Elementy bezpieczeństwa i komfortu to ważki dylemat dla rozwoju współczesnych przyczep i kamperów. Magiczna granica DMC, odpowiednio do 750 kg i 3,5 tony, dla najszerszego kręgu fanów turystyki samochodowej okazała się na tyle nieznośna, że włodarze UE postanowili wreszcie podnieść poprzeczkę. Na razie zniknie ograniczenie związane z definicją przyczepy lekkiej. Lobby caravaningowe chce więcej – 4,25 tony na kategorię prawa jazdy B! Czasu jest niewiele, bo przepisy wykonawcze w Prawie o Ruchu Drogowym muszą być gotowe do 30 czerwca 2012 r.
Wspomniane zmiany wynikają z konieczności implementacji unijnych zmian we wszystkich krajach Wspólnoty. Ta przeżywa kryzys i może też dlatego tak ciężko uzyskać w Polsce informacje o kierunku zmian proponowanych przez ministrów i specjalistów od ruchu drogowego. A jest o co walczyć. Rozporządzenie wydane przez Unię Europejską ma za zadanie załatanie luk prawnych w wielu krajach członkowskich „w celu uniknięcia sytuacji, w której jednolity wzór europejskiego prawa jazdy stanie się dodatkowym obok 110 wzorów już znajdujących się w obiegu; państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie środki niezbędne, aby ten jednolity wzór był wydawany wszystkim posiadaczom praw jazdy” – czytamy w uzasadnieniu Parlamentu Europejskiego i Rady UE.
Dyrektywa Komisji 2011/94/UE z dnia 28 listopada 2011 r. precyzująca dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy ma ujednolicić uprawnienia. Przykładem luki jest to, że kierowcy posiadający prawo jazdy kategorii B co prawda mogą prowadzić zestawy pojazdów o masie nieprzekraczającej 3,5 tony, ale jednocześnie mogą dołączyć do pojazdu przyczepę lekką, o masie 750 kg. W takim przypadku zestaw pojazdu może mieć masę 4,25 tony. Od 19 stycznia 2013 r., by ciągnąć przyczepę cięższą niż 750 kg, w zestawie o DMC nieprzekraczającym 4,25 t, nie trzeba już będzie mieć prawa jazdy kategorii B+E. Unijni urzędnicy chcą jednak, by kierowca takiego składu przechodził specjalne, dodatkowe szkolenie, ale już niekoniecznie egzamin! Generalnie więc furtka dla ułatwień w prowadzeniu cięższych pojazdów i zestawów jest otwarta. Pozostaje teraz wypracować stanowisko i mocno argumentować u naszych władz o rozsądne ułatwienia, tym bardziej, że w Niemczech Bundesrat już wypracował bardzo przyjazne dla braci caravaningowej przepisy. A my?
W kraju nad Wisłą... Zagadnienie zwiększenia uprawnień wynika wprost z Dyrektywy 2006/126/WE, w której określono unijny wzór prawa jazdy (w przypadku kat. B mowa jest o nowej kategorii, kolokwialnie nazywanej: „B96”), na podstawie której państwa członkowskie zobowiązane są wprowadzać krajowe prawa jazdy. Konieczność aktualizacji wzoru unijnego prawa jazdy wynika też z nowych kategorii pojazdów – w szczególności wprowadzenia prawa jazdy dla kategorii AM (motorowery) i kategorii A2 (motocykle). UE wyraźnie też określiła termin transpozycji, czyli wcielenia w życie dyrektywy, zobowiązując państwa członkowskie do przyjęcia najpóźniej do 30 czerwca 2012 r. przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania niniejszej dyrektywy.
