DOBRZE WIEDZIEĆ
Prawo jazdy kategorii B, uprawniające do prowadzenia kampera o dmc do 3500 kg, opiera się na przestarzałym ustawodawstwie. O ile pół wieku temu można było zbudować dom na kołach w limicie 3,5 tony dmc i jednocześnie satysfakcjonujący ładownością, dziś jest to wybitnie trudne zadanie.
W Europie obowiązują Regulaminy Komisji Gospodarczej (ECE) ONZ, a dokumentem podstawowym jest porozumienie dotyczące przyjęcia jednolitych warunków homologacji i wzajemnego uznawania dopuszczenia do ruchu w jednym z krajów. Porozumienie zawarte w Genewie (1958 r.) obowiązuje do dziś. W latach 60. XX w. masa własna Forda Transita w wersji z kabiną do zabudowy wynosiła – uwaga – 1400 kg. Dekadę później bardzo popularnym sprzętem turystycznym był kamper zabudowany na podwoziu Toyoty HI-ACE 1600, bo „goła rama” z kabiną ważyła ok. 1100 kg.
W latach 80. nikt jeszcze nie słyszał o elementach podnoszących bezpieczeństwo w pojazdach dostawczych (strefy zgniotu, ABS) i systemach komfortu, by wspomnieć klimatyzację. Czy w standardzie można dziś kupić bazę upatrzoną pod konwersję furgonu na kampera, ale bez tej i wielu innych, jeszcze cięższych funkcji komfortu? I tu argument dlaczego 4,25 t na prawo jazdy kategorii B! Po prostu od jakiegoś półwiecza pojazdom bazowym przybyło kilogramów. A ładowność? W 2012 r. na stoisku Hymera eksponowano najnowsze wcielenie w połowie zintegrowanych kamperów z rodziny Hymer T-Class CL. W najdłuższej odmianie (CL 698 o długości 730 cm) ładowność jest znikoma – tylko 380 kg, bo też masa gotowego do jazdy kampera wynosi 3120 kg. Nie dziwi więc, że koncern oferuje 2 niedostępne dla posiadacza prawa jazdy kat. B propozycje na podwoziu Fiata Ducato Maxi o dmc 4000 lub 4250 kg i ładowności odpowiednio 880 lub 1130 kg.
Kiedy umawiano się na uprawnienia dla posiadaczy najpopularniejszego prawa jazdy, był koniec lat 50. XX w. Od tego czasu pojazdy turystyczne bardzo się zmieniły, podobnie jak ich właściciele. Generalnie kamperom przybyło na wadze, a ich użytkownicy mają coraz więcej kaprysów i „zabawek”, które je spełniają, by wspomnieć klimatyzację postojową. Ktoś powie, że można z montażu takiej zrezygnować, by zmieścić się w morderczym limicie. Czy to nie ironia, że podobnej masy balast jest dziś standardem każdego auta? Ok. 18 kg – tyle waży klimatyzacja samochodowa we Fiacie Ducato, pojeździe stanowiącym popularną bazę dla realizacji kampera. Dziś to sytuacja nie do pomyślenia, by z taśmy montażowej zszedł furgon – mniejszy czy większy samochód dostawczy – bez tej funkcji komfortu.
Także oczywiście ze względów technicznych (strefy zgniotu, napinacze pasów) wzrasta masa własna pojazdów bazowych. Jak zatem takie podwozia czy furgony z coraz większą nadwagą w standardzie uzupełnić o zdobycze domu na kołach?
Coraz bardziej złożone procesy oczyszczania spalin to też kolejne kilogramy. Weźmy za przykład stosowanie katalizatorów SCR. Aby ograniczyć emisję tlenków azotu z silników Diesla, należy wtryskiwać mocznik (AdBlue), który transportowany jest w dodatkowych zbiornikach. Technologia ta jest stosowana od 2014 r. i gwarantuje spełnienie normy emisji spalin Euro 6. Tyle że dla masy kampera oznacza przynajmniej 40 kg więcej! Wymaga stosowania płynu ADBlue. Ten dolewamy do zbiornika, którego pojemność w pojazdach o masie całkowitej do 3,5 t wynosi od 11 do 21 l, a to oczywiście kolejne kilogramy.
