WIEŚCI Z WARSZTATU
Hybrydy, których osiągi są wspomagane napędem elektrycznym, wyróżniają się nie tylko ponadstandardowym zasięgiem i kuszącymi oszczędnościami podczas eksploatacji. Niosą także za sobą rosnące zdolności holownicze, którymi biją na głowę rywali. I co ciekawe, z każdym debiutem nowego modelu takiego pojazdu uciąg przyczep raczej rośnie!
Auta hybrydowe cieszą się rosnącym zainteresowaniem klientów, ponieważ technologia napędu spalinowego wspomaganego silnikiem elektrycznym jest na tyle zaawansowana, że od lat stanowi sztandarowy przykład realizacji paradygmatu transformacji mobilnej do czasu osiągnięcia 100-proc. zeroemisyjności. Takie samochody są przystępne cenowo i świetnie wpisują się w strategię dekarbonizacji.
Passat od dekad uchodzi za idealnego konia pociągowego. Dziewiątej generacji model z napędem eHybrid to jeszcze więcej, bo do 2200 kg na holu
Pojazd hybrydowy wyposażony jest w dwa rodzaje silników: spalinowy (standardem jest tu jednostka benzynowa) oraz jeden lub więcej elektrycznych. No i oczywiście w akumulator trakcyjny. Sposób ładowania akumulatora, zużycie paliwa i wpływ na środowisko takiego pojazdu są różne, bo generalnie wyróżniamy trzy kategorie hybryd: pojazd hybrydowy bez możliwości ładowania, pojazd hybrydowy z możliwością ładowania i pojazd mild hybrid.
Najprostsze tzw. mikrohybrydy różnią się od zwykłych samochodów spalinowych jedynie zastąpieniem rozrusznika nieco większym silnikiem elektrycznym, który przy największym obciążeniu wspomaga silnik spalinowy. Skrzynia biegów może być ręczna lub automatyczna. W hybrydach równoległych silnik elektryczny funkcjonuje równolegle z jednostką spalinową wyposażoną w skrzynię biegów, pełniąc przede wszystkim rolę wspomagającą, choć możliwa jest także jazda tylko na silniku elektrycznym. Te w 100% hybrydowe (full hybrid) oraz pojazdy z możliwością ładowania (plug-in hybrid) są oparte na inteligentnym przełączaniu pracy silników elektrycznych i spalinowych. Miękka hybryda (mild hybrid) działa przy włączonym na stałe silniku benzynowym, a silnik elektryczny działa jako jego wspomaganie okazjonalnie.
Słusznie rozwój tej technologii wiążemy z Toyotą, a konkretnie z modelem Prius. Japoński producent ma już 27-letnie doświadczenie w produkcji i sprzedaży samochodów hybrydowych. Auta, które łączą największe zalety napędów elektrycznych i spalinowych, sprzedano już w liczbie ponad 27 mln egzemplarzy i szacuje się, że pozwoliło to zaoszczędzić 176 mln t emisji CO₂. Hybrydy są najchętniej wybieranymi autami przez klientów marki na polskim rynku. W 2024 r. 86% sprzedaży Toyoty w Polsce to właśnie hybrydy, a przez 20 lat, odkąd ten rodzaj napędu oferowany jest w naszym kraju, na drogi wyjechało już ponad 300 tys. takich aut.W coraz szerszej gamie aut (dziś to już dziewięć modeli) oferowana jest już piąta generacja tej technologii, która ma nie tylko wyższą moc i moment obrotowy – to istotne zalety, gdy rozpędzamy się z ciężką przyczepą spod świateł czy wspinamy po serpentynach górzystego terenu. Im więcej okazji, by zamiast tradycyjnego układu hamulcowego dać pole do popisu dla rekuperacji energii, tym mniejsze obciążenie wakacyjnego budżetu.
I tu uwaga, bo dopiero trzecia generacja (2009–2015) mogła holować przyczepy, acz bardzo lekkie (do 680 kg), a w czwartej generacji (2016–2022) uciąg powiększono w zależności od wersji do ok. 800 kg. Silnik spalinowy jest tu sprzężony z generatorem i silnikiem elektrycznym przez specjalną przekładnię planetarną, pełniącą rolę elektronicznie sterowanej przekładni bezstopniowej, co pozwala wyeliminować skrzynię biegów i sprzęgło. A to kilkadziesiąt kilogramów mniej. Napęd ten może pracować zarówno w trybie równoległym, jak i szeregowym, a także czysto elektrycznym.
