DOBRZE WIEDZIEĆ
Pomiar drogi hamowania pojazdu z 80 km/h do 20 km/h na nawierzchni pokrytej 0,5 – 1,5 mm wody - tak wygląda kryterium testu, z którego wylicza się parametr umieszczany na etykiecie unijnej. Droga hamowania opony klasy „A” wynosi 28 metrów, a opony klasy „F” – 46,5 metra. Różnica jest kolosalna!
Dlaczego zainteresowani zimowym caravaningiem powinni być świadomi wielu innych parametrów?
Przepisami o etykietowaniu są objęte opony do samochodów osobowych, aut dostawczych i ciężarowych (w tym opony do naczep czy przyczep), wyprodukowanych po 1 lipca 2012 roku. Rozporządzenie miało na celu ułatwienie procesu wyboru produktu dopasowanego do potrzeb konsumentów. Standaryzowana etykieta UE przedstawia podstawowe informacje, na bazie których klient może szybciej wybrać te opony, których parametry najbardziej odpowiadają jego oczekiwaniom. Do tej pory na etykiecie brakowało oznaczeń dotyczących parametrów opony podczas jazdy zimą. Od 1 maja 2021 roku ma obowiązywać nowy wzór etykiety UE dla opon samochodowych. Nazywana etykietą UE 2.0, wzbogacona jest o informacje dotyczące przyczepności opony w zimowych warunkach: na ośnieżonej (symbol 3PMSF) oraz na oblodzonej nawierzchni (nowy symbol oblodzonego szczytu górskiego, nazywany „nordyckim” – ice grip).
To bardzo istotna zmiana. Takie oznakowanie dotyczyć będzie tylko opon, które na ośnieżonej i oblodzonej nawierzchni zachowują się w sposób dostosowany do warunków zimowych, a zatem tylko opon do jazdy zimą lub opon całorocznych.
Większość Polaków o oponach wie…
Etykieta UE (ESEI) ma pomagać kierowcom w porównaniu i wyborze odpowiedniego ogumienia. Nietrudno się domyślić, że wybór opony wyższej klasy jest gwarancją bezpieczeństwa kierowcy i pasażerów. Tymczasem tylko 37 procent respondentów słyszało o parametrze wskazującym na długość drogi hamowania na mokrej nawierzchni.
Z badania przeprowadzonego przez InsightOut Lab na zlecenie Continental Opony Polska (te zrealizowano w marcu 2020 r., więc przed wprowadzeniem etykiety UE 2.0) wynika, że różnica pomiędzy deklaracją a faktyczną wiedzą Polaków o oponach jest spora. Dowód? 78 proc. polskich kierowców przyznaje, że nie słyszało o europejskim standardzie etykiet informacyjnych opon (ESEI), i tylko 31 proc. respondentów zadeklarowało, że osobiście nie zetknęło się z ESEI. Trochę lepiej Polacy orientują się, że etykieta zawiera dane dotyczące poziomu hałasu generowanego przez oponę w czasie jazdy – na obecność tego parametru na etykiecie UE wskazało 57 proc. ankietowanych. Co ciekawe, aż ponad połowa Polaków (55 proc.) twierdzi, że na etykiecie także znajduje się rozmiar opony – co, niestety, nie jest prawdą.
Przyczepność na mokrej nawierzchni
Dla bezpiecznej jazdy bardzo ważną rolę odgrywa przyczepność opon na mokrej nawierzchni, a skuteczność opony w tych warunkach można ocenić na podstawie długości drogi hamowania. Podobnie jak w przypadku parametru efektywności paliwowej, skuteczność hamowania opony na etykiecie UE ma 7-stopniową skalę – od klasy „A”, przez „B”, „C”, „D”… itd. Prócz innych parametrów (Opór toczenia, Zewnętrzny hałas toczenia, Emisja hałasu), fanów zimowego caravaningu powinny zainteresować kolejne.