Postanowiliśmy sprawdzić, na jakim etapie są prace ministerialne. W tym celu wysłaliśmy do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zapytanie: czy i w jakim zakresie zamierza ułatwić miłośnikom turystyki samochodowej w Polsce uzyskanie wyższych kwalifikacji i w jakim kierunku pójdą spodziewane przez UE zmiany? Po miesiącu otrzymaliśmy list: „W odpowiedzi na Pana pytania z 19 grudnia 2011 r., Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wyjaśnia, że na podstawie art. 6 ust. 1 pkt 6 lit. c ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151 z późń. zm.), prawo jazdy kategorii B stwierdza między innymi posiadanie uprawnienia do kierowania zespołem pojazdów złożonym z pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu i motocykla, oraz z przyczepy innej niż lekka, o ile łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu tych pojazdów nie przekracza 4250 kg. Zgodnie z przepisem art. 6 ust. 2 ww. ustawy, dodatkowym warunkiem do kierowania przedmiotowym zespołem pojazdów będzie obowiązek złożenia z wynikiem pozytywnym części praktycznej egzaminu państwowego, potwierdzonej wpisem do prawa jazdy”.
UE daje krajom członkowskim wybór trybu podniesienia kwalifikacji do prowadzenia zestawu: pojazd + przyczepa o masie do 4250 kg. W Niemczech wystarczy dodatkowe szkolenie – egzamin nie jest wymagany!
Wniosek jest czytelny – na razie obowiązują nas „stare” przepisy. Po kolejnej interwencji (już telefonicznej) odesłano nas po komentarz do jednostek podległych, ale ani PIMOT, ani ITS (Instytut Transportu Samochodowego) nie potrafił nam powiedzieć wiele więcej. Z przecieków wiemy, że dziś sprawa jest na etapie ustaleń międzyresortowych i ustaleń w WORD-ach – jak to bywa w Polsce, nikt dziś nie wie, jak będzie wyglądała praktyka uzyskiwania uprawnień do kierowania cięższymi przyczepami. Niewiele więcej też uzyskaliśmy od Komendy Głównej Policji.
Źródło: Federalny Transport Miejski (KBA), Federalny Instytut Badawczy Autostrad (BASt), Federalny Urząd Statystyczny (Statistisches Bundesamt), Stowarzyszenie Przemysłu Caravaningowego (CIVD, Niemcy)
- Rozwiązaniem w zakresie normalizacji kat. B nie zajmuje się policja. Władnym właściwym będzie tu MTiGM – zapewnia nas młodszy inspektor Dariusz Podleś, KMP, Biuro Ruchu Drogowego. Co chyba jeszcze gorsze – nasza policja nie prowadzi już statystyk osobnych dla zdarzeń drogowych z udziałem przyczep. A szkoda, bo skądinąd wiadomo, że jesteśmy bardzo bezpiecznymi uczestnikami ruchu drogowego, więc taki argument na pewno mógłby być cenną kartą przetargową w rozmowach nad ułatwieniami dla nas!
Kilogramy, które ograniczają ładowność naszego sprzętu i stają się poważnym argumentem dla podniesienia poprzeczki, czyli uzyskania dodatkowych uprawnień wynikających z Dyrektywy 2006/126/WE. Standardowo balast stanowią zbiorniki z wodą, lodówka, kuchenka, butle gazowe itp. Dodatkowe kilogramy zwiększające ciężar to: 20-55 kg (markiza), 20-35 kg (klimatyzacja postojowa), ok. 25 kg (TV SAT), 12-35 kg (agregat prądotwórczy). Ładowność przyczepy ograniczymy o kolejne 30-35 kg (mover, czyli pomoc manewrowa przyczep), a kampera m.in.: o 2 kg (tempomat), 17 kg (ESP), 20-30 kg (podpory hydrauliczne), min. 15 kg (pneumatyka zawieszenia), 45-60 kg (platforma do transportu skutera).
CIVD daje nam oręż! Skoro trudno szukać sojuszników w kraju, postanowiliśmy poszukać takich wśród miłośników caravaningu w UE. Caravaning Industrie Verbandes (CIVD) to oczywiście najpoważniejsze stowarzyszenie branży caravaningowej w Europie z siedzibą w Niemczech. CIVD miała konkretne argumenty; przykładowo, podaje w swym raporcie, że w porównaniu do 2008 r., w 2009 r. policja niemiecka odnotowała kolejny spadek zdarzeń drogowych z udziałem kierujących kamperami i w zestawie (pojazd + przyczepa). Statystycznie, na 100 tys. pojazdów śmierć poniosło 0,9 osób w kamperze i 0,2 podróżujących w ww. zestawie, podczas gdy śmiertelność wśród podróżujących „osobówkami” wyniosła 5,1 osób i aż 17,3 osób wśród motocyklistów. Analogicznie, lekkie i ciężkie obrażenia odniosło: 117 osób w kamperach i 24 osób podróżujących w zestawie, podczas gdy wśród podróżujących samochodami osobowymi i motocyklami hospitalizowano aż 1682 osoby! Wniosek jest czytelny: miłośnicy caravaningu są bardzo bezpieczną kategorią kierowców. Tym też należy tłumaczyć stanowisko CIVD, które lobbuje od niedawna w UE razem z BASt (Die Bundesanstalt für Strassenwesen) za podniesieniem ograniczenia prędkości dla podróżujących z przyczepami z 80 km/h do 100 km/h.
