TARGI
Chiński rynek caravaningowy ulega istotnym zmianom, odkąd zyskał sprzymierzeńca na szczytach władzy. Tak, tak! Rada Państwa anonsuje wiele programów, bo też plan jest szaleńczo ambitny. Dość powiedzieć, że o ile u progu 2010 roku po drogach poruszało się 5,8 tys. kamperów, to po upływie dekady ma być ich – uwaga! – 300 tys.
RV (Recreation Vehicle, czyli samochód turystyczny) to bez wątpienia najmodniejsze marzenie wielu mieszkańców Chin. Marzenie, które dla rosnącej klasy średniej ma coraz większą szansę urzeczywistnienia. Wiele też wskazuje, że dotychczasowy paradygmat turystyki caravaningowej ulegnie przedefiniowaniu właśnie za sprawą boomu, który obserwuje się w Azji. Za rozwojem przemysłu caravaningowego murem stoją najwyższe szczeble władzy w Pekinie, odkąd w październiku 2014 r. budowę infrastruktury kempingowej uznano za jeden z sześciu priorytetów spodziewanego wzrostu gospodarczego. Notabene, 6 marca br. podczas Ogólnochińskiego Zgromadzenia Przedstawicieli Ludowych premier Li Keqiang potwierdził poparcie rządu dla rozwoju turystyki caravaningowej.
1000 kempingów w ciągu najbliższych 5 lat
Plan na lata 2016-2020 jest ambitny. Obok środków publicznych na rzecz rozwoju caravaningu, rząd będzie promował partnerstwo publiczno-prywatne na rzecz rozwoju infrastruktury. Ponadto, produkcję chińskich kamperów wymieniono jako kluczowy czynnik szybkiego i stabilnego rozwoju branży motoryzacyjnej.
Ruch caravaningowy w Chinach cieszy się oficjalnym poparciem władz, które już w latach 2009-2015 wydały szereg przepisów ułatwiających zakładanie firm celujących w produkcji dóbr turystycznych i promocji takich też usług. Efekt? O ile w 2009 r. krajowy przemysł wyprodukował 186 kamperów, to już rok później 559, a dwa lat temu bramy zakładów opuściło ich 2589. W ciągu 5 lat liczba zarejestrowanych kamperów podskoczyła z 5,8 tys. do 21 tys. Eksperci dowodzą, że w roku 2020 będzie ich 300 tys. W ramach „China Campground Experience Program” ma do tego czasu powstać 10 tys. kempingów (dziś funkcjonuje 1,1 tys.). Krótko mówiąc, w najbliższych 3-5 latach będziemy mieli do czynienia z niemającym precedensu boomem.
All in Caravaning w Pekinie
Co przyniesie 5. edycja targów (18-20 czerwca)? Bez wątpienia jest to wydarzenie ważne i kto poważnie zastanawia się nad ekspansją swojej działalności, ten powinien żywo zainteresować się rynkiem Azji. Podczas tegorocznej imprezy wystawiać się będzie (gdy piszemy te słowa, trwały ostatnie przygotowania do inauguracji All in Caravaning 2016 – przyp. red.) ok. 350 wystawców z 11 krajów (poprzednio 294 wystawców), począwszy od producentów akcesoriów, a na producentach luksusowych kamperów skończywszy (w sumie ok. 300 pojazdów turystycznych). Wśród nich globalni gracze, m.in.: Adria, Buerstner, Fendt, Knaus/Tabbert, Hobby, Hymer, AL-KO, Truma, Dometic, Fiamma, Thule, Thetford, ale też np. FAP (Fiat-Chrysler Automobiles).
Władze Chin wiele oczekują po współpracy z renomowanymi dostawcami podwozi do karosowania zabudów mieszkalnych. Gdyby chcieć wyłonić liderów rynku, to w ubiegłym roku w rankingu popularności prym wiedli: Maxus (22%), Iveco (20%), Ford (11%), Fiat (10%), Benz (9%), Jinbei i Great Wall (po 7%), a mniejsze znaczenie miały takie marki, jak: Nissan, Toyota, Isuzu, VW i Ford. Eksperci zwracają uwagę na mocną pozycję pojazdów włoskich – słyszy się ostatnimi czasy o zapowiedziach jeszcze ściślejszej współpracy na tym polu z chińskimi producentami, acz póki co prym wiedzie chiński producent SAIC Motor (kampery na bazie pojazdów marki Maxus), czerpiący z doświadczeń rodem z Australii – mowa o znanych i u nas modelach LDV.
Protekcjonizm rynku każe produkować na miejscu
Pokusę niebywałego boomu wyczuli już dawno Amerykanie i w prasie branżowej za Oceanem mocno akcentuje się fakt, że znakomita większość spośród ok. 40 chińskich producentów kamperów bazuje na furgonach lub karosuje zabudowy mieszkalne na bazie pojazdów typu pick-up, co stanowi ok. 60% całkowitego wolumenu programów produkcyjnych. Są i wyjątki od budżetowych propozycji. Ciekawej wolty dokonał w 2009 Yutong Bus. O tyle udanej, że jest dziś nie tylko numerem 1 w produkcji rodzimych autokarów, co poważnym graczem w segmencie superluksusowych kamperów „made in China”! O rentowności nowego portfolio zdecydowały konkurencyjne ceny i znacznie krótszy czas realizacji w porównaniu do dostaw z USA. Kto bowiem myśli, by skraść kawałek intratnego tortu caravaningowego, działając na zasadach eksportu do Chin, tego zasmucą cła i podatki.
Nadal samochody podlegają tam stawce celnej (importowej) w wysokości 25%, a do tego dochodzi podatek od wartości dodanej (17%) i podatek konsumpcyjny (do 40%). W rezultacie importowany do Chin kamper może kosztować nawet trzy razy więcej niż wyprodukowany i sprzedany w USA, zwłaszcza gdy doliczyć fracht morski, ubezpieczenia itp. Niestety, Chiny nie mają oddzielnej klasyfikacji taryfowej i stawki cła dla kamperów, więc są one traktowane tak samo, jak importowane samochody.
A przyczepy?
Z tych i innych względów w fachowych opracowaniach z rzadka wspomina się o spodziewanej dynamice popytu na przyczepy z importu. Fiskalizm Państwa Środka jest i tu odstręczający. Co innego, że pokutuje też zawiłość, a często i nieznajomość przepisów kodeksu drogowego przez administrujących drogami (!) i nierzadko po prostu trudno wjechać z przyczepą na którąkolwiek z chińskich... autostrad. Cóż, kultury caravaningowej nie da się ot tak ustanowić dekretem władz. Wszystko inne jest możliwe i bardzo kuszące dla przedsiębiorców, którzy zechcą zainwestować w przemysł caravaningowy w Chinach.
Artykuł pochodzi z numeru 2(71) 2016 Polskiego Caravaningu
