OBLICZA CARAVANINGU
Kombi, van, a może terenówka? Diesel czy benzyna? Automat czy manual? Wybór samochodu do wygodnego ciągnięcia przyczepy nie jest prostą sprawą. Podpowiadamy, na co należy zwrócić uwagę.
W zasadzie sprawa jest prosta - im pojazd większy i silniejszy, tym łatwiej jest ciągnąć nim przyczepę. Problemów należy się spodziewać wtedy, gdy masa (i gabaryty) przyczepy przekraczają możliwości auta. Niestety, trudno poradzić po prostu zakup jak największego samochodu, i to nie tylko ze względów finansowych. W większości przypadków trzeba zdecydować się na jakiś kompromis, a powodów jest zwykle kilka. Przede wszystkim większość kierowców-amatorów ma tylko prawo jazdy kategorii B. Zgodnie z przepisami, uprawnia ono jedynie do prowadzenia zestawów, których DMC (dopuszczalna masa całkowita) nie przekracza 3,5 tony, chyba że w skład zestawu wchodzi przyczepa lekka (DMC do 750 kg), wtedy łączne DMC zestawu nie może przekraczać 4250 kg. W przypadku np. dużych i ciężkich terenówek może to oznaczać spory problem – mimo potencjalnie olbrzymich możliwości auta, kierowcy z amatorskim prawem jazdy pozwoli ono tylko na ciągnięcie najmniejszych przyczepek! Do prowadzenia większych zestawów potrzebne jest prawo jazdy kategorii B+E lub – jeśli zamierzamy używać poważniejszego pojazdu „pociągowego” – nawet C+E.
Renault Kangoo może ciągnąć taką przyczepę Hymera.
Solidna podstawa
A jak sprawa wygląda od strony technicznej? Przede wszystkim warto sobie uświadomić, że żadne auto osobowe z nadwoziem samonośnym nie zostało skonstruowane specjalnie do ciągnięcia przyczep. Co prawda, konstruktorzy większości modeli przewidzieli taką możliwość, ale nigdy nie będzie to rozwiązanie idealne. Szczególnie ciągnięcie ciężkich przyczep obciąża konstrukcję auta, i to bardziej niż mogłoby się wydawać. Intensywne używanie osobówki jako „holownika” może się skończyć osłabieniem i zdeformowaniem struktury karoserii, szczególnie w sytuacji, kiedy hak nie został zamontowany w sposób przewidziany przez producenta samochodu. Efekty mogą być różne: samochód zacznie znacznie szybciej rdzewieć, mogą „bez powodu” pękać szyby, czy też po prostu będzie się gorzej prowadzić, bo nadwozie straci swoją pierwotną sztywność. Tylko przy okazjonalnych wyjazdach z przyczepą skutki uboczne powinny mieścić się w akceptowanych granicach.
Action 361 ciągnięta może być nawet przez samochód o mniejszej mocy.
Dużo lepiej sprawa wygląda w przypadku aut dostawczych – nawet tych z nadwoziami samonośnymi. Pod względem konstrukcyjnym są one najczęściej lepiej przystosowane do większych obciążeń, w tym również do ciągnięcia przyczep. Stosunkowo wygodnym kompromisem są więc osobowe wersje dużych vanów, jak choćby Volkswagena T4, Forda Transita czy Mercedesa Vito. Z jednej strony, zapewniają one bowiem komfort porównywalny z samochodami osobowymi, a z drugiej – z racji konstrukcji bazującej na autach typowo użytkowych – bez szkód znoszą znacznie większe obciążenia. Vany mają też inną zaletę konstrukcyjną: hak holowniczy znajduje się zwykle blisko tylnej osi, co korzystnie wpływa na prowadzenie auta z przyczepą podczas gwałtownych manewrów. Dzięki temu prowadzą się lepiej np. od sedanów, w których dystans między tylną osią a hakiem jest większy (tworzy się dźwignia, przenosząca ze znacznym wzmocnieniem niepożądane ruchy obu pojazdów na siebie, co zwiększa tendencje do rozkołysania zestawu).
Aby pociągnąć taką przyczepę, potrzebny jest przynajmniej van.