Dziś ze świeczką szukać przyczep o DMC do 750 kg.
„B96” – czyli unijne prawo jazdy. W Dyrektywie 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie) w rozdziale „Kategorie, definicje i dolne granice wieku” na nowo określono unijne prawo jazdy kategorii B. „Kategoria B: Pojazdy silnikowe o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3500 kg i konstrukcyjnie przystosowane do przewozu nie więcej niż ośmiu pasażerów oprócz kierowcy; pojazdy silnikowe tej kategorii mogą być łączone z przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 750 kg. Bez uszczerbku dla przepisów dotyczących zasad przyznawania omawianym pojazdom homologacji typu, pojazdy silnikowe należące do tej kategorii mogą być łączone z przyczepą o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 750 kg, pod warunkiem że dopuszczalna masa całkowita takiego zespołu pojazdów nie przekracza 4250 kg. W przypadku, gdy masa takiego zespołu pojazdu przekracza 3500 kg, państwa członkowskie, zgodnie z przepisami załącznika V, wymagają, aby taki zespół pojazdów był kierowany wyłącznie po: - ukończeniu szkolenia, lub - zdaniu egzaminu umiejętności oraz zachowania na drodze. Państwa członkowskie mogą także wymagać zarówno ukończenia takiego szkolenia, jak i zdania egzaminu umiejętności oraz zachowania na drodze. Państwa członkowskie umieszczają na prawie jazdy odpowiedni kod wspólnotowy informujący o nadaniu uprawnień do kierowania takim zespołem pojazdów. Dolna granica wieku dla kategorii B zostaje ustalona na 18 lat”.
- Lobbując na rzecz caravaningowców, bardzo często i skutecznie przekonujemy statystyką wypadków – informuje Jost Krüger, Leiter Referat Technik und Umwelt Caravaning Industrie Verband e. V. – W Niemczech dodatkowym argumentem w rozmowach z ministrami jest fakt, że do 1999 r. obowiązywała u nas wyjątkowo i dziś pożądana kategoria prawa jazdy B, dzięki której limit DMC wynosił 7,5 tony i mógł być bardzo łatwo podniesiony nawet do 18 ton! Jakkolwiek coraz mniej miłośników caravaningu deklaruje się „starymi uprawnieniami”, to nasza argumentacja pozostaje w mocy: jesteśmy bardzo bezpiecznymi kierowcami, więc dajcie nam więcej uprawnień! Nie bez znaczenia jest fakt, że dziś bardzo trudno sobie wyobrazić bezpieczny i komfortowy kamper o DMC 3,5 tony; nie wspominając o przyczepie o DMC 750 kg. Udział cięższych przyczep systematycznie rośnie. W 1996 r. przyczepy o DMC powyżej 1600 kg miały raptem 6 proc. udziału w rynku, podczas gdy w 2008 r. już 26 proc.! W tym samym czasie udział przyczep o DMC do 1400 kg zmalał aż dwukrotnie (z 66 proc. do 33 proc.). Do prowadzenia współcześnie produkowanych przyczep nie wystarczy obowiązująca teraz kat. B i to świetny argument dla unijnej kategorii „B96”.
Źródło: Federalny Transport Miejski (KBA), Federalny Instytut Badawczy Autostrad (BASt), Federalny Urząd Statystyczny (Statistisches Bundesamt), Stowarzyszenie Przemysłu Caravaningowego (CIVD, Niemcy)
Cięższe, bo wyposażone w systemy bezpieczeństwa (strefy zgniotu, ale też np. ABS i ESP) i komfortu (klimatyzacja, elektryka szyb itp.) pojazdy ograniczają oczywiście rozwój współczesnych kamperów. Już w 2004 r. CIVD przeprowadził ankietę, z której wynikało, że podniesienie poprzeczki z 3,5 tony do 4,25 ton (kat. B96) zadowoliłaby aż 43 proc. miłośników caravaningu. Rozwiązaniem nie jest też kategoria B+E.