Takie auta mają nie tylko satysfakcjonujące osiągi sprzężonych napędów. Pojemne akumulatory pozwalają na odzyskiwanie pokaźnej dawki energii podczas faz jazdy dzięki hamowaniu rekuperacyjnemu. W ten sposób możesz zmniejszyć zużycie paliwa nawet o 40% i jeździć do 80% czasu po mieście. Wysiłek inżynierów skupiony jest obecnie na jak najlepszym odzyskiwaniu energii. Już dziś generator silnika elektrycznego odpowiada za ponad 90% wszystkich procesów hamowania, co w połączeniu z lżejszymi akumulatorami o większej gęstości pozwala nie tylko osiągnąć rekordowo niskie zużycie w obowiązującym cyklu WLTP.
Postęp jest nie do przecenienia dla holujących przyczepy, skoro niższa masa pojazdu umożliwia zwiększenie możliwości holowniczych nawet dwukrotnie, a pełny moment obrotowy systemu jest dostępny nawet przy prędkości bliskiej biegu jałowego!
Niemal 10 lat po globalnej premierze unikalnej technologii hybrydowej e-POWER Nissan wprowadza jej kolejną, bardziej zaawansowaną wersję. Znajdziemy ją w europejskiej wersji Nissana Qashqaia, który zadebiutował we wrześniu 2025 r. Teraz silnik spalinowy służy wyłącznie do wytwarzania energii elektrycznej, która zasila bezpośrednio silnik elektryczny napędzający koła, a w razie potrzeby również doładowuje akumulator. Rozwiązanie nie wymaga skomplikowanej skrzyni biegów ani mechanicznego połączenia silnika spalinowego z elektrycznym w celu napędzania kół. Dzięki temu reakcja na wciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa, a jazda wyjątkowo płynna – jak w samochodzie elektrycznym. Zużycie paliwa zostało obniżone do 4,5 l/100 km (WLTP) – to najlepszy wynik w segmencie i obietnica zasięgu do 1200 km przy niższej (o 12%) emisji CO₂ względem dotychczasowej wersji. Dodatkowe 11 kW w trybie Sport w trzycylindrowym silniku benzynowym o pojemności 1,5 l z turbodoładowaniem zapewnia jeszcze bardziej responsywną i angażującą jazdę. Co istotne, Nissan Qashqai e-POWER może holować przyczepę o masie od 1300 do 1500 kg, w zależności od konkretnej konfiguracji pojazdu. A to już możliwości identyczne jak w wersji tylko benzynowej.
Napęd pod każdym względem lepszy od diesla pod maską, jeśli chcemy się wybrać w podróż z przyczepą kempingową? Kto chce wejść w posiadanie hybrydowej technologii, temu trudno będzie kupić auto z tego samego segmentu – hybrydy są po prostu cięższe, więc porównywalnie mocny koń pociągowy będzie raczej większy i… droższy (na zdjęciu Nissan Qashqai)
Caravaning z przyczepą na szeroką skalę stał się niskoemisyjny, skoro coraz dłuższy czas możemy korzystać z jazdy w trybie elektrycznym. Dzieje się tak dzięki licznym modyfikacjom, które objęły zastosowanie nowej jednostki sterującej, udoskonalonej przekładni elektrycznej, mocniejszej i lżejszej baterii litowo-jonowej czy zaprojektowanego od nowa, mocnego silnika elektrycznego/generatora. Zmieniła się także charakterystyka pracy samego napędu, który jest dynamiczniejszy przy zachowaniu niskiego średniego zużycia paliwa. Jeszcze więcej możliwości daje zastosowanie inteligentnego napędu na cztery koła AWD-i, który poprawia właściwości jezdne oraz zwiększa bezpieczeństwo podczas jazdy z przyczepą w wymagających warunkach (np. zimą). Przykładowo nowa Toyota bZ4X z napędem na cztery koła może holować przyczepę o dwukrotnie większej dopuszczalnej masie całkowitej – to aż 1500 kg.
Od czasu wprowadzenia zespołu napędowego full hybrid E-Tech w 2021 r. Renault sprzedało ponad 750 tys. samochodów wyposażonych w tę technologię. Marka, zajmująca drugie miejsce pod względem sprzedaży samochodów hybrydowych (HEV) w Europie, od początku 2025 r. odnotowuje wzrost udziału hybryd w miksie sprzedażowym o 7,8% względem pierwszego kwartału 2024 r. Świadczy to o rosnącym zainteresowaniu klientów tą technologią, która jest jednym z rozwiązań wspierających transformację energetyczną i gospodarczą. Zespoły napędowe full hybrid E-Tech stanowią ciekawą alternatywę dla klientów, którzy nie są jeszcze gotowi na zakup samochodu elektrycznego.