Jedne parametry są tylko deklarowane przez producenta opony. Inne mają gwarantowana przewagę nad konkurencją. O czym mowa? O oponie zdatnej na warunki trudne, bo zimowe.Czym tak naprawdę jest opona zimowa?
Otóż o oponie zimowej mówimy wtedy, gdy na etykiecie UE oraz na ścianie bocznej opony widnieje ów piktogram 3PMSF (ang. Three-Peak Mountain Snow Flake – płatek śniegu na tle trzech szczytów górskich), tzw. symbol alpejski. Tylko taka opona spełnia wymagania testu przyczepności na zaśnieżonej nawierzchni i może być nazywana oponą zimową. Wniosek? Opony M+S nie są oponami zimowymi!
- Opona spełniająca wymagania opony zimowej (czyli typowe zimówki lub całoroczne) muszą mieć symbol alpejski – płatek śniegu na tle góry (czyli 3PMSF). Są kraje gdzie za jazdę zimą na oponach M+S zamiast z symbolem alpejskim zapłacimy mandat, np. na terenie Czech, Słowacji, Austrii czy krajów skandynawskich - uczula Piotr Sarnecki, Dyrektor Generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego.
"Certyfikat alpejski" 3PMSF
Trzeba wiedzieć, że opony oznaczone piktogramem 3PMSF przechodzą testy homologacji zimowej. Wyróżniają się odpowiednim wzorem bieżnika (bardziej agresywny, żeby wgryzać się w śnieg, błoto pośniegowe), jak i bardziej miękką mieszankę gumową bieżnika – dzięki czemu nie twardnieją poniżej +5 st. C.
- I dlatego są bezpieczne w warunkach jesienno-zimowych nie tylko na śniegu, ale także na suchej czy mokrej nawierzchni w niższych temperaturach. Z kolei opony M+S czy M&S mają to oznaczenia dowolnie nadawane przez producentów bez żadnych jednolitych testów i oznacza to jedynie, że wzór ich bieżnika bardziej nadaje się na błoto i śnieg niż zwykłych opon letnich – kontynuuje reprezentant branżowej organizacji.
I od razu dodaje, że ich mieszanka gumowa nie różni się od opon letnich, więc przy jesiennych czy zimowych temperaturach M+S czy M&S nie oferują nawet połowy (!) trzymania opon zimowych czy całorocznych.
M+S (ang. Mud and Snow – błoto i śnieg)
Taki piktogram jest deklaratywny. Określa opony, w których li tylko poprawiono zachowanie na zaśnieżonych drogach, ale produkty takie nie podlegają testowi przyczepności na śniegu. Zdaniem twórców powinny radzić sobie lepiej na ośnieżonej drodze. Niestety nie jest to weryfikowane przez ujednolicone testy, podczas których bierze się pod uwagę referencyjne opony i porównuje do nich uzyskane wyniki.
Tu kolejna ważna informacja.
- W Niemczech obowiązuje na razie okres przejściowy i do 30 września 2024 roku opony z oznaczeniem M+S uznawane są za zimowe. Po tej dacie konieczne będzie już stosowanie opon ze znakiem 3PMSF. Data produkcji opon ze znakiem M+S nie może natomiast przekraczać 52. tygodnia 2017 roku – mówi Łukasz Kusiak, Product Manager Continental Opony Polska.
Podobna zmiana czeka nas we Francji, gdzie ogumienie z oznaczeniem M+S traci walory ogumienia zimowego od listopada 2024 r.
