AKTUALNOŚCI
Jaki był caravaning lat 70-tych w Polsce pod względem technicznym? O jego znaczącym rozwoju świadczą dane statystyczne prezentowane podczas różnego rodzaju spotkań.
W czasie spotkania, które odbyło się we wrześniu 1976 roku z udziałem przedstawicieli Polskiego Związku Motorowego i Polskiej Federacji Campingu (obecna nazwa PFCC) oraz producenta przyczep – zakładów Predom przedstawiono następujące dane: „W 1976 roku w 14 tysiącach przyczep spędziło swoje wakacje około 100 tys. osób. Do dyspozycji caravaningu w tym roku było 230 campingów i około 420 pól biwakowych... Do roku1980 przewiduje się wybudowanie 143 campingów o ogólnej ilości 41 000 miejsc, a Predom dostarczy na rynek wewnętrzny ok. 31.000 przyczep.” Uprawianie caravaningu wiązało się, co jest oczywiste, z posiadaniem samochodu. Nie był on dobrem tak dostępnym jak dziś, a ten dostępny wówczas nie zawsze nadawał się do ciągnięcia przyczepy.
Podchodzono jednak do tej sprawy poważnie i… naukowo. Stąd liczne testy, jak na przykład: „Test dla Trabanta holującego przyczepę campingową. Naszych kolegów, posiadających małolitrażowe samochody, zainteresują wyniki testu przeprowadzonego w NRD dla Trabanta 601 holującego 3 różne przyczepy campingowe produkcji NRD... Wyniki z przeprowadzonych próbnych jazd, zarówno samego samochodu bez przyczepy, jak i z przyczepami zgromadzono w tabeli poniżej.
We wszystkich przypadkach zużycie paliwa po przekroczeniu 60 km/godz gwałtownie wzrastało. Zjawisko to przykładowo ilustruje zużycie paliwa przez Trabanta holującego przyczepę QEK Junior: przy szybkości 50 km/godz – 8,3 l/100 km, przy 60 km/godz – 9,8 l/100 km, przy 70 km/godz - aż 13,5 l/100 km. W porównaniu z odpowiednim spalaniem paliwa 6,0, 6,0, 6,3 l/100 km, gdy samochód jechał bez przyczepy. Warto też zauważyć, że Trabant większą część drogi holował przyczepę na 3 biegu”.
W kraju natomiast testowano rodzime przyczepy z Niewiadowa: „Pozytywna opinia o własnościach trakcyjnych przyczepy N-126. Instytut Transportu Samochodowego przebadał ważniejsze własności trakcyjne zestawu składającego się z przyczepy campingowej N-126 ciągnionej przez Fiat 127 P i wydał pozytywną opinię. W szczególności badano zachowanie się przyczepy na drogach. W tym celu przejechano ogółem 2400 km, w tym 350 km po drogach gruntowych. W czasie tych jazd do prędkości 85 km/h przyczepa wykazywała odpowiednią stateczność i nie wywierała ujemnego wpływu na prowadzenie samochodu. Po jazdach tych nie stwierdzono uszkodzeń w przyczepie. Interesujące są też próby hamowania. Próby te również zostały wykonane z Fiatem 127 P o ciężarze własnym 870 kg (ciężar własny przyczepy N-126 wynosił 280 kg). Próby hamowania przeprowadzono na płaskiej, poziomej i suchej drodze betonowej. Samochód bez przyczepy w wyniku hamowania uzyskał opóźnienie równe 7,5 m/s², natomiast z przyczepą – 6,3 m/s², co całkowicie spełnia wymagania, pod tym względem zawarte w Kodeksie Drogowym. Podczas hamowania nie występował poślizg boczny, a zespół pojazdów utrzymywał nadany kierunek jazdy”.
Wielkiego wyboru wśród dostępnych samochodów nie było, dlatego aby ułatwiać ciągnięcie przyczep, starano się zdobyć przyczepę dostosowaną do posiadanego samochodu oraz tworzono nowe konstrukcje przyczep. Pewnym rozwiązaniem była (wykazująca także wyższość nad namiotem) „Składana przyczepa turystyczno-campingowa. Przyczepa została zaprojektowana dla rodziny 3 – 4 osobowej, dysponującej samochodem małolitrażowym lub większym, spędzającej urlopy w sposób turystyczny i przejeżdżającej w ciągu jednego urlopu ok. 5.000 km np. do Bułgarii lub Jugosławii. Omawiana przyczepa posiada następujące zalety, przewidziane i sprawdzone w turystyce i kempingowaniu:
W tym czasie z zachodu zawitał do nas i znalazł naśladowców nowy pomysł: „Nowy rodzaj pojazdu rekreacyjnego w Europie. Na drogach europejskich pojawił się ostatnio nowy pojazd caravaningowy składający się z nadwozia mieszkalnego nasadzanego na platformy pickupa. Ten rodzaj pojazdu rekreacyjnego, dobrze już znany w Ameryce, po raz pierwszy zawitał na stary kontynent. Widocznie producenci doszli do wniosku, że jest już dużo małych warsztatów i zakładów prywatnych wykorzystujących do swojej codziennej pracy pickupy, aby zaproponować im użytek z tego wozu także na czas urlopu. Do tego nowego zadania pickup musi być zaopatrzony w odpowiednie zaczepy, które nie pozwalają na zsunięcie się nadwozia campingowego podczas jazdy. Samo nadwozie, przypominające przyczepę campingową, również jest przystosowane do łatwego zakładania i zdejmowania z wozu przy pomocy normalnych podnośników samochodowych. Nadwozie to stoi swobodnie na ziemi na czterech nogach o regulowanej wysokości. Cala operacja zakładania lub zdejmowania trwa kilka minut....”.
A jak wyglądała w połowie lat 70. sytuacja w przemyśle caravaningowym w Europie? „Na XIII Międzynarodowej Wystawie Caravaningowej w Essen w październiku 1974 r. aż 52 wystawców zaprezentowało w sumie 487 najnowszych medali. Najwięcej, jak zwykle, było „normalnych” karawan, lecz nie brakowało również campobusów i przyczep składanych. Przy okazji tej wystawy warto zastanowić się, jakie można zauważyć obecnie tendencje rozwojowe w tej dziedzinie. Dotychczas wszystkie firmy jakby prześcigały się w powiększaniu swoich modeli do monstrualnych nieraz wymiarów. Trafiały się już „flagowe karawany” ośmiometrowej długości. Wzrastał przy tym komfort, ciężar i oczywiście – cena! Natomiast mobilność malała. Te tendencje mamy już za sobą. W tym roku zaledwie tylko dwa modele miały powyżej 5 m. Zdecydowana większość modeli mieściła się w klasach od 380 do 460. Na uwagę zasługuje też fakt, że na wspomnianej wystawie, jak nigdy przed tym, pokazano kilka modeli składanych przyczep, a nawet model namiotu rozkładanego na dachu samochodu osobowego. Eksponaty te cieszyły się dużym zainteresowaniem...”.
Cytaty pochodzą z wydawanego niegdyś przez Automobilklub Polski biuletynu „CARAVANING - Komunikat Koła Caravaningu”.
Przygotował i zaopatrzył słowem wiążącym
Bogumił Mierkowski