- Z naszych statystyk wynika, że obowiązujący do tej pory zapis o egzaminie i podwyższeniu uprawnień (mowa o Dyrektywie 91/439/EEC i kategorii B+E – przyp. red.) zadowala tylko nieliczną rzeszę kierowców. W większości są to firmy zajmujące się przewozem pojazdów w celach zarobkowych, czyli w zestawie z lawetą, a to w Niemczech tylko 4,1 proc. uczestników ruchu drogowego – dodaje Jost Krüger, CIVD.
Cięższe, bo wyposażone w systemy bezpieczeństwa (strefy zgniotu, ale też np. ABS i ESP) i komfortu (klimatyzacja, elektryka szyb itp.) pojazdy ograniczają oczywiście rozwój współczesnych kamperów. Już w 2004 r. CIVD przeprowadził ankietę, z której wynikało, że podniesienie poprzeczki z 3,5 tony do 4,25 ton (kat. B96) zadowoliłaby aż 43 proc. miłośników caravaningu.
W Niemczech kompromis Unijni urzędnicy pozostawili krajom członkowskich sprawę uzyskania uprawnień dla unijnego prawa jazdy. „Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu drogowego powinny zostać ustanowione minimalne wymagania, jakim podlega wydawanie praw jazdy. Należy podjąć harmonizację wymagań dotyczących egzaminów na prawo jazdy oraz wydawania praw jazdy. W tym celu powinien zostać określony zakres wiedzy, umiejętności i zachowań związanych z kierowaniem pojazdami silnikowymi, a egzamin na prawo jazdy powinien opierać się na tym zakresie, oraz powinno się ponownie ustalić minimalne wymagania dotyczące fizycznej i psychicznej zdolności do kierowania takimi pojazdami” – czytamy w uzasadnieniu unijnego Komitetu ds. Praw Jazdy (Dyrektywa Komisji 2011/94/UE z dnia 28 listopada 2011 r.).
Generalnie też urzędnicy z UE pozostawili do dyspozycji krajów członkowskich warianty uzyskania unijnej kat. B, opisując zasady podnoszenia kwalifikacji do ciągnięcia ciężkich przyczep w aneksie nr V („Tematyka szkolenia dla kierowców”) wspomnianej Dyrektywy z 28 listopada 2011 r. – więcej w apli. I tak „szczególną uwagę należy zwrócić na: mechanikę ruchu pojazdów, kryteria bezpieczeństwa, pojazd ciągnący i przyczepę (mechanizm sprzęgający), bezpieczeństwo ładunku oraz urządzenia zabezpieczające. Praktyczna część szkolenia obejmuje swym zakresem następujące manewry: przyspieszanie, zwalnianie, cofanie, hamowanie, długość drogi hamowania, zmiana pasa ruchu, hamowanie awaryjne i manewr uniku, stabilizacja toru jazdy przyczepy, rozprzęganie przyczepy i jej ponowne sprzęganie z pojazdem silnikowym, parkowanie. Każdy uczestnik szkolenia musi wykonać część praktyczną oraz zaprezentować na drogach publicznych swoje umiejętności i zachowania”.
