WIADOMOŚCI
W przeciągu ostatnich 20 lat masa pojazdów bazowych wzrosła o jakieś 350 kg, więc o tyle też zmniejszyła się ładowność kamperów. Czy to będzie koronny argument nowo wybranych władz European Caravan Federation (EFC) – organizacji od lat lobbującej w Brukseli za podwyższeniem limitu wagowego z 3,5 tony do 4,25 t dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B?
Chcesz kupić kampera, by cieszyć się swobodą podróżowania? O ile 20 lat wstecz przeciętny model o dmc do 3,5 tony gwarantował przyzwoitą ładowność, by bezstresowo podróżować po Europie, to dziś musisz odważyć każdy bagaż. I to z dokładnością do 0,1 kg!
W Hiszpanii mandat za przekroczenie dmc (dopuszczalnej masy całkowitej) to od 300 do 750 EUR, we Włoszech od 40 do 1700 EUR. Wszystko zależy od skali przewinienia – jak bardzo przeładowany kamper przyjdzie nam… odchudzić. Bo też prócz pomniejszenia wakacyjnego budżetu, nie ruszymy oczywiście dalej w drogę, nim nie pozbędziemy się nadwagi.
Wysokie kary za przeładowanie ponad limit
To wystarczający powód, by zrezygnować z wożenia ze sobą rowerów. Ba, doszło do tego, że niektórzy demontują np. markizę, bo to element wyposażenia, który może ważyć np. 40 kg.
Masz nowoczesnego np. 5-osobowego kampera o dmc 3,5 tony, ale ładowności rzędu 400 kg? Jeśli chcesz w komplecie załogi uprawiać bezstresowy caravaning, to może się okazać, że w poszukiwaniu rezerwuaru ładowności… przyjdzie zdemontować także np. klimatyzację postojową. Czy to nie ironia, że nie mogłeś kupić kampera bez klimatyzacji samochodowej, więc o większej ładowności? Od jakiegoś czasu pojazdy są doposażone w te i kolejne wyposażenie komfortu, co oczywiście oznacza przyrost masy własnej.
Waga to nie kwestia luksusu!
Nowo wybrane władze EFC reprezentujące społeczność posiadaczy i fanów kamperów chcą znieść nieznośny limit dmc. Argumentem ma być przyrost masy własnej pojazdów bazowych. W przeciągu 20 lat przybyło im 350 kg. I o tyle też zmniejszyła się ładowność kamperów.
To oczywiście rosnące wymogi technologiczne (np. obligatoryjne testy zderzeniowe Euro NCAP) każą producentom anonsować coraz to bezpieczniejsze pojazdy dostawcze, więc mocno doposażone w systemy ratujące życie rozwiązania. To także rosnące wymogi środowiskowe, które każą stosować ciężkie systemy oczyszczania spalin. Przykładowo, system katalizatora SCR i płynu AdBlue to dodatkowe 40-60 kg. To dlatego też zdaniem EFC, umiarkowany wzrost uprawnień - z 3,5 do 4,25 t - dla prowadzących kampery nie może wynikać z zastosowania napędu alternatywnego.
Innymi słowy, to co wydaje się naturalną konsekwencją w związku z popularnością pojazdów elektrycznych, które wymagają ciężkich baterii, powinno być rozszerzone na każdego kampera utrapionego przyrostem masy własnej. O ile oczywiście pozwala na to homologacja, czyli producent dopuścił rejestrowanie takiego pojazdu z konwencjonalnym napędem także w wyższej kategorii wagowej. A to skądinąd bardzo powszechna praktyka.
„3,5 t = 4,25 t”
Caravaning to ekologiczne zrównoważona forma turystyki. Pod względem śladu węglowego pojazdy kempingowe wygrywają z turystyką realizowaną w formule zakwaterowania np. w hotelach. Fan caravaningu jak nikt inny ma możliwość poznawania lokalnych atrakcji turystycznych. Trudno też przecenić, jak znaczący ma wpływ dla rozwoju małego biznesu i promocji rzemiosła.
