stuttgarcie w drodze wyjątku kampery niespełniające wyśrubowanych norm emisji mogą wjechać do miasta, by dojechać np. do warsztatu oponiarskiego czy punktu dilerskiego producenta pojazdu.
Dodajmy tu, że na niemieckim rynku w 2021 r. park kamperów, jeśli chodzi o napędy, przedstawiał się następująco: napęd dieslowski to aż 96,4% pojazdów, benzynowe silniki – tylko 3,2%, na trzecim miejscu jest LPG (0,4%). A jak kształtuje się popularność napędów i paliw wśród kamperów w Polsce? I u nas dominuje silnik wysokoprężny (95%), udział napędu benzynowego wyniósł 2,7% w 2024 r. W tym czasie bazy danych CEP skrywały 646 szt. (1,7%) samochodów kempingowych na instalację LPG. Można tylko domniemywać, że w większości były to pojazdy z silnikami benzynowymi doposażone w systemy na autogaz.To, że samochodowe instalacje autogazu można zamontować do silnika Diesla, a nie tylko do benzynowego, nie jest powszechnie znanym sposobem na obniżenie emisyjności pojazdów. A przecież zgodnie z nowym rozporządzeniem AFIR (rozporządzenie UE z 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych) LPG jest zaliczany do grupy „nieodnawialne paliwa alternatywne i paliwa kopalne stosowane na etapie przejściowym”. Ma być paliwem „pomostowym”, redukującym emisję gazów cieplarnianych, nim uda się zrealizować ambicje pakietu Gotowi na 55 (ang. Fit for 55). Jak wiadomo, ten zestaw przepisów ma zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych w Unii do 2030 r. o co najmniej 55% i wytyczyć ścieżkę, by do 2050 r. osiągnąć neutralność klimatyczną.
Trudno się nie zgodzić, że o ile transport komercyjny ma większe szanse, by przejść na napędy zeroemisyjne, o tyle przypadek kamperów – pojazdów specjalnego przeznaczenia wykorzystywanych rekreacyjnie – wymaga po prostu osobnego potraktowania. Nawet najbardziej zagorzali orędownicy zaostrzenia zakazów dla pojazdów z konwencjonalnym napędem przyznają, że floty korporacyjne mają nieproporcjonalnie duży wpływ na jakość powietrza i klimat, a także niezbędne zasoby, by wymienić flotę pojazdów na np. elektryki. Przykładowo w Wielkiej Brytanii w 2023 r. samochody dostawcze odpowiadały za 89% ruchu drogowego w miastach.
Według statystyk Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów ACEA autogaz pozostaje najbardziej rozpowszechnionym w Unii paliwem alternatywnym – po europejskich drogach wciąż porusza się przeszło dwukrotnie więcej samochodów osobowych na LPG niż elektrycznych. Polacy mają też gdzie tankować – 7,4 tys. stacji paliw z LPG w ofercie to najwięcej w Unii Europejskiej
W Unii Europejskiej auta na LPG stanowią tylko 2,6% spośród wszystkich zarejestrowanych. Napęd dieslowski nadal trzyma się mocno (39,5%) i pomimo rosnącego udziału hybryd i elektryków zajmuje drugie miejsce po benzynie (50%). Polska jest liderem autogazu z liczbą 3,5 mln aut (12,7%), na drugim miejscu są Włochy (7,4%). Oba te kraje odpowiadają za 65% popytu na autogaz w UE. W ostatnich kilku latach także inne państwa, takie jak Belgia, Czechy, Grecja, Węgry, Litwa, Holandia, Portugalia, Rumunia, Słowenia i Hiszpania, odnotowały wzrost liczby rejestracji samochodów z instalacjami na LPG.
Jeśli chodzi o polskiego fana caravaningu, konwersja paliwowa kamperów seryjnie wyposażonych w silniki wysokoprężne jawi się co najmniej ciekawie. Nie od dziś produkowane są instalacje autogazu dla pojazdów użytkowych/kempingowych bazujących na np.: Fiacie Ducato, Renault Masterze, Mercedesie Sprinterze, a także osobno dla pojazdów/kamperów o DMC powyżej 3,5 t, by wspomnieć Iveco Daily. Tu adekwatny komentarz.
– System STAG Diesel jest systemem uniwersalnym, pokrywa zapotrzebowanie na wszystkie typy silników: stare z pompami sekcyjnymi/rotacyjnymi, pompowtryskiwaczami czy układem common rail. Wszystkie wspominane pojazdy bez problemu konwertuje się od ponad 10 lat. Nasz STAG Diesel system ma homologacje do wszystkich kategorii pojazdów: M1, M2, N1, N2 i N3 – zapewnia Marcin Dziewiątkowski, menedżer projektów rozwojowych w Centrum Badań i Rozwoju AC SA, właściciel marki STAG i STAG Diesel.
I od razu dodaje, że w instalacjach dual-fuel z systemem STAG Diesel dotrysk gazu pozwala właścicielowi kampera wejść w posiadanie np. zielonej naklejki emisyjnej. Przykładem jest Hiszpania, gdzie pojazdy z instalacją LPG/CNG mogą kwalifikować się do kategorii ECO (zielona naklejka DGT) lub Francja (Clean1).
A w Polsce? Pozostają tylko jednostkowe dopuszczenia, tj. należy zgłosić taki egzemplarz kampera do ITS, który zrealizuje badania, co jest oczywiście czasochłonne i oznacza dodatkowe koszty. Cóż, pomimo lobbowania i rozmów z Ministerstwem Środowiska nie wystarczy, jak w wielu krajach UE, dowód z warsztatu o dokonanej konwersji paliwowej i wizyta w stacji kontroli pojazdów, by w urzędzie komunikacyjnym zadekretować nowy, czystszy napęd.
