DOBRZE WIEDZIEĆ
Już w latach 60. XX w. dom na kołach stał się na Zachodzie symbolem wolności, a produkcja pojazdów i akcesoriów kempingowych ważną gałęzią gospodarki. Z wielu względów nowym członkom Wspólnoty Europejskiej daleko do krajów o bogatej kulturze caravaningowej. Skrócenie dystansu nie jest tylko kwestią mniejszej zamożności społeczeństwa.
Przepaść liczona stanem posiadania pojazdów kempingowych jest nadal ogromna – kraje UE-15 rejestrują rokrocznie 20-krotnie więcej nowych przyczep kempingowych i kamperów niż obywatele państw, które dopiero po transformacji ustrojowej dołączyły do wspólnoty unijnej. Ale nie tylko pod względem rejestracji pojazdów kempingowych w krajach Europy Wschodniej pogoń za caravaningową czołówką będzie trudna.
W pogoni za nią o sporych sukcesach może mówić Polska. Jeszcze dekadę temu rejestrowano u nas niewiele, bo kilkaset nowych pojazdów kempingowych wszelkiego typu. Od kilku lat rodzimy rynek notuje rokrocznie ponad tysiąc kamperów i kilka tysięcy przyczep kempingowych, a ponad drugie tyle to rejestracje pojazdów „z drugiej ręki”. Pod tym względem wyprzedziliśmy np. Portugalię. Tu od razu odnotujmy, że Europa Wschodnia jest jednym z najmniej zbadanych regionów pod kątem branży caravaningowej. Nie licząc Słowenii, żaden z byłych krajów bloku wschodniego nie jest odnotowywany w statystykach najpoważniejszych organizacji – mowa o CIVD z siedzibą w Düsseldorfie i ECF z siedzibą w Zurychu. I to właśnie druga z barier.
The European Caravan Federation oprócz 17 członków zrzesza także 20 członków stowarzyszonych. Ci ostatni reprezentują wiodących producentów w branży caravaningowej. Organizacja zrzesza także ekspertów z tej branży oraz uczestniczy w tworzeniu, zmianach i komentowaniu wspólnego europejskiego prawodawstwa, aby caravaning był dziedziną konkurencyjną, nowoczesną i naturalnie rozwijającą się.
ECF angażuje się także w promowanie pozytywnych aspektów caravaningu w turystyce i stylu życia. A w ostatnim czasie organizacja odegrała znaczącą rolę m.in. w wywołaniu dyskusji w Parlamencie Europejskim na temat wprowadzenia ułatwień dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B – mowa oczywiście o zasadności podwyższenia DMC kampera z 3,5 t do 4,25 t.
Każdy kraj może mieć w Europejskiej Federacji Caravaningu tylko jednego pełnoprawnego członka. 4 grudnia 2024 r., po długim, prawie dwuletnim okresie starań, Czeskie Stowarzyszenie Campingu i Caravaningu (AKK ČR) stało się 17. członkiem reprezentującym interesy krajowych fanów caravaningu na szczeblu ogólnoeuropejskim. Wspomnijmy, że nowi członkowie UE dotąd byli reprezentowani tylko przez takie kraje jak Słowenia, Rumunia i Polska.
Tylko to pierwsze państwo ma długą historię obecności w strukturach ECF, bo też właśnie w jednym z krajów byłej Jugosławii caravaning rozwijał się na długo, zanim skruszono mur berliński.