Jedyną przeszkodą dla popularyzacji caravaningu są właśnie nieprzystające do rzeczywistości ograniczenie tonażowe dla prowadzących kampery. Krąg osób wykluczonych z tej przyjaznej dla klimatu formy podróżowania się powiększa, bo pojazdy bazowe stają się coraz to cięższe, więc ładowność kamperów coraz bardziej limituje nas w liczebności załogi na pokładzie (zamiast 5 osób na wakacje - jadą np. tylko dwie).EFC swoje postulaty rozpisało skrupulatnie w dokumencie pt. „Caravanning: Making a sustainable form of holiday possible for millions of people”, gdzie pełno dowodów, jak bardzo musi irytować nierówne traktowanie kierowców z różnych krajów. Trudno odmówić racji argumentowi typu: jaka jest różnica w umiejętnościach prowadzenia pojazdu pomiędzy 43-latkiem a 44-latkiem? To o tyle istotne, że urodzeni do 1980 roku w Niemczech korzystali z rozszerzenia prawa jazdy kat. B, tj. mogą dziś prowadzić pojazd o dmc do 7,5 ton.
Fani caravaningu to bardzo bezpieczni kierowcy
Skądinąd kierowcy dysponujący „starym” niemieckim prawem jazdy, tj. wystawionym przed 1999 rokiem są dziś wybitnie pożądani w sytuacji ogólnego deficytu kierowców w branży transportowej. A to kolejny argument, że różnica w wymaganiach dotyczących kierowania pojazdem o masie 3,5 t i 4,25 t jest prawie nieistotna.
Warto wspomnieć, że dwukrotnie zrealizowane badania przez BASt (Federalny Instytut Badań nad Autostradami w Niemczech) potwierdziły wyjątkowo niski odsetek wypadków z udziałem kierujących kamperami. I to pomimo dużego, ponad 2-krotnego wzrostu liczby zarejestrowanych pojazdów kempingowych w ciągu ostatnich 10 lat. Słowem, liczba wypadków z obrażeniami i ofiarami śmiertelnymi utrzymuje się na stałym, bardzo niskim poziomie. Podobny obraz bardzo bezpiecznego kierowcy kampera wyłania się, gdy spojrzymy na 6 innych krajów europejskich, gdzie poddano analizie zdarzenia drogowe.
Nowe władze EFC
Czy wreszcie kampery z konwencjonalnymi napędami będą mogły być cięższe? Przecież nie z winy zabudowujących pojazdy bazowe, znikoma ładowność takich nie pozwala zmieścić się w nieznośnym limicie 3500 kg. Dokładne, tj. ramowe warunki dla nowelizacji praw jazdy zostaną określone w ramach rozmów trójstronnych pomiędzy Komisją, Radą i Parlamentem Europejskim. Harmonogram prac zakłada, że taki dokument powstanie dopiero po wyborach do Parlamentu Europejskiego (6–9 czerwca 2024 r.).
Na ostatniej prostej przed wyczekiwaną zmianą legislacyjną wybrano nowe władze organizacji reprezentującej interesy fanów kamperów w Europie. Kilka dni temu do zarządu EFC dołączył Mikael Blomqvist ze szwedzkiego stowarzyszenie HRF i Bart Decuyper, prezes belgijskiego stowarzyszenia BCCMA oraz Bernd Löher, prezes niemieckiego stowarzyszenia CIVD.
- W imieniu całego Zarządu chciałbym podziękować członkom ECF za ogromne zaufanie, jakim nas obdarzono. Nie możemy się doczekać kolejnej rundy rozmów z urzędnikami unijnymi, mając nadzieje, że wreszcie uda się przeforsować podwyższenie uprawnień dla posiadaczy najpopularniejszego prawa jazdy - powiedział Mikael Blomqvist.
Fot. Arch. PC