Masa pojazdów bazowych, które po konwersji mają stać się kamperami, wyraźnie wzrosła. Aby europejska branża caravaningowa mogła oferować domy na kołach o przyzwoitej ładowności dla posiadaczy najpopularniejszego prawa jazdy, trzeba podnieść uprawnienia do ich prowadzenia z 3500 kg do 4250 kg – oczywiście w ramach kat. B
Obecnie około 60% mieszkańców Unii Europejskiej posiada ważne prawo jazdy, a najpopularniejsza jest kat. B. Wielu z nich odbywa podróże transgraniczne na terenie Unii w celach prywatnych lub zawodowych. Zwiększenie dmc dla aut pozwoliłoby producentom „elektryków” szybko podnieść zasięgi tychże aut (przez powiększenie baterii) bez utraty sporej liczby potencjalnych klientów mogących prowadzić pojazdy jedynie do 3500 kg dmc. Apel producentów „elektryków” został usłyszany w Brukseli, dlatego limit masy dla innych pojazdów klasy B również zostanie zwiększony do 4250 kg – pod warunkiem zainstalowania alternatywnych typów napędu.
Według danych za 2019 r. w Europie zarejestrowanych było 2,2 mln samochodów kempingowych. W latach 1995-2020 roczna liczba zarejestrowanych tego typu aut wzrosła z 30 000 do 145 000. Około 85% nowo zarejestrowanych pojazdów kempingowych mieści się w limicie 3,5 t. Szacuje się, że liczba chętnych na samochody kempingowe powyżej 3,5 t znacznie wzrośnie, gdy granica tonażu na prawo jazdy kategorii B zostanie zmieniona na 4,25 t. Zmienią się też prawdopodobnie możliwości konstrukcyjne, bo wprowadzone zostanie stosowanie trwalszych, tj. bezpieczniejszych materiałów do zabudowy części mieszkalnych.
To, co może usatysfakcjonować przewoźników, nie wystarcza, by europejska branża caravaningowa mogła oferować kampery w dieslu z przyzwoitą ładownością, skoro nim powstanie dom na kołach, jego baza już mocno… przytyła. Argument jest ten sam: masa pojazdów bazowych, które po konwersji mają stać się kamperami, wyraźnie wzrosła. Za podniesieniem limitu wagowego na kategorię „B” jest też oczywiście Stowarzyszenie Polska Grupa Caravaningowa (PGC). Europejska branża caravaningowa od lat prowadzi podobną kampanię za pośrednictwem organizacji parasolowej European Caravan Federation (ECF).
18 lutego br. pojawiło się światełko w tunelu. Tego dnia w Parlamencie Europejskim zespół ds. turystyki zarekomendował pochylenie się nad kamperami o masie większej niż 3,5 t. Branża caravaningowa z zadowoleniem przyjęła przebieg obrad, skoro prawo jazdy kat. B ma wystarczyć, by prowadzić dom na kołach o masie 4250 kg!
To ważny dzień w długiej historii zmagań o wprowadzenie ułatwień dla fanów caravaningu w całej Europie. Po Radzie UE, która w grudniu 2023 r. dała „zielone światło” dla zmian, także Parlament przychylił się do poprawki, której domaga się branża. Za podniesieniem limitu wagowego w ramach prac nad nowelą Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy opowiedziała się grupa zadaniowa ds. turystyki (TTF).