Z oczywistych względów kraje tworzące Unię Europejską przed akcesją nowych członków w 2004 r. przodują w promocji caravaningu. Na dobrą sprawę przed transformacją ustrojową krajów będących po II wojnie światowej pod przemożnym wpływem ZSRR caravaning był w nich traktowany po macoszemu. Przyczepy kempingowe w niemałej mierze stanowiły własność państwowych zakładów pracy, a ich wypożyczenie stanowiło formę gratyfikacji załogi. A kampery były bytem tak egzotycznym, że praktycznie nie wychodziły poza studium projektów. Owszem, w Polsce istniał nawet lokalny przemysł caravaningowy. Niewiadów od dziesięcioleci zajmował się budową przyczep kempingowych, ale i tak rodacy gromadniej korzystali z tańszych form wypoczynku, np. pod namiotem. Tam gdzie brakowało kultury kempingu, trzeba było nawet stworzyć odpowiedni termin, który w lokalnym języku mógłby dać pojęcie o produkcie takim jak kamper. Przybliżmy nieco owe czasy.
Badania potwierdzają zmiany w popycie turystycznym i preferencjach konsumentów w zakresie zakwaterowania – wyraźniej po okresie pandemii widać odchodzenie od pakietów typu all inclusive na rzecz indywidualnych podróży zwieńczonych pobytami na kempingach, co też najlepiej odpowiada zwiększonemu popytowi na wypoczynek na świeżym powietrzu i rekreację. Świetnie ów trend wykorzystują kraje EU-15, a dużo gorzej – poza nielicznymi wyjątkami – radzą sobie państwa byłego bloku wschodniego. Źródło: Eurostat
„W krajach o rozwiniętej motoryzacji popularność zdobyła turystyka motorowa” – tak zaczyna się rozdział w książce pt. „Samochody ciężarowe, specjalne i autobusy” Zdzisława Podbielskiego z 1988 r. U progu ustrojowych zmian, kiedy waliły się mury pojałtańskiego status quo, Polskę i inne kraje przez lata rozwijające się na marginesie kapitalistycznego stylu życia dzieliła przepaść pod względem kultury caravaningowej.
Ten wstęp podkreślający, jak bardzo popularność pojazdów kempingowych zależy od rozwoju motoryzacji, warto zderzyć z faktem, że dopiero w połowie lat 70. XX w. po raz pierwszy liczba samochodów osobowych przekroczyła liczbę jeżdżących po Polsce… motocykli (sic!). W 1988 r. w Polsce było 120 samochodów na 1000 mieszkańców – kilkakrotnie mniej niż średnia krajów Europy Zachodniej. Nieco lepiej było w NRD (225 aut/1000 mieszkańców), w Czechosłowacji (188 aut), na Węgrzech (156 aut). Dziś? Nasz kraj w Europie jest na piątym miejscu w liczbie (26,5 mln) zarejestrowanych aut i na czele stawki liczonej ich gęstością (703 auta/1000 mieszkańców). Nawet w państwie o tak bogatej kulturze caravaningowej jak np. Holandia na 1000 mieszkańców przypada mniej, bo ok. 500 aut. Czy to oznacza, że w równie szybkim tempie wzbogacił się park pojazdów kempingowych będących w posiadaniu obywateli z nowych krajów UE? W Polsce i owszem, ale nasz kraj pozostaje praktycznie beniaminkiem caravaningowego boomu.
Po ponad 30 latach od transformacji ustrojowej krajów Europy Środkowej i Wschodniej ów dystans do bogatej „piętnastki” się skrócił, ale nie wszędzie, bo też moda na caravaning na Zachodzie zyskała nowych fanów. Otóż, kojarzona z podróżami wakacyjnymi i weekendowymi osób w wieku emerytalnym, zyskała społeczną akceptację wśród wybitnie młodych ludzi. Dla dobrze sytuowanych mieszkańców UE-15 przybyło najwięcej zachęt, by zamienić tradycyjny etat w biurze na pracę zdalną.
