DOBRZE WIEDZIEĆ
Aby uzyskać zezwolenie dla przyczepy kempingowej na prędkość 100 km/h, pojazd ciągnący i przyczepa kempingowa muszą spełniać kilka wymagań. Niektóre sprawdzane są tylko raz, inne muszą być weryfikowane na bieżąco.
Co do zasady w krajach UE maksymalną prędkość dla zestawu pojazdu ciągnącego i przyczepy poza miastem ograniczono do 80 km/h. Warto wiedzieć, że plakietkę „Tempo 100” wprowadzono już w ubiegłym wieku, by fani caravaningu mogli wyprzedzać ciężarówki i tym samym ograniczać emisje gazów cieplarnianych! Co innego, że nie jest standardem unijnym i dziś obowiązuje tylko w niektórych krajach EU15, więc nie tylko w Polsce nie ma co liczyć na takie ułatwienie.
Dlaczego mowa o ułatwieniu? Zwróćmy uwagę, że ciężarówki mogą poruszać się z prędkością do 80 km/h. Tak rygorystyczne ograniczenie obowiązuje także poruszających się zespołem pojazdów (holownik + przyczepa). A to oznacza, że jesteś skazany na podróżowanie prawym pasem. Płynny ruch pojazdów to idealna sytuacja. A fani caravaningu wiedzą najlepiej, jak ważna jest możliwość nabrania prędkości wystarczającej do wjazdu samochodu pod górę, więc wyprzedzania 40-tonowych TIR-ów, które na wzniesieniach mocno wytracają prędkość.
Chcesz ekonomiczniej połykać kilometry? To pytanie o plakietkę „Tempo 100”. By ją uzyskać, twoją przyczepę kempingową zbudowano (homologowano) na prędkość konstrukcyjną 100 km/h (lub wyższą). To warunek pierwszy, by uzyskać stosowny certyfikat i tym sposobem w niektórych krajach gnać z prędkością rzędu 100 km/h. Jednak na przeszkodzie szybkiej i płynnej podróży mogą stanąć inne regulacje prawne dotyczące maksymalnej dopuszczalnej prędkości przyczep.
Warto wiedzieć, że raz wydany certyfikat nie uchroni nas od mandatu, jeśli opony w przyczepie nie będą w miarę nowe. Ruszasz w podróż? W Niemczech zapłacisz słony mandat, jeśli opony w przyczepie są starsze niż 6 lat. Plakietka „Tempo 100” wtedy nie wystarczy – możesz jechać tylko z prędkością 80 km/h.
To właśnie w 1998 r. niemiecki ustawodawca stworzył początkowo ograniczoną, a obecnie nieograniczoną możliwość dopuszczenia przyczepy kempingowej do prędkości 100 km/h. Od dawna „Tempo 100” obowiązuje nie tylko w Niemczech, ale także w Niderlandach. Aby uzyskać taki certyfikat, pojazd ciągnący i przyczepa kempingowa muszą spełniać kilka wymagań. Ogólna zasada jest taka, że masa własna pojazdu ciągnącego musi być większa lub równa maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej przyczepy kempingowej. Te dwie wartości znajdziesz w dowodzie rejestracyjnym swoich pojazdów. U naszego zachodniego sąsiada stosowną plakietkę na przyczepę i stosowny certyfikat wydaje DEKRA lub TÜV NORD. Posiadacz przyczepy musi spełnić kilka warunków. Dopuszczalna masa całkowita (dmc) pojazdu holującego nie może przekroczyć 3500 kg, musi on być wyposażony w system przeciwblokujący – ABS. Indeks prędkości opon zamontowanych w przyczepie nie może być mniejszy niż 120 km/h (indeks prędkości „L” lub wyższy). I bodaj najważniejsze – takie ogumienie nie może być starsze niż 6 lat! Z doświadczeń fanów caravaningu wynika, że w przypadku niehamowanej przyczepy o masie całkowitej 750 kg homologacja do prędkości 100 km/h jest możliwa tylko wtedy, gdy pojazd ciągnący waży co najmniej 2500 kg.
By faktycznie korzystać z uprawnienia „Tempo 100”, opony w przyczepie nie mogą być starsze niż 6-letnie. Ich rok produkcji uwidoczniony jest w formie czterocyfrowego kodu
Są raczej symboliczne. W Niemczech organ rejestrujący pobiera średnio 2,50 euro za naklejkę i co najmniej 12 euro za wpis do dokumentów pojazdu. W zamian zyskujemy sporo, gdy pomyśleć, że na każdą godzinę pokonamy o 20 km większy dystans. Nie trzeba dostosować manewrów do ograniczeń prędkości dla pojazdów ciężarowych.