Pełna hybryda to dziś domena koncernu Renault, który oferuje ją we wszystkich modelach aut osobowych. W najnowszej odmianie moment obrotowy został zwiększony o 25% (172 Nm w samym silniku spalinowym, czyli o 22 Nm więcej) względem poprzedniej wersji. Za sprawą tego ulepszenia możliwe jest osiągnięcie maksymalnego momentu obrotowego w niższym zakresie obrotów silnika (około 2 tys. obr./min), co przekłada się na zwiększoną responsywność i wyższe osiągi, zwłaszcza w fazie przyspieszania, również na wyższych biegach na drogach szybkiego ruchu. Co najważniejsze, nowy zespół napędowy full hybrid E-Tech 160 KM umożliwia holowanie przyczepy o większej masie – została ona zwiększona w stosunku do poprzedniej wersji z 750 kg do 1 tys. kg. To przekłada się na większą elastyczność dla kierowców potrzebujących holować przyczepę towarową lub kempingową. Hybrydowe modele Austral i Espace w wersji E-Tech holują przyczepy z hamulcem o masie odpowiednio 1500 kg i 1600 kg.
Pierwsze samochody elektryczne i hybrydy legitymowały się znikomymi walorami, jeśli chodzi o holowanie przyczep. I to nie tylko z uwagi na ograniczenia techniczne. Dobrym przykładem jest Ford Mach-E – jedno z najchętniej kupowanych aut elektrycznych w Polsce. Już w zeszłym roku, za sprawą bezprzewodowych aktualizacji, zdolność elektrycznego SUV-a Forda do holowania przyczepy zwiększyła się z początkowych 750 kg do 1 tys. kg, a następnie z 1 tys. kg do 1500 kg. Najnowsza Kuga może mieć nawet 2100 kg na haku. Ranger Raptor, zaprezentowana niedawno hybrydowa wersja PHEV z możliwością jazdy w trybie bezemisyjnym, oferuje nieprawdopodobne możliwości holownicze. Maksymalna masa przyczepy w przypadku tego modelu to aż 3500 kg. Volkswagen Passat B9 w wersji hybrydowej e-hybrid z napędem na przednią oś może holować przyczepę o masie do 2 tys. kg, a maksymalne dopuszczalne obciążenie haka wynosi 100 kg. Wersje z napędem na cztery koła mogą holować przyczepę do 2200 kg, podczas gdy hybryda B8 (2013–2023) – odpowiednio od 1600 do 1800 kg i w 2200 kg w wersji 4x4.
Jak widać, dość często kolejny rocznik modelowy hybrydy ma zwykle powiększone możliwości holowania przyczep. Zamiast tego typu wyliczanki zastanówmy się: jak w ogóle powinien wyglądać idealny holownik przyczep, jeśli ma to być osobno: hybryda i 100% EV?
Regułą jest, że odmiany hybryd z napędem na dwie osie mają większe możliwości ciągnięcia cięższych przyczep. Hybrydowy SUV CR-V 2WD, z napędem na przednie koła, jest tu ciekawym wyjątkiem, bo w przeciwieństwie do odmian AWD radzi sobie z dwukrotnie cięższymi przyczepami, tj. do 1500 kg. Swoją drogą to i tak niedużo, gdy wspomnieć IV generację (2012–2018) z napędami konwencjonalnymi i maksymalną zdolność holowania wynoszącą 2 tys. kg. Inżynierowie Hondy dodali w tym modelu dodatkowe przełożenie za pomocą sprzęgła w skrzyni biegów, co pozwala na jazdę w trybie hybrydowym przy prędkościach poniżej 80–90 km/h. Taki zabieg poprawia zdolność pojazdu do holowania
Moc dla pojazdów hybrydowych, a w szczególności EV, to napięcie na silniku i maksymalny prąd. – Im większy prąd, tym grubsze przewody do zasilania oraz straty na przepływie. Jedynym możliwym rozwiązaniem jest zwiększanie napięcia. Silnik elektryczny zasilany z baterii 48 V (przy zachowaniu tej samej wymaganej mocy np. do ciągnięcia przyczepy) będzie musiał mieć prąd wielokrotnie wyższy niż dla zasilania napięciem 400 V czy 800 V. Tu jedynym ograniczeniem będzie izolacja przewodów zasilających, która pozwoli bezpiecznie użytkować tak wysokie napięcie. W przeciwieństwie do silników spalinowych silniki elektryczne nie potrzebują rozgrzewania, aby osiągnąć pełną moc – wyjaśnia Robert Stefaniak, ekspert z działu technicznego firmy Astara NIP Poland, która jest wyłącznym dystrybutorem marki Nissan i Mitsubishi w Polsce.