I tu kolejna przeszkoda w odrabianiu strat dzielących nas i zachodnią czołówkę. Najwięcej zachęt dla cybernomadów wprowadzono właśnie tam, gdzie ulokowani są producenci sprzętu, akcesoriów i pojazdów kempingowych. Pandemia koronawirusa nie ograniczyła popytu na zakup domów na kołach. Dane opublikowane przez ECF pokazują, że od września 2019 r. do lipca br. włącznie sprzedaż w 10 największych państwach europejskich wzrosła łącznie o 3,2 punktu procentowego. Było to możliwe przede wszystkim dzięki Niemcom, które są krajem z najwyższym wskaźnikiem bezwzględnym i odnotowały sensacyjny wzrost o 20,7%. W innych państwach, takich jak Włochy, Francja, Hiszpania i Belgia, odnotowano sygnał negatywny. Nie wspominając o Wielkiej Brytanii (-30,9%), która ucierpiała bardziej niż jakikolwiek inny kraj w tym historycznym momencie.
W 2022 r. łączną liczbę rejestracji nowych pojazdów rekreacyjnych w Europie oszacowano na 183 509 sztuk, przy czym Niemcy, Francja i Wielka Brytania odpowiadały za 68% udziału w rynku. Co ciekawe, blisko 70% głównych producentów aut rekreacyjnych w Europie produkuje swoje pojazdy w Niemczech ze względu na takie zalety jak dostępność podstawowych modeli pojazdów rekreacyjnych i kluczowych komponentów, takich jak podwozia i silniki. W Niemczech jest dziś ok. 1,8 mln pojazdów kempingowych.
W 2015 r. eksport z Niemiec na Węgry wyniósł 243 pojazdy (54 kampery i 189 przyczep kempingowych), a do Polski – 308 (133 kampery i 175 przyczep kempingowych). Pod pewnymi względami Czechy wydawały się wtedy najbardziej obiecującym rynkiem, z eksportem z Niemiec 322 pojazdów (212 kamperów i 110 przyczep kempingowych). W przypadku pozostałych krajów import był dużo słabszy, z wyjątkiem Słowenii (jedynego państwa oficjalnie uznanego przez ECF), która w 2015 r. zarejestrowała 266 pojazdów, z czego 118 kamperów i 34 przyczepy pochodziły z Niemiec. Rosja dekadę temu była bardzo obiecującym rynkiem zbytu, ale i tak niemieckie firmy wyeksportowały tylko 33 pojazdy (w 2010 r. 118), tj. 23 kampery i 10 przyczep kempingowych.
Powyższe dane cytujemy za archiwalnymi tytułami branżowymi ukazującymi się w Niemczech, które już wtedy sygnalizowały, jak wielka przepaść dzieli kraje byłego bloku wschodniego od kapitalistycznego Zachodu, skoro w tym samym czasie odnotowano 17 414 rejestracji we Francji i 28 348 pojazdów w Niemczech. Caravaning rozkwitał w Szwecji (4034), we Włoszech (3693) i w Hiszpanii (1745).
Kemping ma długą historię w kontekście turystyki, która sięga końca XIX w. i początku XX w. Dlaczego bez przeszkód caravaning rozwijał się przez długie dekady na Słowenii?
Adria Dom d.o.o., jako część Adria Group, zajmuje się nie tylko produkcją pojazdów kempingowych (na zdjęciu kamper z 1982 r.), ale także budową domów mobilnych i budynków modułowych. Od 2002 r. firma wyprodukowała ich już ponad 18 tys., z czego sporo jest w rękach fanów caravaningu na Słowenii. 6110 przyczep kempingowych było zarejestrowanych w kraju pod koniec 2023 r. Słoweńcy w 2023 r. zarejestrowali mniej (162) nowych przyczep, co oznacza spadek (-7,41%) w porównaniu do wyników z 2022 r. Ogółem zarejestrowano więcej (+1,5%) przyczep kempingowych, bo dopisał rynek wtórny – wliczając używane przyczepy, przybyło w sumie 462 sztuk. To do dziś (sic!) jedyny kraj spoza EU-15 odnotowywany w statystykach rejestracji pojazdów kempingowych przez organizacje CIVD i ECF
Ten bałkański kraj wcale nie jest rynkiem, na którym sprzedaje się bardzo wiele nowych pojazdów kempingowych, bo zarejestrowanych jest tu tylko ok. 1,2 mln pojazdów wszelkiego typu. W 2022 r. było tu tylko 422 nabywców nowych kamperów. To kraj, gdzie króluje rynek wtórny, skoro w tym samym czasie na 351 przyczep kempingowych tylko 172 było fabrycznie nowych. A dominującą pozycję ma producent, który przez pięć minionych dekad sprzedał na niemal całym świecie ponad pół miliona przyczep kempingowych, ponad 70 tys. kamperów, a także ponad 18 tys. domów mobilnych. Te ostatnie są bardzo często kupowane przez obywateli Słowenii i stawiane na prywatnych posesjach lub właśnie na kempingach.