DMC kampera do 4,25 tony wg „B96”? Czy jednolity wzór europejskiego prawa jazdy da nam także możliwość prowadzenia kampera cięższego niż 3,5 tony? Jest pewna furtka... Ciekawie brzmi zapis Artykułu 6: Kolejność przyznawania i równoważność kategorii – Dyrektywa 2006/126/WE (pkt 4). „Państwa członkowskie mogą po konsultacji z Komisją zezwolić na kierowanie na ich terytorium:
a) pojazdami kategorii D1 (o dopuszczalnej masie całkowitej do 3500 kg, wyłączając wszelkie specjalne wyposażenie przeznaczone do przewozu osób niepełnosprawnych) przez posiadaczy prawa jazdy kategorii B w wieku powyżej 21 lat, które zostało uzyskane co najmniej dwa lata wcześniej, pod warunkiem, że pojazdy te są używane przez podmioty niekomercyjne do celów społecznych, a kierowca świadczy swoje usługi ochotniczo;
b) pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3500 kg przez posiadaczy prawa jazdy kategorii B w wieku powyżej 21 lat, które zostało uzyskane co najmniej dwa lata wcześniej, pod warunkiem, że pojazdy te wykorzystywane są głównie podczas postoju jako obiekty ćwiczebne lub rekreacyjne, są używane przez podmioty niekomercyjne do celów społecznych oraz zostały przebudowane tak, że nie mogą być użyte do przewozu więcej niż dziewięciu osób albo do przewozu jakichkolwiek rzeczy oprócz tych, które są ściśle niezbędne do celów, w jakich są wykorzystywane”.
- W Niemczech osiągnęliśmy kompromisowe rozwiązanie, zadowalające caravaningowców – nie kryje satysfakcji Jost Krüger, CIVD. – Największą niewiadomą pozostaje na razie koszt dodatkowego szkolenia, bo też nie będą wymagane żadne egzaminy, by holować przyczepy cięższe niż 750 kg! Aktualnie koszt licencji “BE” wynosi u nas około 600-700 euro; łącznie z jazdami testowymi (od 6 do 10 godzin) i praktycznym egzaminem. Wspomniany trening jazdy z ciężką przyczepą – bo na taki zgodzili się nasi włodarze - ma kosztować ok. 300 euro i trwać przynajmniej 7 godzin, czyli dokładnie tak długo, jak sugerują minimalne wymagania praktyczne aneksu V Dyrektywy. Najpewniej w Niemczech będzie obowiązywał taki oto scenariusz uzyskania wyższych uprawnień: szkolenie teoretyczne (2,5 godziny), szkolenie praktyczne: sprawdzian umiejętności sprzęgania i jazda z przyczepą (3,5 godziny), jazda w ruchu ulicznym (1 godzina).
W Niemczech, dzięki staraniom CIVD udało się też wynegocjować bardzo wygodną formę szkoleń dla miłośników przyczep kempingowych. Otóż, wystarczy, by zebrała się grupa chętnych (maksymalnie 8-osobowa) posiadająca przynajmniej dwa zestawy (samochód + przyczepa), a wspomniane szkolenie praktyczne wystarczy przeprowadzić na drogach zamkniętych, np. w centrach szkoleniowych ADAC.
- Nasz minister żądał początkowo 90 minut jazdy w ruchu ulicznym, a ostatecznie zgodził się „zejść” do 60 minut, co w naszej opinii jest i tak zbyt długim treningiem. Wiadomo, lobbując za ułatwieniami dla caravaningowców, interesuje nas, by wszystkie ułatwienia jak najmniej obciążyły nasze kieszenie – dowodzi Jost Krüger, CIVD.
Już dziś czekamy na głosy wsparcia! Planujemy wspólne działania z KCiC PZM – im większy odzew wśród caravaningowców, tym większe szanse sukcesu korzystnych zapisów.
Tekst: Rafał Dobrowolski Zdj.: RD i materiały CIVD
Informujemy, że zaktualizowaliśmy naszą Politykę prywatności (dostępną w regulaminie). W dokumencie tym wyjaśniamy w sposób przejrzysty i bezpośredni jakie informacje zbieramy i dlaczego to robimy.
Nowe zapisy w Polityce prywatności wynikają z konieczności dostosowania naszych działań oraz dokumentacji do nowych wymagań europejskiego Rozporządzenia o Ochronie Danych Osobowych (RODO), które będzie stosowane od 25 maja 2018 r.
Informujemy jednocześnie, że nie zmieniamy niczego w aktualnych ustawieniach ani sposobie przetwarzania danych. Ulepszamy natomiast opis naszych procedur i dokładniej wyjaśniamy, jak przetwarzamy Twoje dane osobowe oraz jakie prawa przysługują naszym użytkownikom.
Zapraszamy Cię do zapoznania się ze zmienioną Polityką prywatności (dostępną w regulaminie).
AKTUALNOŚCI