100 km/h w podroży z przyczepą na haku? To nadal akceptowalny poziom zużycia paliwa. Swoją drogą certyfikat „Tempo 100” pozwala zwiększyć prędkość autokarów z 90 do właśnie 100 km/h. Warunki dodatkowe dla autobusu o dopuszczalnej prędkości do 100 km/h? Autokar taki (tylko miejsca siedzące i pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach) powinien być przebadany przez producenta i uzyskać wynik pozytywny w zakresie stateczności ruchu po rozerwaniu jednej z opon kół osi przedniej. A też np. stosunek mocy maksymalnej silnika autobusu do dopuszczalnej masy całkowitej powinien wynosić co najmniej 11 kW/t. Stąd prosty wniosek: liczy się też moc pojazdu holującego! Można zapiąć ciężką przyczepę do pojazdu kompaktowego w najsłabszej wersji silnikowej. Tylko pytanie: co dalej? Na wzniesieniach karkołomnym manewrem będzie wyprzedzanie ciężarówek.
Od lat spada liczba wypadków na drogach oraz liczba osób rannych i zabitych. Zdarzenia śmiertelne w krajach UE na autostradach są dziś rzadkim wyjątkiem, bardzo skwapliwie odnotowywanym w kronikach policyjnych. I to w sytuacji rozszerzenia kontroli odcinkowej prędkości na autostradach i ogólnie coraz większego nasycenia kontroli radarowej i funkcjonariuszy organów ścigania.
Liczy się moc pojazdu holującego. Liczy się także rok produkcji uwidoczniony na boku opony w przyczepie w formie czterocyfrowego kodu. Na przykład liczba 2219 oznacza, że opona została wyprodukowana w 22. tygodniu 2019 r., zatem w tym roku nadal można jej używać w Niemczech.
Ich degradację przyspiesza długi czas postoju poza sezonem wzmożonych podróży. Częściej bywają wystawione na bezpośrednie działanie promieni słonecznych i długo pozostają bez kontroli ciśnienia. Zimą niższa temperatura na zewnątrz powoduje spadek ciśnienia w oponach – przy 0°C to ubytek 0,2 bara, przy -10°C już o 0,3 bara, a przy -20°C o 0,4 bara. Swoją drogą spadek ciśnienia powietrza w oponach w tempie 0,1-0,2 bara w ciągu miesiąca jest zjawiskiem naturalnym.
Z tych i innych względów eksperci zalecają wymianę ogumienia w pojazdach kempingowych po 6 („Tempo 100”), a najpóźniej 8 latach. Oczywiście, niezależnie od głębokości bieżnika i stopnia zużycia ogumienia. Utrzymywanie prawidłowego ciśnienia w oponach jest ważne zarówno ze względu na oszczędność paliwa, osiągi opon, jak i bezpieczeństwo – to stąd upowszechnienie systemów TPMS także w przyczepach.
Jak już wiemy, mandaty za przekroczenie prędkości mogą w niektórych krajach zależeć od kondycji opon w przyczepie. Jakie opony wybrać? Najlepiej oczywiście najmłodsze i z relatywnie wysokim indeksem prędkości. N i P to odpowiednio: 140 i 150 km/h. Umówmy się, że wyższy indeks prędkości posiadaczom przyczep nie jest potrzebny.
Dlaczego warto połykać setkę w 60 min, czyli aplikować o certyfikat „Tempo 100”? Wyższy (o 20 km/h) limit prędkości to mniej stresujących, bo gwałtownych manewrów. Co innego, że duża prędkość w połączeniu z bocznym wiatrem to bodaj największe ograniczenie dla ciągnących przyczepy. Na pewno dużo łatwiej zapanować nad zespołem pojazdów przy niższej prędkości. A nad wakacyjnym budżetem, gdy opony są nie starsze niż 6-letnie
Zwiększanie tempa jazdy kosztuje. Logiczne jest, że samochód z przyczepą na haku lub konstrukcją transportową na dachu zużywa więcej energii niż bez: większa masa i większy opór powietrza wymagają więcej energii do jego prowadzenia.
Zasadniczo na zużycie paliwa wpływają dwa czynniki fizyczne, które w znacznym stopniu mieszają się podczas normalnego, codziennego użytkowania samochodu i dlatego w układzie testowym rozpatrywano je oddzielnie (w miarę możliwości): z jednej strony opór powietrza i większa masa lub ciężar z drugiej. A że opór powietrza rośnie wraz z kwadratem prędkości, to ekonomiczniejszym tempem podróżowania z przyczepą będzie 80 km/h niż 100 km/h. Tyle teoria, bo warunki na drodze przy rosnącym natężeniu ruchu skłaniają do refleksji, że przewidując prędkość i manewry innych uczestników ruchu, można być mistrzem ekonomiki.
Ograniczenia prędkości sprawiają, że ruch jest bezpieczniejszy – argumentują za wprowadzeniem ostrych limitów prędkości nie tylko ekolodzy. Z drugiej strony, jadąc ok. 80 km/h, możemy utrudnić życie kierowcom ciężarówek. Jak to możliwe? Ano mobilność jutra to konwoje ciężarówek w coraz większym stopniu poruszające się autonomicznie. Nie tylko w Niemczech trwają intensywne testy ciężkich zespołów pojazdów, które od wjazdu na np. autostradę poruszają się w szyku i tylko w szoferce prowadzącej siedzi… kierowca. Już kilka lat temu pierwsi przewoźnicy z Niderlandów uzyskali prawo do testowania konwojów złożonych z kilku takich TIR-ów. Konia z rzędem temu, kto ciągnąc przyczepę, będzie w stanie wyprzedzić tak długą kolumnę na wzniesieniu, jeśli nie przekroczy dopuszczalnej prędkości, by sprawnie wykonać ów manewr.