Markę Adria Mobil kojarzy pewnie niejeden fan caravaningu. Każdy, kto kiedykolwiek spacerował po kempingu nad Adriatykiem w latach 80., musiał zauważyć ogromną liczbę charakterystycznych niebiesko-białych przyczep kempingowych. Była to złota era dla firmy, która czerpała zyski z popytu na przyczepy generowanego przez państwowe przedsiębiorstwa oferujące dotowane wakacje dla swoich pracowników. Jednak wkrótce sprawy zaczęły się psuć, ponieważ najpierw recesja w Europie Zachodniej, a następnie wojny na Bałkanach i zmiany społeczne w Słowenii spowodowały znaczny i szybki spadek na rynku. Najniższy poziom produkcji odnotowano w 1995 r., kiedy Adria sprzedała tylko 3305 sztuk pojazdów kempingowych – aż 23 tys. mniej niż w rekordowym roku 1980.
W oficjalnych statystykach (Statistical Office of the Republic of Slovenia) o caravaningu znajdziemy sporo informacji, co tylko dowodzi, jak dużą rolę przywiązuje się tu do promocji firm celujących w eksporcie. I tak np. w 2023 r. eksport pojazdów kempingowych stanowił 4% wszystkich dóbr, a najważniejszymi rynkami w kolejności były: Niemcy (33%), Francja (13%), Chorwacja (9%), Włochy (6%) i Austria (4%). Od kilku lat rynki w Europie Zachodniej generują ok. 90% całkowitej sprzedaży, a rynki w Europie Wschodniej tylko 4%. Dziś firma cieszy się 9-proc. udziałem (i 6,3-proc. na rynku kamperów) w UE i tylko na krótko z powodu pandemii, bo w roku obrotowym 2018/2019 sprzedano 15 241 produktów, czyli 20% mniej w porównaniu z analogicznym okresem ubiegłego roku. Od 2017 r. producent należy do francuskiej grupy Trigano, ale dużo wcześniej na Słowenii ulokował się inny gigant rynku.
Wiosną 2023 r. Grupa Carthago zorganizowała ceremonię otwarcia swojej nowej fabryki w Ormož, w której będzie produkowana gama samochodów dostawczych Malibu. To druga fabryka Carthago w Słowenii (oprócz zakładu w Odranci działającego od 2008 r.). Najnowocześniejszy zakład w Ormož na północnym wschodzie Słowenii został zbudowany na zielonym terenie o powierzchni około 100 tys. m². Zakłady produkcyjne obejmują stolarnię, zakład wstępnego montażu i zakład montażowy. Nową fabrykę o zdolności produkcyjnej około 3 tys. kamperów otwarto z wielką pompą, bo w towarzystwie najważniejszych polityków kraju.
Na potrzeby fanów caravaningu działają także dwaj krajowi producenci – Starkom, który opracowuje podwozia pojazdów specjalnych, i TPV Prikolice, który ma w portfolio m.in. przyczepy namiotowe.
