WIEŚCI Z WARSZTATU
Bieżnik już nie ten? Nowe opony dobieramy, kierując się trzema parametrami ściśle określonymi przez producenta pojazdu. Na dalszym miejscu jest wybór modelu dostosowanego do naszych potrzeb i preferencji. Produkty klasy premium można wyłonić, porównując kolejne parametry w etykietach UE 2.0. Te najnowsze wzbogacono bowiem o obowiązkowe informacje producenta ogumienia dotyczące przyczepności konkretnego modelu w warunkach zimowych.
Mając na uwadze pojazdy kempingowe, które wykorzystujemy powszechnie, by czuć się absolutnie wolnym w podróży, warto pewnie skalkulować walory posiadania opon, które są „nieczułe” na lokalne obostrzenia, czyli mandaty. Mamy tu na myśli przepisy dotyczące konieczności posiadania opon zimowych w danym kraju czy regionie: docelowym lub tranzytowym.
W krajach UE brak ujednoliconych regulacji w tym zakresie. Niderlandy, Węgry, Belgia, Dania, Polska, Wielka Brytania… tu nie ma obowiązku stosowania opon zimowych. Z kolei w takiej Austrii są obowiązkowe od 1 listopada do 15 kwietnia (wyjątkiem będzie jezdnia sucha, bezśnieżna, nieoblodzona) dla samochodów osobowych i ciężarowych do 3,5 t na wszystkich kołach. Co więcej, minimalna głębokość bieżnika to 4 mm. W Niemczech okażą się zbawienne, jeśli na pokrytej lodem czy nawet błotem pośniegowym jezdni dojdzie do kolizji lub wypadku. Policja wlepi nam dodatkowy mandat w wysokości 80 euro za brak zimówek, a ubezpieczyciel najpewniej odmówi wypłaty odszkodowania. Swoją drogą, czy brak opon zimowych był przyczyną wypadku – o tym może zdecydować drogówka w każdym kraju.
To m.in. zróżnicowanie przepisów miało swój udział we wzroście popularności opon całorocznych z homologacją zimową. O ich homologacji świadczy symbol płatka śniegu obramowany górą o trzech szczytach – nazwany „Three Peak Mountain Snow Flake” (3TPMS).
Taki symbol wprowadzono w 1996 r. dla produktów, które spełniają określone standardy w zakresie trakcji w śniegu, hamowania itp. To dziś o tyle istotne, że symbol płatka śniegu jest obowiązkowy dla wszystkich opon zimowych produkowanych od 2018 r. (decyduje data produkcji podana na oponie, tzw. numer DOT), a starszego typu opony zimowe – mowa o produktach z oznaczeniem M+S – stracą swój status 30 września 2024 r.
Wniosek? Już wkrótce opony M+S nie będą oponami zimowymi w jakimkolwiek kraju UE! Tu dygresja. Prawdziwe opony zimowe mają mieszankę gumową dostosowaną do niskich temperatur, z dużą zawartością krzemionki lub kauczuku naturalnego. Dzięki temu są wystarczająco elastyczne, aby zapewnić odpowiednią przyczepność nawet w niskich temperaturach. Z kolei opony letnie twardnieją na mrozie, co prowadzi do zmniejszenia przyczepności. Ponadto liczne lamele w blokach bieżnika opon zimowych dodatkowo zwiększają przyczepność, gdy jest ślisko. Symbol M+S (błoto i śnieg) na ścianie bocznej opony mógł być nadawany przez producentów według własnego uznania, w przeciwieństwie do symbolu 3TPMS, który wymaga realizacji ściśle określonych badań przez akredytowane jednostki i testów porównawczych z konkurencyjnymi propozycjami rynku.
W Polsce wymagana przepisami minimalna głębokość bieżnika to 1,6 mm zarówno dla opony letniej, jak i zimowej. Tymczasem eksperci zalecają wymianę opon zimowych już wtedy, gdy głębokość bieżnika jest mniejsza niż 4 mm
W porównaniu z tradycyjnymi oponami, tj. z takimi, na jakich opuszczają fabryki najpopularniejsze furgony i pojazdy z kabinami do zabudowy, ogumienie kempingowe może lepiej radzić sobie ze znacznie większym naciskiem tylnej osi. To istotne, skoro z doświadczeń firmy Nokian wynika, że wiele osób nadal jest zaskoczonych wyższym ciśnieniem powietrza wymaganym w oponach do kamperów. Fiński koncern oponiarski jako przykład podaje popularny wśród fanów caravaningu rozmiar 235/65R16 C.
– W tym rozmiarze maksymalne obciążenie wymaga ciśnienia 575 kPa. Dla porównania, opony do samochodów osobowych w rozmiarze 205/55R16 mają zwykle zalecane ciśnienie rzędu 220-230 kPa. Informacje o zalecanym ciśnieniu w oponach dla różnych obciążeń są zwykle podane na słupku drzwi po stronie kierowcy lub na pokrywie zbiornika paliwa – podpowiada Matti Morri, ekspert Nokian.