Jeżeli koszty odgrywają drugorzędną rolę, to przy wyborze samochodu do ciągnięcia przyczep warto wziąć pod uwagę również auta terenowe i pikapy. Szczególnie te „prawdziwe”, czyli wyposażone w ramy nośne (a nie w samonośne nadwozia), mają zwykle doskonałe predyspozycje do ciągnięcia przyczep. Solidna rama znosi pracę z hakiem holowniczym lepiej niż najsolidniejsze nadwozie samonośne. Ważne jest również to, że układy napędowe „terenówek” dostosowane są do cięższej pracy. Pseudoterenówki (czyli popularne SUV-y) pod względem możliwości „pociągowych” plasują się zazwyczaj gdzieś pośrodku – tak naprawdę są to w końcu najczęściej tylko optycznie zmienione, nieco wzmocnione i podwyższone auta osobowe. Z kolei w przypadku pikapów trzeba pamiętać o tym, że bez ładunku mają zwykle bardzo niedociążoną tylną oś, co w ciężkich warunkach może utrudniać poruszanie się z przyczepą! Za to pozytywny wpływ na prowadzenie zestawu, szczególnie w czasie jazdy na wprost, ma ich duży rozstaw osi.
Nawet Fiatem Panda pociągniemy przyczepę. Na zdjęciu: T.E.C. Travelbird.
Co pod maskę?
W przypadku aut osobowych lepiej unikać podstawowych wersji silnikowych. Nie wynika to tylko z faktu, że mogą one nie wystarczyć do sprawnego napędzania zestawu. Zazwyczaj mają również delikatniejsze układy przeniesienia napędu (sprzęgła, skrzynie biegów) oraz znacznie mniej wydajne układy hamulcowe. O ile np. przy standardowych testach hamowania (zatrzymanie auta ze 100 km/h) różnice w wynikach między mocniejszymi i słabszymi wersjami są zwykle niemal niezauważalne, to już po doczepieniu przyczepy sytuacja może się gwałtownie zmienić. Układy hamulcowe słabszych modeli zwykle projektowane są „na styk” i nie mają rezerw wydajności – przy znacznym obciążeniu różnica w długości drogi hamowania może przekroczyć 50 proc.!
Mając taki samochód, możemy pociągnąć prawie każdą przyczepę.
Przy wyborze wersji silnikowej najważniejszym kryterium nie powinna być moc, ale moment obrotowy i to osiągany przy możliwie niskich obrotach silnika. Auto o mocy np. 200 KM przy 5500 obr./min i momencie obrotowym 240 Nm przy 4600 obr./min podczas holowania przyczepy spisze się znacznie gorzej od takiego, które ma np. moc 90 KM przy 3000 obr./min, za to moment 220 Nm przy 1750 obr./min! W tym pierwszym przypadku do ruszenia potrzebne będzie głębokie wciśnięcie gazu – a to stanowczo utrudnia manewrowanie i grozi szybkim spaleniem sprzęgła. Idealnym wyborem są duże, ale niezbyt wysilone turbodiesle. Te mocniejsze lub poddane chiptuningowi często cierpią na brak mocy w niskim zakresie obrotów. Jeżeli zaś decydujemy się na silnik benzynowy, to lepiej, żeby nie brakowało mu pojemności, a co za tym idzie – sporej mocy już przy obrotach zbliżonych do biegu jałowego.
Samochody Audi mogą ciągnąć większość przyczep średniej wielkości.
Najlepiej, jeśli napęd przekazywany jest na koła tylne lub na obie osie i to za pośrednictwem prawdziwej automatycznej skrzyni biegów. Automat bardzo ułatwia ruszanie i manewrowanie ciężkim zestawem, a przy okazji sprawia, że silnik i pozostałe elementy układu przeniesienia napędu nie są tak bardzo narażone na gwałtowne zmiany obciążeń. W przypadku niektórych terenówek i SUV-ów, pewnym czynnikiem ryzyka są skomplikowane układy rozdziału momentu obrotowego korzystające ze sprzęgieł lepkościowych. Pozwalają one wprawdzie na znacznie pewniejsze pokonywanie np. stromych podjazdów, ale też są znacznie wrażliwsze od klasycznych układów z manualnie dołączanym napędem drugiej osi lub też z normalnym centralnym mechanizmem różnicowym. W ciężkich warunkach – a do takich zalicza się ciągnięcie przyczep – najlepiej sprawdzają się proste rozwiązania.
Piotr Szypulski