Historia węgierskiej fabryki Knaus rozpoczęła się w 1993 r. Tu liczba wyprodukowanych kamperów r/r w XX w. Spółkę macierzystą kupił nowy właściciel z Holandii, więc lata 2009 i 2010 upłynęły pod znakiem reorganizacji produkcji i struktury kosztów firmy oraz opracowywania nowych, nadających się do sprzedaży modeli. Źródło: Knaus Tabbert Kft, Nagyoroszi
Łączna liczba noclegów w obiektach noclegowych w UE w okresie kwiecień–czerwiec 2024 r. wyniosła około 780 mln, z czego 51% z turystyki krajowej, a 49% z turystyki zagranicznej. W Bułgarii ten bilans pokazuje dominującą rolę turystyki przyjazdowej (55%). W drugim kwartale 2024 r. w Bułgarii przełożyło się to na prawie 6 mln noclegów. To dlatego kraj ten jest wśród pięciu państw UE o największym wzroście liczby noclegów turystycznych w drugim kwartale 2024 r.
Na Węgrzech jest dziś ok. 5 mln aut, ale kryzys z roku 2018 sprawił, że w 2019 r. osiągnięto szczyt rejestracji (ok. 385 tys.) i od tego czasu r/r rejestruje się coraz mniej – zamiast rekordowych 400 tys. ok. 300 tys., a rok temu poniżej 270 tys. W przypadku tego kraju dużo trudniej o oficjalne informacje, nie wspominając o statystykach rejestracji pojazdów kempingowych. Z udostępnionych danych wiadomo tylko, że w branży kempingów i przyczep kempingowych na Węgrzech działa 132 firm, a w latach 2019–2024 odnotowano spadek obrotów o 8,7%.
I tu mamy sztandarowy przykład inwestycji zachodniego kapitału. Historia węgierskiej firmy Knaus rozpoczęła się w 1993 r. Knaus GmbH, lider rynku produkcji przyczep kempingowych w Europie, uruchomił swoją fabrykę w komitacie Nógrád w Nagyoroszi w ramach inwestycji typu greenfield, gdzie uruchomiono produkcję ponad 40 wersji światowej klasy przyczep marki Eifelland, Knaus, Wilk Safari i Vimara. Knaus Tabbert Ltd. jest spółką zależną w całości należącą do Knaus Tabbert AG, jednego z wiodących europejskich producentów przyczep kempingowych i kamperów, z siedzibą główną w Bawarii. Ten gigant w 2023 r. zatrudniał 4 tys. osób, a bramy fabryk opuściło aż 30 tys. pojazdów kempingowych.
Fabryka na Węgrzech to obecnie drugi co do wielkości zakład produkcyjny firmy i zatrudnia ponad 1200 pracowników. I tu nie obyło się bez kłopotów, acz na większą skalę. Na początku 2008 r., ze względu na światowy kryzys gospodarczy, produkcja musiała zostać zawieszona aż do marca 2009 r. z powodu problemów finansowych niemieckiej spółki macierzystej. Kupił ją nowy właściciel z Holandii, więc lata 2009 i 2010 upłynęły pod znakiem reorganizacji produkcji i struktury kosztów oraz opracowywania nowych modeli.
W tym kraju historia rozwoju turystyki kempingowej sięga czasów przed 1989 r., co było częściowo spowodowane sprzyjającym klimatem, obiektami rekreacyjnymi i inicjatywami finansowanymi przez państwo. Jednak potencjał aktywności opartych na naturze w ogóle, a turystyki kempingowej w szczególności, pozostał niedostatecznie zbadany i doceniony po zmianach politycznych. W 2021 r. rozpoczęto ogólnokrajową inicjatywę skupioną na dyskusjach i debatach na temat ustanowienia krajowej strategii rozwoju kempingów i turystyki kempingowej. Dość powiedzieć, że w 1980 r. działało 111 kempingów, ale w 2014 r. pozostało aktywnych tylko osiem. Spowodowało to spadek zainteresowania działalnością turystyki kempingowej.