Opony to fundament domu na (czterech) kołach
Odpowiadają za utrzymywanie kilkutonowego ciężaru pojazdu, przenoszenie siły napędowej na podłoże oraz efektywność hamowania. Kolejna wskazówka? Prócz ogólnych parametrów związanych z odpowiednią wielkością opony, należy przede wszystkim zwrócić uwagę na jej indeks nośności. Jest to parametr, który oznacza maksymalne obciążenie, jakie może utrzymać całkowicie napompowana opona. Mnożąc tę wartość razy liczbę opon zadbajmy o bezpieczny zapas dla w pełni obciążonego kampera. Dla przykładu, jeśli kamper łącznie z wyposażeniem ważyć ma ok. 4 ton, wówczas rozsądnym wyborem będzie ogumienie z indeksem wyższym niż zalecane – to minimalne. Lepiej np. 113 niż 108. Dla porównania indeks: 108 = 1 000 kg, 109 = 1 030 kg, 110 = 1 060 kg, 111 = 1 090 kg, 112 = 1 120 kg, 113 = 1 150 kg, 114 = 1 180 kg, 115 = 1 215 kg. 1 360 kg to indeks 119.
Indeks nośności powinien być identyczny (dla kół pracujących na jednej osi).
Wysoki indeks nośności
Opony nie mogą mieć mniejszego rozmiaru ani mniejszej nośności, niż wskazano w oryginalnej specyfikacji, tj. dokumentacji pojazdu. Felgi kół także mają swoje indeksy nośności!
- Podstawą doboru ogumienia do pojazdu jest książka serwisowa i zawarte w niej informacje. Zawsze dobieramy opony o odpowiednim rozmiarze, indeksie nośności oraz prędkości, bo te idą ze sobą w parze. Na dalszym miejscu jest wybór modelu dostosowanego do naszych potrzeb i preferencji. Specyfika opon przeznaczonych do samochodów dostawczych pozwala na wykorzystanie ich także w pojazdach typu Camper, oczywiście, jeśli spełnione są wymogi dostosowania parametrów z książki serwisowej - wyjaśnia reprezentant marki Continental.
Mowa tu o oponach dedykowanych pojazdom kempingowym. „Camping” lub „Camping Pneu” (CP) określane są nieraz jako „turystyczne”. Takie opony mają specjalną konstrukcję boków, która m.in. utrudnia odkształcanie ich podczas dłuższego postoju kampera.
Zoptymalizowane pod kątem potrzeb samochodów kempingowych
Jednych mogą interesować opony niewrażliwe na długi czas postoju, innych ów indeks nośności. Niech za konkretny przykład posłuży MAN TGE. Zwróćmy uwagę, że czy to furgon czy podwozie pod zabudowę (np. kempingową), MAN TGE powstaje w klasach o DMC: 3,0 t, 3,5 t, 3,88 t, 4,0 t, 5,0 t, 5,5 t. Przewidziane przez producenta pojazdu ogumienie jest rozmiarach: 205/75 R 16 C 113/111, 235/65 R 16 C 115/113, 235/65 R 16 C 121/119. Jak widać, mamy do czynienia z 16-calowymi, a wymagany indeks nośności (parametry za rozmiarem danej opony)jest dość wysoki.
Pośród dostępnych na rynku polskim znajdziemy m.in.: Agilis Alpin MICHELIN. (205/75 R16 indeks 110 w cenie ok. 550 zł/szt., a 205/75R16 z indeksem 113 w cenie ok. 650 zł/szt.). To zimowa (3PMSF) opona z przyczepnością na mokrej nawierzchni klasy „B”. Podobnie zresztą jak dedykowana nam Agilis CrossClimate, tyle że z najwyższą - klasą „A”. W testach hamowania oponą klasy „A” jest także VanContact 4Season. Propozycja marki Continental także skrywa symbol 3PMSF (205/75 R16 indeks 110 w cenie ok. 500 zł/szt.). A są jeszcze spełniające standard tej zimowej: Vanis AllSeason (BARUM), Vantra ST AS2 RA30 (HANKOOK), Vector 4Seasons Cargo (GOODYEAR), Carrier All Season (PIRELLI). Za ok. 400-350 zł możemy nabyć Transpro 4S marki KLEBER czy Altrust All Season od APOLLO. Tyle, że tylko ta druga ma 3PMSF.
Rafał Dobrowolski
Fot. Materiały CIVD, PZPO i firm: HYMER, Knaus Tabbert AG, Continental, Michelin, Nokian Tyres