Aby poprawić bezpieczeństwo na drogach i ułatwić swobodny przepływ osób, wprowadzono przepisy UE dotyczące praw jazdy, stopniowo tworzone przez trzy dyrektywy. Od czasu przyjęcia dyrektywa 2006/126/WE w sprawie praw jazdy była zmieniana 11 razy, głównie w celu poprawy harmonizacji wspólnych norm i wymagań oraz dostosowania przepisów do wymogów naukowych i postępu technicznego. W latach 2019-2021 przeprowadzono ocenę ex post dyrektywy 2006/126/WE w sprawie praw jazdy, w tym badanie pomocnicze, otwarte konsultacje społeczne i szereg ukierunkowanych konsultacji. W ich trakcie kluby caravaningowe z różnych krajów UE argumentowały, dlaczego nieznośny limit ogranicza rozwój turystyki motorowej. Przykładowo, Skandynawowie dowiedli, że gdyby dać prawo do kierowania kamperem o masie 4250 kg, to na drogach będzie znacznie mniej kamperów z przyczepą niehamowaną o masie 750 kg, które z tego względu muszą poruszać się po prostu wolniej.
Z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu znacznie lepiej byłoby mieć kampera o dmc 4250 kg, niż poruszać się zespołem pojazdów. To też mniejsze zużycie paliwa, więc mniejszy ślad węglowy. Wraz z podniesieniem limitu przybędzie rozwiązań w zabudowie, które nie będą musiały być kosmicznej, tj. ultralekkiej wagi, co oczywiście kosztuje krocie. W zamian upowszechnią się materiały trwałe i ogólnie dostępne, więc i cena kamperów powinna spaść.
Współczesny kamper w gotowości do jazdy to nierzadko już ok. 3 t, w czym spory udział ma pojazd bazowy. Mercedes 406 D (z 1967 r.) w wersji furgon ważył w gotowości do jazdy ok. 2000 kg. Ten duży furgon był na „bliźniakach”, a i tak okazuje się lżejszy o kilkaset kilogramów od współczesnego odpowiednika, tj. sprintera
Mając na uwadze nieznośny limit, czy to nowy czy z drugiej ręki, przed zakupem zważmy interesującego nas kampera. Tabliczka znamionowa (informuje o wadze i dmc pojazdu) zwykle niewiele ma wspólnego z rzeczywistą masą pojazdu gotowego do drogi. Analogiczny nawyk – z uwagi na ryzyko kontroli drogowej – warto sobie wyrobić przed podróżą
Prawo jazdy zwiększa mobilność jego posiadacza i ułatwia codzienne życie. Jednak nie w przypadku fanów caravaningu, skoro najpoważniejszym ograniczeniem dla najpowszechniejszej kategorii uprawnień do kierowania pojazdami (czyli B) jest rosnąca masa współczesnych pojazdów.
„Aby ludzie mogli cieszyć się podróżami, konieczne są regulacje przyjazne konsumentom, więc podniesienie limitu wagowego dla kamperów. Wzrost dopuszczalnej masy z 3500 kg do 4250 kg dla wszystkich posiadaczy prawa jazdy kategorii B przyniesie wiele korzyści”, argumentuje organizacja ECF i dodaje, jak bardzo krzywdzące jest podniesienie poprzeczki tylko dla pojazdów, zwiększenie masy całkowitej których wynika z zastosowania alternatywnego napędu.
Czy tak się wreszcie stanie? Czy kampery z konwencjonalnymi napędami będą mogły być cięższe? Dokładne, tj. ramowe warunki dla nowelizacji praw jazdy zostaną określone w trakcie rozmów trójstronnych pomiędzy Komisją, Radą i Parlamentem Europejskim. Harmonogram prac zakłada, że taki dokument powstanie dopiero po wyborach do Parlamentu Europejskiego (6-9 czerwca 2024 r.). „Ekologiczny aspekt zmiany zapowiedzianej dla pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi jest zrozumiały, ale skoro uznano, że kierujący pojazdem z kategorią prawa jazdy B na podstawie takiego samego egzaminu i nabytych uprawnień będzie mógł prowadzić kampera zasilanego paliwami alternatywnymi i ważącego łącznie nawet do 4,25 t, to co stoi na przeszkodzie, aby rozszerzyć te uprawnienia na pozostałych kierowców mających pod maską klasyczny napęd?”, pisaliśmy na łamach „PC” w 2021 r. I ta konkluzja jest dziś wybitnie aktualna.
Tekst i zdjęcia: Rafał Dobrowolski
Artykuł pochodzi z numeru 2 (116) 2024 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