Dziś ta forma wypoczynku jest oferowana głównie w sezonie letnim, ale także w miesiącach bezpośrednio poprzedzających i następujących po nim (kwiecień i październik). Położenie geograficzne kraju i sprzyjające warunki pogodowe są głównymi powodami popularności letniej turystyki rekreacyjnej (maj–wrzesień) i zimowej turystyki narciarskiej. Z najnowszych oficjalnych informacji wynika, że do końca 2021 r. w Bułgarii działało 42 kempingów. Znajdują się one w 13 z 28 bułgarskich prowincji. Większość kempingów znajduje się we wschodniej części kraju ze względu na popularność regionu w sezonie wakacyjnym. Ponad połowa (26) jest ulokowana w trzech prowincjach na wybrzeżu Morza Czarnego – Dobricz, Warna i Burgas, które są najpopularniejszymi destynacjami turystycznymi zarówno dla turystów krajowych, jak i zagranicznych. Dokładniej rzecz biorąc, większość z nich znajduje się w prowincji Burgas – 15. Stanowi to kontrast i niejaką słabość w porównaniu z innymi krajami europejskimi, takimi jak Włochy, Francja i Chorwacja, gdzie kempingi działają w różnych ich regionach.
Wiadomo też, że większość kempingów ma od 20 do 400 parcel i najczęściej także obiekty noclegowe typu bungalowy. Istnieje tendencja do dalszego rozwoju infrastruktury noclegowej tego typu. Średnie obłożenie wynosi 80%. Kempingi są klasyfikowane przy użyciu systemu gwiazdkowego (1–3 gwiazdki). Tylko dwa z nich są ocenione jako trzygwiazdkowe, a cztery jako dwugwiazdkowe.
Turystyka jest ważnym sektorem gospodarki narodowej Bułgarii. Oficjalne dane za lata 2010–2019 wskazują, że jest ona jedną z największych branż eksportowych, odpowiadającą za 10–12% do 40% eksportu usług kraju. W tym samym okresie Bułgaria odnotowała średni roczny wzrost o 5% pod względem przyjazdów zagranicznych, przy średnich wydatkach na turystę wynoszących 440–590 dol. (UNWTO Tourism Dashboard, 2021). W 2019 r. kraj zajmował 20. miejsce, jeśli chodzi o przyjazdy zagraniczne wśród państw europejskich i 24. miejsce pod kątem wydatków turystycznych. Podczas pandemii spadek liczby przyjazdów międzynarodowych był równie niszczycielski jak w innych krajach UE, a turystyka przyjazdowa w 2020 r. odnotowała spadek o 63% w danych porównawczych do 2019 r. Turystyka wyjazdowa również podupadła, a większość Bułgarów zdecydowała się na podróże krajowe.
Turystyka kempingowa w Bułgarii charakteryzuje się wyraźną sezonowością i trwa głównie od czerwca do września, co jest bardzo podobne do na niektórych sąsiednich rynkach, takich jak Chorwacja.
Chorwacja od kilku lat króluje w ankietach turystycznych „moje najbliższe wakacje i krótkoterminowe podróże domem na kołach”. Taki wybór deklarował co czwarty ankietowany fan caravaningu – już w 2021 r. 24% ogółu zrealizowanych tu noclegów miało miejsce na… kempingach i polach namiotowych. W porównaniu do 2020 r. ten rodzaj zakwaterowania odnotował wtedy wzrost przyjazdów turystów o 61,4% i noclegów kamperami i przyczepami kempingowymi aż o 50,1%. Fot: Valamar Camping Krk
W Czechach caravaning popularyzuje organizacja AKK ČR. Tu przykład kampanii edukacyjnej, która wyjaśnia różnice pomiędzy postojem kampera na kempingu i parkowaniem jak każdym pojazdem, gdzie w złym zwyczaju jest rozłożyć markizę, przygotować jedzenie na zewnątrz i skorzystać z mebli kempingowych. Źródło: AKK ČR
W 2021 r. odnotowano tu 70 mln noclegów turystycznych, o 72,1% więcej niż w 2020 r. Noclegi na kempingach i polach namiotowych stanowiły 24,9% zrealizowanych noclegów turystycznych. Turyści zagraniczni odpowiadają za 10,6 mln przyjazdów i 62,8 mln noclegów, co stanowiło o 91,9% więcej przyjazdów i 77,6% więcej noclegów turystycznych niż w 2020 r.