Zbyt niskie utrudnia kontrolę nad pojazdem w ekstremalnych sytuacjach, zwiększa zużycie paliwa i znacznie skraca żywotność opony. Gdy ciśnienie jest prawidłowe, jazda będzie komfortowa i cicha. To stąd też wybór zaworów w oponach. Zaleca się stosować metalowe, które lepiej poradzą sobie z wyższymi wartościami ciśnienia.
Co jeszcze się liczy? Na przykład, 4-tonowy kamper np. na bazie Fiata Ducato Maxi ma dopuszczalne obciążenie osi rzędu 2400 kg, więc optymalnym wyborem byłoby ogumienie z indeksem nośności 115 (1215 kg). Tu wskazówka. Na oponie możemy znaleźć podwójne oznaczenie nośności, np. 118/116 – wtedy pierwsza cyfra oznacza nośność opony pojedynczej (w tym przypadku: 1320 kg), a druga w przypadku używania przez pojazd na tyle opon bliźniaczych (w tym przypadku: 1250 kg). Przy tak relatywnie dużych indeksach spotkamy się właśnie z oponami z oznaczeniem C.
Poruszającym się (zawsze i wszędzie!) w górnym limicie dmc powinny wystarczyć opony kategorii C, tj. dla aut dostawczych.
– W oponach do samochodów dostawczych pakiet opasania pod bieżnikiem i mieszanka gumy są wytrzymalsze i lepiej dostosowane do cięższego użytkowania niż w przypadku zwykłych opon do samochodów osobowych. W praktyce widać to po tym, że opony typu C mniej nagrzewają się pod obciążeniem, co z kolei zmniejsza ryzyko ich uszkodzenia – dowodzi Matti Morri.
Tu wspomnijmy, że firma opracowała oponę Nokian Weatherproof C Van, która korzysta z walorów włókna aramidowego, zapewniając lepszą odporność na przebicia i inne uszkodzenia mechaniczne (np. w wyniku wjazdu w dziury czy najazdu na kamienie, krawężniki itp.). Taki sam materiał stosuje się w lotnictwie i w przemyśle zbrojeniowym.
Najlepszy wybór do kampera? Eksperci zalecają stosowanie opon przeznaczonych do tego typu pojazdów. Ogumienie znakowane dodatkowo jako „Camping” lub „Camping Pneu” (CP) nie bez powodu nazywane jest „turystycznym”. To specjalnej konstrukcji ogony, dużo mniej wrażliwe na deformację czy odkształcanie podczas postoju przez dłuższy czas w jednej pozycji i z dużym obciążeniem.
Na czym polega ich przewaga? Jeszcze solidniejsza konstrukcja opon „turystycznych” sprawia, że są lepiej dopasowane do przejścia z okresów mobilności do dłuższego postoju. Podczas dłuższych przejazdów autostradowych z pełnym obciążeniem konwencjonalne opony samochodowe wykazują wyraźny wzrost temperatury, a po zaparkowaniu w miejscu przeznaczenia, w miarę ochładzania się, mogą ulec punktowej deformacji – to tzw. „flat spot”. Opony klasy CP są odporniejsze na takie objawy.
Inna sprawa, że wybór jest ubogi, a propozycje klasy premium są droższe o dobre 200 zł/szt. Z powszechnie rekomendowanych modeli wymieńmy Continental VancoCamper i CrossClimate Camping – obie całoroczne i dostępne w szerokim zakresie rozmiarów. Przykładowo, propozycja Michelin w 8 rozmiarach dla felg 15- i 16-calowych ma na tyle wysokie indeksy nośności, że ma odpowiadać 99% zapotrzebowania rynkowego.
Ci dwaj producenci mają też propozycje premium wśród letnich opon: Vanco Camper, Agilis Camping (szczegóły w tabeli). Jest też godna polecenia Pirelli Carrier Camper. Kleber Transpro 4S będzie niezła dla kamperów, które są w drodze od wiosny do jesieni. Szczegółów na temat najlepszych w sezonie letnim jeszcze nie znamy, ale ciekawym tropem może być najnowszy komunikat firmy Vredestein. Ten holenderski producent miał w klasie lekkich kamperów, których dmc nie przekracza 3,5 t, wygrać z takimi propozycjami jak: Goodyear Efficient Grip Cargo 2, Continental Van-Contact Eco, Michelin Agilis 3, Kleber Transpro 2, Falken Linam Van 01.
Opony klasy premium do tanich nie należą. Tu przykładowe modele do kamperów wraz z cenami aktualnymi 11 maja 2023 roku. Ceny ze strony SklepOpon.com
Rafał Dobrowolski
Artykuł pochodzi z numeru 3 (111) 2023 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