Dziś to Hiszpania jest bardzo dynamicznie rozwijającym się rynkiem w zakresie konwersji paliwowej kamperów z silnikami Diesla. Na drugim miejscu są Indie, gdzie instalacje dual-fuel są subsydiowane przez państwo, bo okazały się świetnym i relatywnie niedrogim panaceum w walce o redukcję smogu w centrach miast.
No dobrze, a jak bardzo można podnieść klasę emisji pojazdu, czyli: jak bardzo ograniczyć szkodliwe emisje?
– Jeżeli chodzi o emisję spalin, to uzyskujemy znaczącą redukcję cząstek stałych, średnio o ok. 50–60%, redukcję misji tlenków azotu o nawet 60%. Z kolei w przypadku pojazdów wyposażonych w aktywną redukcję NOx w postaci systemów SCR wymagających uzupełniania Adblue (lub podobnych) obniżamy zużycie tych dodatków o ponad 50% – wyjaśnia nasz rozmówca z firmy AC SA, producenta instalacji pod marką STAG Diesel.
– Kwestia uprawnień dla posiadaczy takich pojazdów się rozwija. W ostatnich latach obserwujemy wzrost montaży STAG Diesel. System waży w zależności od pojemności zamontowanego zbiornika LPG (zatankowany do pełna) od 40–50 kg dla mniejszych pojemności 50–60 l do maksymalnie 100 kg w przypadku dużych pojemności rzędu 100–120 l – tłumaczy Marcin Dziewiątkowski.
Przy założeniu, że mowa o pojazdach do 3,5 t DMC, dodatkowy balast może być oczywiście przeszkodą dla przeładowanych kamperów. A co z kosztem takiej instalacji, tj. kiedy zwróci się nam poniesiony wydatek? Całkowity koszt instalacji w kamperach to 8–9 tys. zł brutto, więc zakładając dawkowanie LPG na poziomie do 50% do paliwa ON, zaczniemy jeździć taniej już od samego początku, a inwestycja w konwersję paliwową kampera zwróci się – w zależności od apetytu silnika – po 20–30 tys. km. Jest tak, bo przecież LPG jest ponad dwukrotnie tańsze od ON.
Koszty zwrócą się tym szybciej, im więcej podróżujemy. To inwestycja na długi czas, skoro fabrycznie nowy zbiornik gazowy będzie cieszył nas przez 10 lat, a po pomyślnej legalizacji TDT przez kolejną dekadę! Wspomniany tu system STAG Diesel jest objęty dwuletnią gwarancją i bezkosztową obsługą gwarancyjną w ponad 100 warsztatach sieci autoryzowanej marki STAG w całej Europie.
Holenderska firma Prins lada moment zapowie system dwupaliwowy (ON + LPG i ON + CNG). On także powstał z myślą o kamperach z jednostkami dieslowskimi
O ile w kwestii formalnej w niektórych krajach systemy tego typu mają homologacje do interesującej nas tu kategorii pojazdów, to co może dyskwalifikować taką pokusę konwersji silnikowej? Od strony technicznej instalacja gazowa wymaga, aby silnik znajdował się w dobrym stanie technicznym – istotne jest poprawne dawkowanie paliwa Diesla, sprawny system EGR oraz turbosprężarka w turbodoładowanych jednostkach. Skądinąd po założeniu instalacji odnotujemy niższe zużycie filtra DPF/SCR.
Oprócz tego, że taki kamper staje się dużo bardziej przyjazny dla budżetu fanów caravaningu, to zyskujemy jeszcze coś więcej – coś nie do przecenienia wśród obładowanych, poruszających się w górnym limicie wagowym pojazdów. Twój starszej generacji silnik sprawia, że bywasz zawalidrogą na stromo pokonywanych zboczach? Otóż w zależności od zapotrzebowania dotrysk LPG może podnosić moment obrotowy i moc silnika, a jednocześnie redukuje zużycie paliwa. Brzmi jak bajka!
– W zależności od konstrukcji silnika notujemy wzrost mocy o 10–15 proc. Są także jednostki, w których wzrost mocy jest jeszcze większy i sięga 15–20 proc., oferując jednocześnie redukcję zużycia diesla nawet o 50% – podsumowuje Marcin Dziewiątkowski.
W artykule sporo miejsca poświęciliśmy rodzimej propozycji instalacji dedykowanej dla kamperów z napędem dieslowskim. Już wiemy nieco więcej o nowym systemie wprowadzonym przez firmę Prins. Ten holenderski producent od kilku miesięcy pracuje nad zupełnie nowym rozwiązaniem.
– System Prins DF LD Dual Fuel dla pojazdów lekkich steruje wtryskiem LPG/CNG i ilością oleju napędowego w silniku w każdych warunkach jazdy. Konwersja ma niewielki wpływ na mechaniczną część pojazdu, nie wymaga nieodwracalnych zmian mechanicznych w pojeździe ani silniku – przybliża pierwsze szczegóły Bartosz Czubała, dyrektor handlowy w Prins Autogaz Sp. z o.o.
I tu możemy się spodziewać sporych oszczędności. Celem inżynierów jest stosowanie LPG i redukcja zużycia oleju napędowego o 20–30%, jak również stosowanie CNG i redukcja zużycia oleju napędowego o 40–50%. Poddany konwersji silnik Diesla ma być cichszy oraz emitować mniejszą ilość cząstek stałych i CO₂.
Rafał Dobrowolski
fot. materiały firm: STAG, Prins Autogaz Sp. z o.o.
Artykuł pochodzi z numeru 6 (126) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