– O tym, jakie pojazdy będzie produkował dany producent, oraz o tym, czy dany holownik będzie zdolny do ciągnięcia przyczepy i o jakiej masie, decyduje odbiorca końcowy. Technicznie rzecz biorąc, można wyprodukować pojazd, dla którego przyczepa 3 tys. kg nie będzie problemem. Pytanie jest inne – czy taka produkcja znajdzie wystarczająco dużą grupę nabywców, żeby koszty opracowania oraz produkcji zwróciły się producentowi. W mojej ocenie to jest tzw. zastosowanie niszowe dla większości producentów i tu jest pole do popisu dla produkcji mało seryjnej lub specjalizowanej – dodaje ekspert.
Wśród fanów caravaningu znajdziemy sporą grupę, której nie wystarczy podróż z możliwie lekką przyczepą. Zdobywając uprawnienia B96, można kierować zespołem pojazdów o masie do 4250 kg bez względu na masę przyczepy, natomiast kategoria B+E pozwala między innymi prowadzić zespół pojazdów złożony z pojazdu z kategorii B i przyczepy o dopuszczalnej masie całkowitej do 3,5 t. Modele przyczep rodzinnych, tj. cztero–pięcioosobowych, z rzadka są cięższe (licząc w gotowości do jazdy i z ekwipunkiem) niż 1400–1600 kg, więc można przyjąć, że ta grupa docelowa jest największa, jeśli brać pod uwagę możliwości holownicze aut homologowanych na Europę. I tu po części wyjaśnienie, dlaczego producenci niespecjalnie licytują się o rekordowy uciąg debiutujących modeli hybryd czy elektryków. Auta te są z reguły o kilkaset kilogramów cięższe od ich odpowiedników, tj. z tego samego segmentu, tyle że z dieslem pod maską, więc bardzo szybko pojawia się limit DMC dla przemożnej grupy użytkowników – posiadaczy prawa jazdy kategorii B.
– Proszę pamiętać, że z racji wysiłków konstruktorów producenci dążą do ograniczania emisji. Jest to cel nadrzędny. W wielu przypadkach masa przyczepy jest ograniczana (czasem do zera) nie z powodu napędu, ale z powodu konstrukcji nadwozia. Powszechne stosowanie aluminium lub innych materiałów (np. kompozytów), łączonych z innymi elementami nadwozia, które są wykonane z różnych gatunków stali, metodami pozwalającymi na takie połączenia, np. klejenie, nie pozwala na utrzymywanie masy przyczepy, do jakich klienci się przyzwyczaili. Rzeczone 1500 kg przyczepy jest wielkością obecnie rzadko spotykaną – podkreśla ekspert z Astara NIP Poland.
Wstrzemięźliwość w deklarowaniu pokaźnego uciągu może być po prostu podyktowana możliwie ekologicznym wizerunkiem producenta i jego gamy modelowej. Presja na obniżanie śladu węglowego robi swoje. Niejaki kaganiec nakłada też procedura certyfikacji WLTP (Worldwide Harmonised Light Duty Vehicles Test Procedure), która została opracowana do mierzenia zużycia paliwa, emisji CO₂ oraz zanieczyszczeń w samochodach osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. Ta procedura obejmuje test laboratoryjny WLTC (Worldwide Harmonised Light-Duty Vehicle Test Cycle) i praktyczny egzamin drogowy, znany jako RDE (Real Driving Emissions).
Niemal wszyscy producenci samochodów w Europie postawili na hybrydy równoległe, w których jednostki spalinowa i elektryczna ze sobą współpracują. W porównaniu z napędem szeregowym hybryda równoległa daje większe możliwości wykorzystania synergii między dwoma różnymi typami układów napędowych. Takie rozwiązanie można spotkać w samochodach osobowych, SUV-ach i lekkich pojazdach użytkowych.
A w jakim kierunku podąża w 100% elektryczny koń pociągowy?