Kraj ten miał do niedawna 342 kempingów i liczba ta stale rośnie. Spora w tym zasługa turystów z Niemiec, których pojazdy kempingowe gwarantują stałe źródło dochodów. Dość powiedzieć, że fanów caravaningu zza zachodniej granicy było tu o 84,9% więcej w 2021 r. w porównaniu z 2020 r. Na kolejnych miejscach wśród zagranicznych turystów są goście z Polski (10%), Słowenii (9,7%), Austrii (9%) i Czech (7,6%). Wszystkie te kraje odnotowały wzrost noclegów turystycznych w 2021 r. w porównaniu z 2020 r. Noce zrealizowane przez turystów z wymienionych państw łącznie stanowiły 68% wszystkich noclegów zagranicznych.
Odnotujmy tu, że w Europie liczba zarejestrowanych noclegów na kempingach, parkingach dla pojazdów rekreacyjnych i parkach przyczep kempingowych stale rośnie, szczególnie we Francji, Włoszech, Niemczech, Holandii i Chorwacji. Według Eurostatu (2021) działa 28 tys. kempingów, z czego dwie trzecie znajduje się we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Holandii. Wśród obiektów turystycznych najbardziej dotkniętych pandemią COVID-19 kempingi w UE były najmniej poszkodowanymi jednostkami zakwaterowania turystycznego. Podobnie jak w całym sektorze, liczba noclegów na kempingach spadła bardziej w przypadku turystyki międzynarodowej (-57%) niż krajowej (-26%).
Nasz przegląd zakończymy na informacjach zasięgniętych z rynku Republiki Czeskiej, tj. z Asociace kempování a karavaningu z.s. Republika Czeska (AKK ČR), która ma od niedawna swój głos w ECF. Wspomnijmy, że jednym z celów statutowych AKK ČR jest poprawa postrzegania użytkowników kamperów wśród ogółu społeczeństwa i edukowanie nowicjuszy na temat zarówno pisanych, jak i niepisanych zasad, których warto przestrzegać. Aby to osiągnąć, niedawno powstała seria czytelnych infografik, która ilustruje właściwe i niewłaściwe zachowanie poza kempingami, m.in. różnice między pobytem na kempingu a nocowaniem w kamperze na parkingu.
Jaka jest siła czeskiej reprezentacji? Do połowy 2024 r. wśród zarejestrowanych pojazdów kempingowych w Republice Czeskiej figurowało 30 470 kamperów i 30 841 przyczep kempingowych. W ciągu ostatnich trzech lat najwięcej przybyło tych pierwszych (+50%). W 2013 r. Czesi byli w posiadaniu tylko 8354 kamperów, a rok później nieco ponad 9 tys. egzemplarzy. Co ciekawe, przez ostatnie 10 lat prawie nie zmienia się liczba przyczep kempingowych.
W Pradze odbywają się targi caravaningowe. Według oficjalnych informacji w Czechach obecnie 154 firmy są zaangażowane w produkcję, sprzedaż i wynajem przyczep kempingowych i kamperów. W kraju buduje się kampervany, by wspomnieć firmę JVM Camper of Beskydy.
Rafał Dobrowolski
Fot. Eurostat, AKK ČR, Adria Mobil, Knaus Tabbert,
Artykuł pochodzi z numeru 1 (121) 2025 r. magazynu „Polski Caravaning”.
Chcesz być na bieżąco? Zamów prenumeratę – teraz jeszcze taniej i szybciej.