Utrzymywanie „Tempa 80”, typowego dla większości ciężarówek, i ad hoc manewry wyprzedzania wcale nie są tak ekonomicznym trybem jazdy. Co ciekawe, austriacki klub samochodowy, motorowy i turystyczny (ÖAMTC) dowodzi, że upowszechnienie „Tempa 100” wśród posiadaczy przyczep pozwoli zaoszczędzić 3% emisji pochodzących z ruchu drogowego.
Z badania przeprowadzonego przez instytut zasobów naturalnych w Kanadzie wynika, że typowe auto pali najmniej, gdy jego prędkość oscyluje w zakresie 50-80 km/h. Współczesne pojazdy stroi się tak, by w zakresie prędkości rzędu 120-130 km/h podróż nadal była ekonomiczna. A z przyczepą? Rok temu zrealizowano takie badanie w ruchu ulicznym. Testowa trasa elektrykiem Kia EV6 z przyczepą Dethleffs Aero 470 FSK o masie 1600 kg wiodła z Wiednia do Włoch i z powrotem. Przez 3 dni przejechano 1300 km. Pomiary przeprowadzono na odcinku składającym się z dróg górskich i miejskich, wiejskich i autostradowych. Z pomiarów ADAC wynika, że przy 80 km/h wzrost zużycia energii elektrycznej wynosił średnio 54%, przy 90 km/h – 79%, a przy 100 km/h – 103%.
W toku wieloletnich badań w Austrii ustalono, że ok. 40% wszystkich podróży odbywa się na autostradach i drogach ekspresowych oraz że około 30% emisji w ruchu drogowym pochodzi ze spalin samochodów ciężarowych, w przypadku których obowiązuje – a przynajmniej powinien obowiązywać – limit 80 km/h na drogach o dużym statusie. To dlatego Federalna Agencja Środowiska skłania się ku racjom ÖAMTC i dowodzi, że gdyby tak uwolnić posiadaczy przyczep od limitu 80 km/h, to pozwoliłoby to uniknąć emisji 460 tys. ton CO₂ rocznie. Jest też inny argument za zwiększeniem dopuszczalnej prędkości dla lekkich zespołów pojazdów. Mandaty za przekroczenie prędkości bywają wystarczającym straszakiem, więc fani caravaningu wybierają tempo żółwia.
Austriacki klub motorowy ÖAMTC od niedawna wzywa do dyskusji, by upowszechnić „Tempo 100” dla ciągnących przyczepy i generalnie dla wszystkich użytkowników dróg. Argumentem jest wyższa ekonomika podróży i rezultaty wieloletnich badań, z których wynika, że śmiertelność w zdarzeniach na drogach ekspresowych i autostradach maleje. A fani caravaningu to bardzo bezpieczna kategoria kierowców
W Szwajcarii przekroczenie dopuszczalnej prędkości (120 km/h na autostradach) o więcej niż 5 km/h podlega karze. W Austrii za przekroczenie prędkości o więcej niż 60 km/h w miastach i 70 km/h poza obszarami miejskimi – od 500 do 7500 euro, a w przypadku naruszenia zakazu prowadzenia pojazdów od 700 do 2200 euro. Otóż od 1 marca 2024 r. władze Austrii mogą zdecydować o (tymczasowej) konfiskacie pojazdu w przypadku przekroczenia prędkości. Przedmiotem wniosku o przepadek mienia może być drastyczne przekroczenie prędkości. Pojazd może zostać skonfiskowany wyłącznie wtedy, gdy należy do kierującego. W przeciwnym razie kierowca może otrzymać zakaz prowadzenia pojazdów, acz rozpatruje się też taki tryb, by służby drogowe miały możliwość tymczasowej konfiskaty pojazdów na maksymalnie 14 dni.
Doposażenie kamperów i przyczep kempingowych w czujniki TPMS już dawno docenili fani caravaningu za Oceanem. Jednak nie tylko tam pilnujący kosztów – zwłaszcza wypożyczalnie kamperów i przyczep kempingowych – decydują się zainwestować w mniej czy bardziej zawansowany monitoring układu jezdnego. Czujniki ciśnienia w kołach przyczep kempingowych to całkiem powszechny widok także w Wielkiej Brytanii, gdzie dominują właśnie przyczepy, a nie kampery. Status dowolnej kombinacji kół – nie tylko bowiem pojazdu silnikowego, ale także na czas jazdy z przyczepą – wyświetlany od chwili ustanowienia bezprzewodowego połączenia z czujkami TPMS? Zachęta niemała, gdy zawiadywać monitoringiem choćby z ekranu telefonu, a co dopiero pomyśleć o alertach przeciwpożarowych układu jezdnego dowolnej konfiguracji pojazdów czy zespołu takich.
Rafał Dobrowolski
Zdjęcia: Continental, VCÖ