Nowy Ford Ranger Plug-in Hybrid został zaprojektowany tak, aby mimo zastosowania zelektryfikowanego napędu zachował wszystkie walory użytkowe znane z konwencjonalnych wersji. Moment obrotowy 697 Nm jest najwyższy wśród wszystkich produkowanych wcześniej modeli tego pick-upa i dlatego potrafi holować przyczepę o masie nawet do 3500 kg, co stawia go na równi z najmocniejszymi odmianami z silnikami spalinowymi
Mimo że starsze modele elektryczne często nie były w ogóle przystosowane do takich zadań, nowoczesne konstrukcje radzą już sobie z tym przyzwoicie. I tak np. Audi e-Tron poradzi sobie z przyczepą do 1800 kg, Tesla Model X to do 2268 kg na haku, a Volvo XC40 Recharge Pure Electric do 1500 kg. To, jaki ciężar mogą one uciągnąć, zależy przede wszystkim od stopnia ich elektryfikacji i liczby przełożeń w automatycznych skrzyniach biegów tych pojazdów.
Największe apetyty wśród fanów przyczep kempingowych robi jednak nowość marki Kia. EV9 RWD ma jeden silnik elektryczny na osi tylnej o mocy 203 KM i moment obrotowy 350 Nm oraz „marne” 900 kg uciągu. Kia EV9 AWD ma dwa silniki elektryczne – jeden na tylnej, a drugi na przedniej osi. Ich łączna moc to 384 KM, a moment obrotowy 600 (w wersji Earth) lub 700 Nm (GT-Line).Wszystkie wersje z uwagi na 800-woltową architekturę ładują się z szybkich ładowarek tak samo szybko – od 10 do 80 proc. w czasie zaledwie 24 minut. Ten pięciometrowy SUV od debiutu otrzymał wiele prestiżowych nagród, m.in. tytuł elektrycznego samochodu roku 2024 oraz samochodu roku wybieranego przez kobiety. Dwuipółtonowy kolos dla sześciu lub siedmiu pasażerów przełamuje stereotypy o elektrykach w roli koni pociągowych, bo radzi sobie z przyczepą o masie nawet 2500 kg, ma zasięg do 541 km według standardu WLTP i już po kwadransie ładowania jest gotów pokonać dystans do ok. 240 km. Pod względem uciągu dwusilnikowa Kia zostawia w tyle takich konkurentów jak Audi Q8 e-tron i Mercedes EQE SUV (przyczepy do 1,8 t). Tylko Tesla Model X i BMW iX mogą holować porównywalną masę, wynoszącą odpowiednio 2,3 i 2,5 t.
Na Caravan Salon 2025 to właśnie ten model Kii dumnie zaprzęgnięto w pawilonie Knaus Tabbert do najnowszej przyczepy kempingowej Weinsberg, bo też ten elektryk pozwala na zasilanie przyczepy kempingowej w energię nawet przez kilka dni. To właśnie walor funkcji o nazwie V2L, która oferuje zasilanie urządzeń domowych bezpośrednio z samochodu, podczas gdy V2B i V2H pozwalają na zasilanie budynków lub całych domów. Z kolei V2G umożliwia EV9 przechowywanie energii i przesyłanie jej do sieci w odpowiednim momencie, co oznacza, że EV9 nie jest tylko środkiem transportu, ale też kluczem do bardziej zrównoważonej przyszłości energetycznej.
Najbardziej rodzinnym i luksusowym autem Kii jest od niedawna model EV9. Nie dość, że ten elektryk z napędem na obie osie zaprojektowano do łączenia z przyczepami o masie nawet 2,5 t, to na postoju akumulator litowo-jonowy o pojemności 99,8 kWh oferuje ładowanie dwukierunkowe – zasilać może przyczepę nawet przez kilka dni!
Gdy poziom naładowania będzie odpowiedni, to podczas spokojnej jazdy auto wykorzystuje moc zgromadzoną w baterii do pokonania krótkiego dystansu w trybie bezemisyjnym. Po wyczerpaniu baterii proces się powtarza, dzięki czemu na części trasy samochód porusza się, wykorzystując tryb hybrydowy bez udziału jednostki spalinowej. W efektywnej jeździe z dodatkowym balastem bardzo istotna jest płynność i przewidywanie sytuacji na drodze. Należy prowadzić tak, aby priorytetem było zwalnianie silnikiem (rekuperacja), a nie hamulcami. Odpuszczając zawczasu gaz, odzyskujesz energię! Po rozpędzeniu pojazdu hybrydowego należy utrzymywać prędkość, wówczas silnik spalinowy będzie co jakiś czas się wyłączać. Nawet z przyczepą można w trybie elektrycznym utrzymywać „setkę” na godzinę. Z kolei w korku warto delikatnie dozować gaz, aby silnik spalinowy nie musiał aktywować się w trakcie podjeżdżania, ale pracował wyłącznie silnik elektryczny.
Rafał Dobrowolski
fot. materiały prasowe: Honda, Kia, Ford, Volkswagen
Artykuł pochodzi z numeru 6 (126) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
